本发明涉及一种电子技术领域，尤其涉及一种车载单元的距离测算方法、系统及车载单元。
背景技术：
etc(electronictollcollection，不停车收费系统)系统是通过安装于车辆上的车载装置和安装在收费站车道上的天线之间进行无线通信和信息交换。主要由车辆自动识别系统、中心管理系统和其他辅助设施等组成。其中，车辆自动识别系统有车载单元(onboardunit，obu)又称应答器(transponder)或电子标签(tag)、路边单元(roadsideunit，rsu)等组成。obu中存有车辆的识别信息，一般安装于车辆前面的挡风玻璃上，rsu安装于收费站旁边。
etc系统在实际应用中，rsu完成收费操作时，根据高速入口信息和高速出口信息计算行驶距离和缴费金额。当非法篡改obu的高速入口信息后，rsu计算得到的行驶距离将小于实际距离，导致rsu计算的缴费金额少于应收金额，造成etc系统的经济损失。
技术实现要素：
本发明旨在解决上述问题之一。
本发明的主要目的在于提供一种车载单元的距离测算方法。
本发明的另一目的在于提供一种距离测算的系统。
本发明的另一目的在于提供一种车载单元。
为达到上述目的，本发明的技术方案具体是这样实现的：
本发明一方面提供了一种车载单元的距离测算方法，包括：
第一受控检测装置检测到车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送距离计算指令，其中，所述第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
所述车载单元接收所述第一受控检测装置发送的距离计算指令，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第一受控检测装置的第一距离，将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离；
第二受控检测装置检测到所述车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送距离返回指令，所述第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置；
所述车载单元接收所述第二受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第二受控检测装置；
所述第二受控检测装置接收所述实时距离，并判断所述实时距离与第一受控检测距离的差值是否大于预设值，如果是，则将所述实时距离作为本次行程收费所依据的距离，其中，所述第一受控检测距离为所述第二受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离。
可选的，在所述将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离之后，在所述第二受控检测装置检测到所述车载单元进入其通信范围之前，所述方法还包括：
所述第三受控检测装置检测到所述车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送所述距离返回指令，所述第三受控检测装置为高速收费站中除所述第一受控检测装置和所述第二受控检测装置的其他受控检测装置；
所述车载单元接收所述第三受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第三受控检测装置；
所述第三受控检测装置接收所述实时距离，并判断所述实时距离与第二受控检测距离的差值是否大于所述预设值，如果是，则所述第三受控检测装置向所述车载单元返回校准信息，所述校准信息包括所述第二受控检测距离；如果否，且所述实时距离与所述第二受控检测距离的差值大于距离容错值，则所述第三受控检测装置向所述车载单元返回校准信息，所述校准信息包括所述第二受控检测距离，其中，所述第二受控检测距离为所述第三受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离；
所述车载单元接收所述校准信息，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取所述行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第三受控检测装置的第二距离，将所述第二距离与所述第二受控检测距离之和作为所述车载单元的实时距离。
可选的，所述行车速度参数包括：当前加速度和时钟参数。
可选的，所述方法还包括：
校准受控检测装置对所述车载单元的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对所述车载单元的时钟偏差进行校准，其中，所述校准受控检测装置为所述第一受控检测装置、所述第二受控检测装置和所述第三受控检测装置中的一个或多个。
本发明另一方面提供了一种车载单元的距离测算方法，包括：
车载单元接收所述第一受控检测装置发送的距离计算指令，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第一受控检测装置的第一距离，将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离，其中，所述第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
所述车载单元接收第三受控检测装置发送的距离返回指令，将所述车载单元的实时距离发送至所述第三受控检测装置；
