本发明涉及一种四轮驱动车的动力传递装置，其具有支撑于齿轮箱、且将来自动力源的动力向主驱动轮和副驱动轮分配的分动器。
背景技术：
当前，已知具有经由变速器(变速装置7)以机械方式与1个动力源(发动机13)连结的分动器(动力分配机构1)的四轮驱动车的动力传递构造(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2008-110748号公报
技术实现要素：
在上述现有装置中，分动器(动力分配机构1)配置于与变速箱的两侧面中的对动力源(发动机13)进行支撑的侧面相同的侧面位置。通过该布局配置而能够将分动器(动力分配机构1)的分动器输出轴在车宽方向上配置于大致中央位置，能够将传动轴配置于地板通道内。
然而，近年来，车辆的电动化发展，作为动力源而考虑追加电动机。而且，如果选择相对于变速箱而将电动机配置于发动机的“相反侧”的布局，则发动机、变速箱以及电动机的车宽方向上的中央位置在追加电动机之前移动。因而，如果将分动器配置为与现有装置相同，则产生如下问题，即，分动器输出轴在车宽方向上相对于中央偏离，无法将传动轴配置于地板通道内。
本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于，能够在车宽方向上将分动器输出轴配置于大致中央位置，防止无法将传动轴配置于地板通道内。
为了实现上述目的，本公开具有分动器，该分动器支撑于齿轮箱，将来自动力源的动力向主驱动轮和副驱动轮分配。
在该四轮驱动车的动力传递装置中，动力源具有：第1动力源，其支撑于齿轮箱的两侧面中的一个侧面；以及第2动力源，其支撑于另一个侧面、且比第1动力源小。
分动器支撑于齿轮箱的两侧面中的与对第2动力源进行支撑的侧面相同的侧面。
分动器具有：分动器输入轴，其与针对主驱动轮的差速器连结，配置于车宽方向；分动器输出轴，其与针对副驱动轮的传动轴连结，配置于车辆前后方向；以及动力传递机构，其在分动器输入轴与分动器输出轴之间将旋转轴方向变更为大致成直角的方向而传递动力。
将动力传递机构中的设置于分动器输出轴的被旋转部件配置于在车宽方向上与齿轮箱局部重叠的位置。
发明的效果
这样，使得齿轮箱和分动器输出轴的被旋转部件在车宽方向上局部重叠，由此能够使得分动器输出轴在车宽方向上处于大致中央位置，能够防止无法将传动轴配置于地板通道内。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的动力传递装置的基于ff的四轮驱动电动车辆(四轮驱动车的一个例子)的整体系统图。
图2是表示实施例1的前侧动力传递系统的布局结构的概要图。
图3是表示实施例1的动力传递装置中内置于齿轮箱的减速齿轮机构以及前差速器的结构的齿轮箱剖面图。
图4是表示实施例1的动力传递装置中支撑于齿轮箱的分动器的齿轮箱以及分动器侧视图。
图5是表示实施例1的动力传递装置中支撑于齿轮箱的分动器的详细结构的分动器剖面图。
图6是表示现有例的四轮驱动发动机车的发动机·变速器·分动器的车载布局的布局结构图。
图7是表示对比例的四轮驱动混合动力车的发动机·电动机·齿轮箱·分动器的车载布局的布局结构图。
图8是表示实施例1的四轮驱动电动车辆的横置发动机·电机·发电机·齿轮箱·分动器的车载布局的布局结构图。
图9是表示实施例2的动力传递装置中支撑于齿轮箱的分动器的详细结构的分动器剖面图。
图10是表示实施例3的动力传递装置中支撑于齿轮箱的分动器的详细结构的分动器剖面图。
图11是表示实施例4的动力传递装置中支撑于齿轮箱的分动器的详细结构的分动器剖面图。
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例1～实施例4对实现本公开的四轮驱动车的动力传递装置的最佳方式进行说明。
实施例1
首先，对结构进行说明。