所述车载单元接收第三受控检测装置发送的校准信息，所述校准信息为所述第三受控检测装置在判断所述实时距离与第二受控检测距离的差值小于或等于预设值，且大于距离容错值后发送的，所述校准信息包括第二受控检测距离，其中，所述第二受控检测距离为所述第三受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离；
所述车载单元在接收到所述校准信息后，利用所述车载单元的测速传感装置持续获取所述行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第三受控检测装置的第二距离，将所述第二距离与所述第二受控检测距离之和作为所述车载单元的实时距离；
所述车载单元接收第二受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第二受控检测装置，所述第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置。
本发明另一方面提供了一种距离测算系统，包括：
第一受控检测装置，用于检测到车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送距离计算指令，其中，所述第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
所述车载单元，用于接收所述第一受控检测装置发送的距离计算指令，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第一受控检测装置的第一距离，将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离；
第二受控检测装置，用于检测到所述车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送距离返回指令，所述第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置；
所述车载单元，还用于接收所述第二受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第二受控检测装置；
所述第二受控检测装置，还用于接收所述实时距离，并判断所述实时距离与第一受控检测距离的差值是否大于预设值，如果是，则将所述实时距离作为本次行程收费所依据的距离，其中，所述第一受控检测距离为所述第二受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离。
可选的，该系统还包括第三受控检测装置，其中：
所述第三受控检测装置，用于检测到所述车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送所述距离返回指令，所述第三受控检测装置为高速收费站中除所述第一受控检测装置和所述第二受控检测装置的其他受控检测装置；
所述车载单元，还用于接收所述第三受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第三受控检测装置；
所述第三受控检测装置，还用于接收所述实时距离，并判断所述实时距离与第二受控检测距离的差值是否大于所述预设值，如果否，且所述实时距离与所述第二受控检测距离的差值大于距离容错值，则所述第三受控检测装置向所述车载单元返回校准信息，所述校准信息包括所述第二受控检测距离，其中，所述第二受控检测距离为所述第三受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离；
所述车载单元，还用于接收所述校准信息，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取所述行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第三受控检测装置的第二距离，将所述第二距离与所述第二受控检测距离之和作为所述车载单元的实时距离。
本发明另一方面提供了一种车载单元，包括：接收模块，用于接收所述第一受控检测装置发送的距离计算指令；
距离测算模块，用于利用所述车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第一受控检测装置的第一距离，将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离，其中，所述第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
所述接收模块，还用于接收第三受控检测装置发送的距离返回指令；
发送模块，用于将所述车载单元的实时距离发送至所述第三受控检测装置；
所述接收模块，还用于接收第三受控检测装置发送的校准信息，所述校准信息为所述第三受控检测装置在判断所述实时距离与第二受控检测距离的差值小于或等于预设值，且大于距离容错值后发送的，所述校准信息包括第二受控检测距离，其中，所述第二受控检测距离为所述第三受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离；
所述距离测算模块，还用于在接收到所述校准信息后，利用所述车载单元的测速传感装置持续获取所述行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第三受控检测装置的第二距离，将所述第二距离与所述第二受控检测距离之和作为所述车载单元的实时距离；