实施例1的动力传递装置应用于如下基于ff的四轮驱动电动车辆(四轮驱动动车的一个例子)，即，将发动机作为发电用动力源，将电机作为行驶用动力源，利用由发动机发电所得的电力并利用电机而行驶。下面，分为“整体系统结构”、“前侧动力传递系统的布局结构”、“齿轮箱的详细结构”、“分动器的详细结构”对实施例1的结构进行说明。
[整体系统结构]
图1示出了应用实施例1的动力传递装置的基于ff的四轮驱动电动车辆的整个系统。下面，基于图1对四轮驱动电动车辆的整体系统结构进行说明。
如图1所示，四轮驱动电动车辆的前轮驱动系统具有横置发动机1(第1动力源)、电机2(第2动力源)、发电机3、齿轮箱4、前差速器5、以及左右前轮6l、6r(主驱动轮)。如图1所示，后轮驱动系统具有分动器7a、电子控制联轴器8、后差速器9、以及左右后轮10l、10r(副驱动轮)。
横置发动机1支撑于齿轮箱4，配置为发动机曲轴11在车宽方向上横置。作为对发电机3进行驱动的发电用动力源而搭载该横置发动机1。
电机2支撑于齿轮箱4，配置为电机轴12在车宽方向上横置。该电机2是主要发挥行驶用动力源功能的三相交流的永磁体型同步电动机。
逆变器单元14的电机用逆变器14a经由ac线束15而与电机2的定子线圈连接。锂离子电池17经由dc线束16而与电机用逆变器14a连接。在电机2的动力运行时，电机用逆变器15a将来自锂离子电池14的直流变换为三相交流电，输出驱动扭矩而进行起步行驶·恒速行驶·加速行驶(行驶用动力源功能)。在电机2的再生时，电机用逆变器15a将利用电机2而产生的三相交流电变换为朝向锂离子电池14的直流电，对锂离子电池14进行充电并利用负的再生扭矩施加负荷阻力而进行减速(减速发电功能)。
发电机3支撑于齿轮箱4，配置为使发电机轴13在车宽方向上横置。该发电机3是主要发挥发电功能的三相交流的永磁体型同步电动机。
逆变器单元14的发电机用逆变器14b经由ac线束18而与发电机3的定子线圈连接。锂离子电池17经由dc线束19而与发电机用逆变器14b连接。在通过横置发动机1的运转而使得发电机再生时，发电机用逆变器14b将利用发电机3而产生的三相交流电变换为直流电，并对锂离子电池17进行充电(发电功能)。在发电机3的动力运行时，发电机用逆变器14b将来自锂离子电池14的直流电变换为三相交流电，输出驱动扭矩而将横置发动机1启动(发动机启动功能)。
这里，逆变器单元14配置于电机2和发电机3的上部的空置空间区域。锂离子电池17配置于乘员空间的地板中的设置乘员座椅的座椅区域的地板背面位置。
齿轮箱4具有前差速器5。前差速器5具有：左侧齿轮5d，其连结针对左前轮6l的左前驱动轴20l；以及右侧齿轮5e，其连结针对右前轮6r的右前驱动轴20r(参照图3)。
分动器7a相对于齿轮箱4支撑于与对电机2以及发电机3进行支撑的侧面相同的侧面。分动器7a的分动器输入轴71与前差速器5的差速器箱5a连结(参照图3)。在车宽方向的大致中央朝向车辆后方延伸的第1后传动轴21与分动器7a的分动器输出轴74连结。
电子控制联轴器8配置于第1后传动轴21与第2后传动轴22之间的位置、且配置于接近后差速器9的位置。该电子控制联轴器8内置有多片摩擦离合器8a，以电子控制的离合器接合扭矩为最大传递扭矩而将来自电机2的动力向左后轮10l及右后轮10r传递。此外，电子控制联轴器8和后差速器9内置于共通壳体23。
后差速器9具有差速器箱9a、小齿轮轴9b、小齿轮9c、左侧齿轮9d以及右侧齿轮9e。在差速器箱9a固定有与设置于第2后传动轴22端部的输入齿轮24啮合的环形齿轮25。小齿轮9c以能够旋转的方式支撑于由差速器箱9a支撑的小齿轮轴9b。左侧齿轮9d和右侧齿轮9e从左右两侧与小齿轮9c啮合。左后驱动轴26l与左侧齿轮9d连结，右后驱动轴26r与右侧齿轮9e连结。此外，图1中的标号27表示设置于各轴20l、20r、21、26l、26r的接头。