所述接收模块，还用于接收第二受控检测装置发送的所述距离返回指令；
所述发送模块，还用于将所述车载单元的实时距离发送至所述第二受控检测装置，所述第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置。
由上述本发明提供的技术方案可以看出，本发明提供了一种车载单元的距离测算方法、系统及车载单元。车载单元可以利用其内置的测速传感装置，实时测量车辆进入高速后的实际行驶距离，并在车辆到达高速出口处后，将测算的实际行驶距离上传给第二受控检测装置。由此，etc系统根据车载单元测算的实时距离计算缴费金额，有效避免不法分子通过篡改车载单元记录的高速入口信息逃费而导致的etc系统经济受损的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。
图1为本发明实施例1提供的一种车载单元的距离测算方法的流程图；
图2为本发明实施例1提供的一种距离测算系统的结构示意图；
图3为本发明实施例1提供的另一种距离测算系统的结构示意图；
图4为本发明实施例2提供的一种车载单元的距离测算方法的流程图；
图5为本发明实施例2提供的一种车载单元的结构示意图。
具体实施方式
下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或数量或位置。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面将结合附图对本发明实施例作进一步地详细描述。
实施例1
本实施例提供了一种车载单元的距离测算方法。图1为该车载单元的距离测算方法的流程图。如图1所示，该方法包括如下步骤：
s101、第一受控检测装置检测到车载单元进入其通信范围，向车载单元发送距离计算指令，其中，第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
本实施例中，受控检测装置(包括第一受控检测装置以及下文中的第二受控检测装置和第三受控检测装置)可以为rsu、龙门架上设置的通信装置以及可以与车载单元进行通信的手持设备。所述受控检测装置可以与车载单元通过5.8g、蓝牙、nfc和wifi等方式进行通信。
s102、车载单元接收第一受控检测装置发送的距离计算指令，并利用车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据行车速度参数持续计算车载单元的当前位置与第一受控检测装置的第一距离，将第一距离作为车载单元的实时距离；
作为本实施例中一种可选的实施方式，行车速度参数包括：当前加速度和时钟参数。本实施例中，车载单元的测速传感装置利用惯性导航原理，通过对实时测量获取的当前加速度进行计算得到当前的实时速度，并利用时钟参数与实时速度计算得到车载单元的当前位置与起始位置之间的距离。
s103、第二受控检测装置检测到车载单元进入其通信范围，向车载单元发送距离返回指令，第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置；
s104、车载单元接收第二受控检测装置发送的距离返回指令后，将车载单元的实时距离发送至第二受控检测装置；
s105、第二受控检测装置接收实时距离，并判断实时距离与第一受控检测距离的差值是否大于预设值，如果是，则将实时距离作为本次行程收费所依据的距离，其中，第一受控检测距离为第二受控检测装置与第一受控检测装置之间的标准测量距离。
本实施例中，标准测量距离为etc系统测量到的两个受控检测装置之间的实际距离。实时距离为obu测量的车辆实际行驶的距离，该实时距离无法篡改。当非法盗用obu的车辆将高速入口信息修改后，第一受控检测装置的位置为非法的高速入口位置，此时的第一受控检测距离已经被篡改。为了克服这一问题，本实施例引入了预设值，当实时距离与第一受控检测距离的差值大于预设值时，判断出第一受控检测距离被篡改，第二受控检测装置可以将实时距离作为收费依据的距离，从而不因篡改而支付错误金额，避免带来etc系统的经济损失。
其中，预设值是用来检测高速入口信息是否被篡改的依据，该预设值例如可以设置为两个相邻高速收费站之间的距离，也可以设置为两个或多个龙门架之间的距离，龙门架一般设置在收费站或高速路上。
本实施例中，第二受控检测装置将实时距离作为本次行程收费所依据的距离，并直接发送至或通过车载单元发送至rsu(如果第二受控检测装置为rsu则不发送)，rsu根据该实时距离计算本次行程的缴费金额，并将该缴费金额与实时距离一并发送至obu进行后续的扣费操作。
本实施例中，在到达第二受控检测装置之前，车辆还经过多个受控检测装置(下文称为第三受控检测装置)，可以对车载单元计算的距离进行校准。作为本实施例中一种可选的实施方式，在将第一距离作为车载单元的实时距离之后，在第二受控检测装置检测到车载单元进入其通信范围之前，本实施例提供的方法还包括：第三受控检测装置检测到车载单元进入其通信范围，向车载单元发送距离返回指令，第三受控检测装置为高速收费站中除第一受控检测装置和第二受控检测装置的其他受控检测装置；车载单元接收第三受控检测装置发送的距离返回指令后，将车载单元的实时距离发送至第三受控检测装置；第三受控检测装置接收实时距离，并判断实时距离与第二受控检测距离的差值是否大于预设值，如果是，则第三受控检测装置向车载单元返回校准信息，校准信息包括第二受控检测距离；如果否，且实时距离与第二受控检测距离的差值大于距离容错值，则第三受控检测装置向车载单元返回校准信息，校准信息包括第二受控检测距离，其中，第二受控检测距离为第三受控检测装置与第一受控检测装置之间的标准测量距离；车载单元接收校准信息，并利用车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据行车速度参数持续计算车载单元的当前位置与第三受控检测装置的第二距离，将第二距离与第二受控检测距离之和作为车载单元的实时距离。
本实施例中，车辆行驶过程中绕行服务区等情况导致车辆行驶距离过长，以至于过多得超过了第二受控检测距离，为此，本实施例中引入距离容错值，当实时距离与第二受控检测距离的差值大于距离容错值，则对车载单元的实时距离进行纠错校准。该距离容错值可以设置为合理的容许出现距离误差的范围。
由此，通过第三受控检测装置利用第二受控检测距离对车载单元计算的实时距离进行校准，一方面，在实时距离与第二受控检测距离的差值大于预设值时，可以防止高速入口信息被篡改后造成支付错误的缴费金额，另一方面，使得车载单元测量得到的距离更精准，避免由于实时距离过长给车主造成的额外收费。
作为本实施例中的一种可选实施方式，本实施例提供的方法还包括：校准受控检测装置对车载单元的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对车载单元的时钟偏差进行校准，其中，校准受控检测装置为第一受控检测装置、第二受控检测装置和第三受控检测装置中的一个或多个。具体地，校准受控检测装置将健康数据发送至车载单元，车载单元利用健康数据对本身的偏差(加速度传感偏差、时钟偏差)进行校准。通过上述校准，可以使得车载单元测算的实时距离更准确。
通过本实施例提供的车载单元的距离测算方法，车载单元可以利用其内置的测速传感装置，实时测量车辆进入高速后的实际行驶距离，并在车辆到达高速出口处后，将测算的实际行驶距离上传给第二受控检测装置。由此，etc系统根据车载单元测算的实时距离计算缴费金额，有效避免不法分子通过篡改车载单元记录的高速入口信息逃费而导致的etc系统经济受损的问题。
本实施例还提供了一种距离测算系统。图2为该距离测算系统的结构示意图。如图2所示，该距离测算系统包括：第一受控检测装置10、车载单元20和第二受控检测装置30。该系统采用上述车载单元的距离测算方法，相关事宜可参照上文中的描述，此处仅对结构及功能进行简单描述。
第一受控检测装置10，用于检测到车载单元20进入其通信范围，向车载单元20发送距离计算指令，其中，第一受控检测装置10为高速入口处的受控检测装置；
车载单元20，用于接收第一受控检测装置10发送的距离计算指令，并利用车载单元20的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据行车速度参数持续计算车载单元20的当前位置与第一受控检测装置10的第一距离，将第一距离作为车载单元20的实时距离；
第二受控检测装置30，用于检测到车载单元20进入其通信范围，向车载单元20发送距离返回指令，第二受控检测装置30为高速出口处的受控检测装置；
车载单元20，还用于接收第二受控检测装置30发送的距离返回指令后，将车载单元20的实时距离发送至第二受控检测装置30；
第二受控检测装置30，还用于接收实时距离，并判断实时距离与第一受控检测距离的差值是否大于预设值，如果是，则将实时距离作为本次行程收费所依据的距离，其中，第一受控检测距离为第二受控检测装置30与第一受控检测装置10之间的标准测量距离。
作为本实施例中的一种可选实施方式，如图3所示，本实施例提供的系统还包括一个或多个第三受控检测装置40，其中，每个第三受控检测装置40均可以对车载单元20进行距离校准。
第三受控检测装置40，用于检测到车载单元20进入其通信范围，向车载单元20发送距离返回指令，第三受控检测装置40为高速收费站中除第一受控检测装置10和第二受控检测装置30的其他受控检测装置；
车载单元20，用于接收第三受控检测装置40发送的距离返回指令后，将车载单元20的实时距离发送至第三受控检测装置40；
第三受控检测装置40，用于接收实时距离，并判断实时距离与第二受控检测距离的差值是否大于预设值，如果否，且实时距离与第二受控检测距离的差值大于距离容错值，则第三受控检测装置40向车载单元20返回校准信息，校准信息包括第二受控检测距离，其中，第二受控检测距离为第三受控检测装置40与第一受控检测装置10之间的标准测量距离；
车载单元20，还用于接收校准信息，并利用车载单元20的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据行车速度参数持续计算车载单元20的当前位置与第三受控检测装置40的第二距离，将第二距离与第二受控检测距离之和作为车载单元20的实时距离。
作为本实施例中的一种可选实施方式，行车速度参数包括：当前加速度和时钟参数。
作为本实施例中的一种可选实施方式，第一受控检测装置10，还用于对车载单元20的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对车载单元20的时钟偏差进行校准；
第二受控检测装置30，还用于对车载单元20的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对车载单元20的时钟偏差进行校准；
第三受控检测装置40，还用于对车载单元20的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对车载单元20的时钟偏差进行校准。
通过本实施例提供的距离测算系统，车载单元可以利用其内置的测速传感装置，实时测量车辆进入高速后的实际行驶距离，并在车辆到达高速出口处后，将测算的实际行驶距离上传给第二受控检测装置。由此，etc系统根据车载单元测算的实时距离计算缴费金额，有效避免不法分子通过篡改车载单元记录的高速入口信息逃费而导致的etc系统经济受损的问题。