如图1所示，四轮驱动电动车辆的电子控制系统具有车辆控制模块31、锂离子电池控制器32、发动机控制模块33以及4wd控制模块34。此外，利用能够双向交换信息的can通信线35(can为“controllerareanetwork”的缩略)将上述控制设备31、32、33、34连接。
车辆控制模块31(简称：“vcm”)是承担适当地管理整个车辆的消耗能量的功能的统一控制单元。例如，输入有加速器开度、车速等。而且，在加速器开度超过规定开度时，将根据加速器开度而进行电机2的动力运行控制的指令向逆变器15输出。在加速器开度小于或等于规定开度时，将根据加速器开度而进行电机2的再生控制的指令向逆变器15输出。另外，如果从锂离子电池控制器32输入充电请求，则在利用发电机3将横置发动机1启动之后，将向发电变换的控制指令向逆变器15输出。如果从锂离子电池控制器32输入充电停止请求，则将使利用发电机3进行的发电停止的控制指令向逆变器15输出。
锂离子电池控制器32(简称：“lbc”)对锂离子电池14的电池soc、电池温度等进行管理。例如，如果电池soc低于阈值，则对车辆控制模块31和发动机控制模块33输出充电请求。如果电池soc大于或等于阈值，则对车辆控制模块31和发动机控制模块33输出充电停止请求。
发动机控制模块33(简称：“ecm”)根据针对横置发动机1的控制指令而对发动机启动/发动机停止等进行控制。例如，如果从锂离子电池控制器32输入充电请求，则在由发电机3使得曲轴转动的过程中将发动机启动指令向横置发动机1输出。如果从锂离子电池控制器32输入充电停止请求，则将发动机停止指令向横置发动机1输出。
4wd控制模块34(简称：“4wdcm”)根据针对电子控制联轴器8的控制指令，对左右前轮6l、6r和左右后轮10l、10r的驱动力分配比进行控制。例如，来自4wd模式开关、车轮速度传感器、转向角传感器、偏航率传感器、g传感器、制动器开关等的信号输入至4wd控制模块34。而且，在进行规定的运算处理以后，对电子控制联轴器8的电磁致动器等输出传递扭矩指令值。例如，如果利用4wd模式开关选择了自动(auto)，则对初始扭矩处理的扭矩指令值、差速旋转扭矩处理的扭矩指令值、以及驱动力配分扭矩处理的扭矩指令值进行计算。而且，在计算出的扭矩指令值中，通过选择较高值而选择最终的传递扭矩指令值，对驱动力分配比进行控制。在将电子控制联轴器8的多片摩擦离合器8a断开时，控制的前后轮驱动力分配比变为基于前轮分配比为100％：后轮分配比为0％的前轮驱动分配的2wd模式。在将电子控制联轴器8的多片摩擦离合器8a完全接合时，变为基于前轮分配比为50％：后轮分配比为50％的前后轮等驱动分配的完全4wd模式。即，通过多片摩擦离合器8a的离合器接合容量控制而实现了基于(前轮分配比为100％～50％)：(后轮分配比为0％～50％)的无级方式的前后轮驱动力分配比。
[前侧动力传递系统的布局结构]
图2示出了实施例1的前侧动力传递系统的布局结构。下面，基于图2对前侧动力传递系统的布局结构进行说明。
如图2所示，作为前侧动力传递系统，在前动力单元室a配置有横置发动机1、电机2、发电机3、齿轮箱4、前差速器5以及分动器7a。
横置发动机1支撑于齿轮箱4的两侧面4a、4b中的右侧面4a，在前动力单元室a中的右侧空间区域配置为发动机曲轴11在车宽方向上横置。
电机2支撑于齿轮箱4的两侧面4a、4b中的左侧面4b，在前动力单元室a中的左侧空间区域配置为电机轴12在车宽方向上横置。该电机2在车宽方向上比横置发动机1小(发动机车宽方向尺寸>电机车宽方向尺寸)。
发电机3支撑于齿轮箱4的两侧面4a、4b中的左侧面4b、且支撑于电机2的车辆前下方的相邻位置，在前动力单元室a中的左侧空间区域配置为发电机轴13在车宽方向上横置。该发电机3比电机2更小(电机车宽方向尺寸>发电机车宽方向尺寸)。
齿轮箱4设置为由横置发动机1、电机2以及发电机3从两侧面4a、4b夹持的状态，配置于前动力单元室a中的中央部空间区域。如图2所示，齿轮箱4形成为俯视时车宽方向上的尺寸较小、且车辆前后方向上的尺寸较大的长方形。在该齿轮箱4中，具有前差速器5的后侧箱部分比横置发动机1以及电机2的车辆后端面1a、2a进一步向车辆后方凸出。在该齿轮箱4向车辆后方凸出的露出部分具有供分动器7a配置的右侧面4a、左侧面4b以及背面4c(车辆后方侧面)。
在从上方观察时，分动器7a由从与在齿轮箱4的露出部分具有的两侧面4a、4b中的设置电机2以及发电机3的左侧面4b相同的左侧面4b向背面4c迂回的结构支撑于齿轮箱4。而且，分动器输出轴74从齿轮箱4的背面4c侧经由车辆前后方向的第1传动轴21而向左右后轮10l、10r输出动力。
这样，分动器7a形成为从上方观察相对于齿轮箱4通过从左侧面4b向背面4c迂回而支撑的前侧动力传递系统的布局结构，因此能确保下述空间。
(a)确保了由横置发动机1的车辆后端面1a、仪表板36以及附图外的右侧的车身面板包围的右侧空间rs。
(b)在车宽方向的大致中央部沿车辆前后方向延伸的地板通道37内确保了供第1传动轴21配置的轴空间ss。
[齿轮箱的详细结构]
图3示出了内置于齿轮箱4的减速齿轮机构42以及前差速器5的结构。下面，基于图2及图3对齿轮箱4的详细结构进行说明。
如图2及图3所示，齿轮箱4具有加速齿轮机构41、减速齿轮机构42以及前差速器5。
加速齿轮机构41是将横置发动机1和发电机3连结的齿轮系，如图2所示，由彼此啮合的发动机齿轮41a、惰轮齿轮41b以及发电机齿轮41c构成。
发动机齿轮41a设置于发动机曲轴11的端部位置。惰轮齿轮41b设置于两端支撑为相对于齿轮箱4能够旋转的惰轮轴43。发电机齿轮41c设置于发电机轴13的端部位置。发动机曲轴11、惰轮轴43以及发电机轴13这3个轴配置为彼此平行。
这里，在平面展开的图2中，发动机曲轴11、惰轮轴43以及发电机轴13这3个轴配置于相同的高度位置。然而，如图4所示，发动机曲轴11配置于齿轮箱4的中央部位置。如图4所示，惰轮轴43以及发电机轴13配置于比发动机曲轴11更靠车辆前方的下侧位置。
加速齿轮机构41的齿轮直径的关系为发动机齿轮直径>发电机齿轮直径，在通过横置发动机1的运转而利用发电机3发电时变为加速齿轮比。另一方面，在利用发电机3将横置发动机1启动时变为减速齿轮比。
减速齿轮机构42是将电机2和前差速器5连结的齿轮系，如图2及图3所示，由彼此啮合的电机齿轮42a和第1惰轮齿轮42b、以及彼此啮合的第2惰轮齿轮42c和环形齿轮42d构成。
电机齿轮42a设置于两端支撑为相对于齿轮箱4能够旋转的电机轴12的端部位置。第1惰轮齿轮42b以及第2惰轮齿轮42c设置为与两端支撑为相对于齿轮箱4能够旋转的惰轮轴44相邻。环形齿轮42d与前差速器5的差速器箱5a的外周位置连结。电机轴12、惰轮轴44以及前差速器5的旋转轴45这3个轴配置为彼此平行。此外，如图3所示，在选择了停车挡位置时，与停车杆啮合的停车齿轮42e一体地设置于第1惰轮齿轮42b的侧部。
减速齿轮机构42的齿轮直径的关系为电机齿轮直径＜环形齿轮直径，在对电机2进行旋转驱动的动力运行时变为减速齿轮比。另一方面，在利用电机2发电的再生时变为加速齿轮比。
这里，在平面展开的图3中，示出了电机轴12、惰轮轴44以及前差速器5的旋转轴45这3个轴配置于相同的高度位置。然而，如图4所示，电机轴12以及惰轮轴44配置为比发动机曲轴11靠车辆后方、且配置于齿轮箱4的上部位置。如图4所示，前差速器5的旋转轴45配置于惰轮轴44的车辆后方下侧、且配置于齿轮箱4的下部位置。
如图3所示，前差速器5具有差速器箱5a、小齿轮轴5b、小齿轮5c、左侧齿轮5d以及右侧齿轮5e。与设置于惰轮轴44的第2惰轮齿轮42c啮合的环形齿轮42d固定于差速器箱5a的外周位置。小齿轮5c以能够旋转的方式支撑于由差速器箱5a支撑的小齿轮轴5b。左侧齿轮5d以及右侧齿轮5e相对于小齿轮9c从左右两侧啮合。左前驱动轴20l与左侧齿轮5d连结，右前驱动轴20r与右侧齿轮5e连结。