实施例2
本实施例提供了一种车载单元的距离测算方法。图4为该车载单元的距离测算方法的流程图。如图4所示，该方法包括如下步骤：
s201、车载单元接收第一受控检测装置发送的距离计算指令，并利用车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据行车速度参数持续计算车载单元的当前位置与第一受控检测装置的第一距离，将第一距离作为车载单元的实时距离，其中，第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
本实施例中，受控检测装置(包括第一受控检测装置以及下文中的第二受控检测装置和第三受控检测装置)可以为rsu、龙门架上设置的通信装置以及可以与车载单元进行通信的手持设备。所述受控检测装置可以与车载单元通过5.8g、蓝牙、nfc和wifi等方式进行通信。
作为本实施例中一种可选的实施方式，行车速度参数包括：当前加速度和时钟参数。本实施例中，车载单元的测速传感装置利用惯性导航原理，通过对实时测量获取的当前加速度进行计算得到当前的实时速度，并利用时钟参数与实时速度计算得到车载单元的当前位置与起始位置之间的距离。
s202、车载单元接收第三受控检测装置发送的距离返回指令，将车载单元的实时距离发送至第三受控检测装置；
s203、车载单元接收第三受控检测装置发送的校准信息，校准信息为第三受控检测装置在判断实时距离与第二受控检测距离的差值小于或等于预设值，且大于距离容错值后发送的，校准信息包括第二受控检测距离，其中，第二受控检测距离为第三受控检测装置与第一受控检测装置之间的标准测量距离；
s204、车载单元在接收到校准信息后，利用车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据行车速度参数持续计算车载单元的当前位置与第三受控检测装置的第二距离，将第二距离与第二受控检测距离之和作为车载单元的实时距离；
由此，通过第三受控检测装置利用第二受控检测距离对车载单元计算的实时距离进行校准，一方面，在实时距离与第二受控检测距离的差值大于预设值时，可以防止高速入口信息被篡改后造成支付错误的缴费金额，另一方面，使得车载单元测量得到的距离更精准，避免由于实时距离过长给车主造成的额外收费。
s205、车载单元接收第二受控检测装置发送的距离返回指令后，将车载单元的实时距离发送至第二受控检测装置，第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置。
作为本实施例中的一种可选实施方式，本实施例提供的方法还包括：车载单元接收到校准受控检测装置的校准参数后，对车载单元的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对车载单元的时钟偏差进行校准，其中，校准受控检测装置为第一受控检测装置、第二受控检测装置和第三受控检测装置中的一个或多个。具体地，校准受控检测装置将健康数据发送至车载单元，车载单元利用健康数据对本身的偏差(加速度传感偏差、时钟偏差)进行校准。通过上述校准，可以使得车载单元测算的实时距离更准确。
通过本实施例提供的车载单元的距离测算方法，车载单元可以利用其内置的测速传感装置，实时测量车辆进入高速后的实际行驶距离，并在车辆到达高速出口处后，将测算的实际行驶距离上传给第二受控检测装置。由此，etc系统根据车载单元测算的实时距离计算缴费金额，有效避免不法分子通过篡改车载单元记录的高速入口信息逃费而导致的etc系统经济受损的问题。
本实施例还提供了一种车载单元。图5为该车载单元的结构示意图。如图5所示，该车载单元20，包括：接收模块201、距离测算模块202和发送模块203。该车载单元20采用上述车载单元的距离测算方法，相关事宜可参照上文中的描述，此处仅对结构及功能进行简单描述。
接收模块201，用于接收第一受控检测装置发送的距离计算指令；
距离测算模块202，用于利用车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据行车速度参数持续计算车载单元的当前位置与第一受控检测装置的第一距离，将第一距离作为车载单元的实时距离，其中，第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
接收模块201，还用于接收第三受控检测装置发送的距离返回指令；
发送模块203，用于将车载单元的实时距离发送至第三受控检测装置；
接收模块201，还用于接收第三受控检测装置发送的校准信息，校准信息为第三受控检测装置在判断实时距离与第二受控检测距离的差值小于或等于预设值，且大于距离容错值后发送的，校准信息包括第二受控检测距离，其中，第二受控检测距离为第三受控检测装置与第一受控检测装置之间的标准测量距离；
距离测算模块202，还用于在接收到校准信息后，利用车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据行车速度参数持续计算车载单元的当前位置与第三受控检测装置的第二距离，将第二距离与第二受控检测距离之和作为车载单元的实时距离；
接收模块201，还用于接收第二受控检测装置发送的距离返回指令；
发送模块203，还用于将车载单元的实时距离发送至第二受控检测装置，第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置。
通过本实施例提供的车载单元，利用其内置的测速传感装置，实时测量车辆进入高速后的实际行驶距离，并在车辆到达高速出口处后，将测算的实际行驶距离上传给第二受控检测装置。由此，etc系统根据车载单元测算的实时距离计算缴费金额，有效避免不法分子通过篡改车载单元记录的高速入口信息逃费而导致的etc系统经济受损的问题。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。
1.一种车载单元的距离测算方法，其特征在于，包括：
第一受控检测装置检测到车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送距离计算指令，其中，所述第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
所述车载单元接收所述第一受控检测装置发送的距离计算指令，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第一受控检测装置的第一距离，将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离；
第二受控检测装置检测到所述车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送距离返回指令，所述第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置；
所述车载单元接收所述第二受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第二受控检测装置；
所述第二受控检测装置接收所述实时距离，并判断所述实时距离与第一受控检测距离的差值是否大于预设值，如果是，则将所述实时距离作为本次行程收费所依据的距离，其中，所述第一受控检测距离为所述第二受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：在所述将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离之后，在所述第二受控检测装置检测到所述车载单元进入其通信范围之前，所述方法还包括：
所述第三受控检测装置检测到所述车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送所述距离返回指令，所述第三受控检测装置为高速收费站中除所述第一受控检测装置和所述第二受控检测装置的其他受控检测装置；
所述车载单元接收所述第三受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第三受控检测装置；
所述第三受控检测装置接收所述实时距离，并判断所述实时距离与第二受控检测距离的差值是否大于所述预设值，如果是，则所述第三受控检测装置向所述车载单元返回校准信息，所述校准信息包括所述第二受控检测距离；如果否，且所述实时距离与所述第二受控检测距离的差值大于距离容错值，则所述第三受控检测装置向所述车载单元返回校准信息，所述校准信息包括所述第二受控检测距离，其中，所述第二受控检测距离为所述第三受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离；
所述车载单元接收所述校准信息，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取所述行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第三受控检测装置的第二距离，将所述第二距离与所述第二受控检测距离之和作为所述车载单元的实时距离。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于：
所述行车速度参数包括：当前加速度和时钟参数。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于：所述方法还包括：
校准受控检测装置对所述车载单元的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对所述车载单元的时钟偏差进行校准，其中，所述校准受控检测装置为所述第一受控检测装置、所述第二受控检测装置和所述第三受控检测装置中的一个或多个。
5.一种车载单元的距离测算方法，其特征在于，包括：
车载单元接收所述第一受控检测装置发送的距离计算指令，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第一受控检测装置的第一距离，将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离，其中，所述第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
所述车载单元接收第三受控检测装置发送的距离返回指令，将所述车载单元的实时距离发送至所述第三受控检测装置；
所述车载单元接收第三受控检测装置发送的校准信息，所述校准信息为所述第三受控检测装置在判断所述实时距离与第二受控检测距离的差值小于或等于预设值，且大于距离容错值后发送的，所述校准信息包括第二受控检测距离，其中，所述第二受控检测距离为所述第三受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离；
所述车载单元在接收到所述校准信息后，利用所述车载单元的测速传感装置持续获取所述行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第三受控检测装置的第二距离，将所述第二距离与所述第二受控检测距离之和作为所述车载单元的实时距离；
所述车载单元接收第二受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第二受控检测装置，所述第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置。
6.一种距离测算系统，其特征在于，包括：
第一受控检测装置，用于检测到车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送距离计算指令，其中，所述第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
所述车载单元，用于接收所述第一受控检测装置发送的距离计算指令，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第一受控检测装置的第一距离，将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离；
第二受控检测装置，用于检测到所述车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送距离返回指令，所述第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置；
所述车载单元，还用于接收所述第二受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第二受控检测装置；
所述第二受控检测装置，还用于接收所述实时距离，并判断所述实时距离与第一受控检测距离的差值是否大于预设值，如果是，则将所述实时距离作为本次行程收费所依据的距离，其中，所述第一受控检测距离为所述第二受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离。
7.如权利要求6所述的系统，其特征在于：还包括第三受控检测装置，其中：
所述第三受控检测装置，用于检测到所述车载单元进入其通信范围，向所述车载单元发送所述距离返回指令，所述第三受控检测装置为高速收费站中除所述第一受控检测装置和所述第二受控检测装置的其他受控检测装置；
所述车载单元，还用于接收所述第三受控检测装置发送的所述距离返回指令后，将所述车载单元的实时距离发送至所述第三受控检测装置；
所述第三受控检测装置，还用于接收所述实时距离，并判断所述实时距离与第二受控检测距离的差值是否大于所述预设值，如果否，且所述实时距离与所述第二受控检测距离的差值大于距离容错值，则所述第三受控检测装置向所述车载单元返回校准信息，所述校准信息包括所述第二受控检测距离，其中，所述第二受控检测距离为所述第三受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离；
所述车载单元，还用于接收所述校准信息，并利用所述车载单元的测速传感装置持续获取所述行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第三受控检测装置的第二距离，将所述第二距离与所述第二受控检测距离之和作为所述车载单元的实时距离。
8.如权利要求6或7所述的系统，其特征在于：
所述行车速度参数包括：当前加速度和时钟参数。
9.如权利要求8所述的系统，其特征在于：
所述第一受控检测装置，还用于对所述车载单元的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对所述车载单元的时钟偏差进行校准；
所述第二受控检测装置，还用于对所述车载单元的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对所述车载单元的时钟偏差进行校准；
所述第三受控检测装置，还用于对所述车载单元的测试传感装置的加速度传感偏差进行校准，对所述车载单元的时钟偏差进行校准。
10.一种车载单元，其特征在于，包括：
接收模块，用于接收所述第一受控检测装置发送的距离计算指令；
距离测算模块，用于利用所述车载单元的测速传感装置持续获取行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第一受控检测装置的第一距离，将所述第一距离作为所述车载单元的实时距离，其中，所述第一受控检测装置为高速入口处的受控检测装置；
所述接收模块，还用于接收第三受控检测装置发送的距离返回指令；
发送模块，用于将所述车载单元的实时距离发送至所述第三受控检测装置；
所述接收模块，还用于接收第三受控检测装置发送的校准信息，所述校准信息为所述第三受控检测装置在判断所述实时距离与第二受控检测距离的差值小于或等于预设值，且大于距离容错值后发送的，所述校准信息包括第二受控检测距离，其中，所述第二受控检测距离为所述第三受控检测装置与所述第一受控检测装置之间的标准测量距离；
所述距离测算模块，还用于在接收到所述校准信息后，利用所述车载单元的测速传感装置持续获取所述行车速度参数，并根据所述行车速度参数持续计算所述车载单元的当前位置与所述第三受控检测装置的第二距离，将所述第二距离与所述第二受控检测距离之和作为所述车载单元的实时距离；
所述接收模块，还用于接收第二受控检测装置发送的所述距离返回指令；
所述发送模块，还用于将所述车载单元的实时距离发送至所述第二受控检测装置，所述第二受控检测装置为高速出口处的受控检测装置。
技术总结