如图3所示，分动器7a的分动器输入轴71通过花键连结等而一体地设置于前差速器5的差速器箱5a的左侧端部位置。即，将前差速器5的差速器箱5a设为向左右前轮6l、6r以及左右后轮10l、10r分配电机动力时的分流部件。
[分动器的详细结构]
图4示出了实施例1的动力传递装置中支撑于齿轮箱4的分动器7a。图5示出了分动器7a的详细结构。下面，基于图2、图4以及图5对分动器7a的详细结构进行说明。
如图4所示，从右侧观察齿轮箱4时，分动器7a支撑于齿轮箱4的车辆后方下侧的背面位置(左侧位置)，并且分动器输出轴74配置为向车辆后方凸出的状态。此外，如图4所示，停车致动器38配置于齿轮箱4的最上部位置。
如图2及图5所示，分动器7a在分动器箱77内具有分动器输入轴71、分动器中间轴72、分动器输出轴74、锥齿轮对75以及分动器齿轮对76(动力传递要素)。
这里，由锥齿轮对75以及分动器齿轮对76构成在分动器输入轴71与分动器输出轴74之间将旋转轴方向变更为大致成直角的方向而传递动力的动力传递机构。
如图5所示，分动器输入轴71为中空轴，与前差速器5的差速器箱5a连结，配置于前差速器5的旋转轴45上的位置。该分动器输入轴71相对于分动器箱77设置为油封状态、且设置为两端支撑状态。与小齿轮75b啮合的环形齿轮75a一体地设置于分动器输入轴71的外周位置。
如图5所示，分动器中间轴72朝向与配置于车宽方向的分动器输入轴71大致垂直的车辆后方，前端部配置于与分动器输入轴71接近的位置。该分动器中间轴72相对于分动器箱77设置为两端支撑状态。在分动器中间轴72的前端部设置与环形齿轮75a啮合的小齿轮75b。中间轴齿轮76a一体地设置于分动器中间轴72的后部。
分动器输出轴74配置为与配置于车辆前后方向的分动器中间轴72平行。该分动器输出轴74相对于分动器箱77设置为两端支撑状态。在分动器输出轴74的前部设置与中间轴齿轮76a啮合的输出轴齿轮76b。与第1后传动轴21连结的凸缘部74a一体地设置于分动器输出轴74的后端部。在侧视观察时，如图4所示，分动器输出轴74配置为具有朝向车辆后方逐渐降低的下降角度。
锥齿轮对75是通过齿轮啮合将彼此正交配置的分动器输入轴71和分动器中间轴72连结为能够传递动力的动力传递要素。该锥齿轮对75由以彼此正交的状态啮合的准双曲面齿轮构造的环形齿轮75a、以及小齿轮75b构成。在锥齿轮对75中，环形齿轮75a设置于分动器输入轴71。而且，环形齿轮75a向分动器输入轴71的设定位置，能够在沿着分动器输入轴71的车宽方向轴线上调整。
分动器齿轮对76是通过齿轮啮合将彼此平行配置的分动器中间轴72和分动器输出轴74连结为能够传递动力的动力传递要素。该分动器齿轮对76由彼此啮合的分动器中间轴72的中间轴齿轮76a、以及分动器输出轴74的输出轴齿轮76b构成。
在分动器齿轮对76中，输出轴齿轮76b(设置于分动器输出轴的被旋转部件)配置于在车宽方向上与齿轮箱4局部重叠的位置。
这里，如图5所示，将齿轮箱4的左侧面4b沿车辆前后方向延长得到的线设为延长线l1，将输出轴齿轮76b的发动机侧外周端沿车辆前后方向延长得到的线设为延长线l2。此时，输出轴齿轮76b在延长线l1与延长线l2之间确保在车宽方向上相对于齿轮箱4重叠的局部重叠量ol。
此外，局部重叠量ol能够在沿着分动器输入轴71的车宽方向轴线上对环形齿轮75a向分动器输入轴71的设定位置进行调整。并且，通过齿轮啮合将分动器中间轴72和分动器输出轴74连结为能够传递动力。因此，通过使环形齿轮75a在容许的余量范围移动、和/或对中间轴齿轮76a和输出轴齿轮76b的齿轮直径进行变更，能够调整局部重叠量ol的大小。
下面，对作用进行说明。
图6示出了现有例的四轮驱动发动机车的发动机·变速器·分动器的车载布局，图7示出了对比例的四轮驱动混合动力车的发动机·电动机·齿轮箱·分动器的车载布局。图8示出了实施例1的四轮驱动电动车辆的横置发动机1·电机2·发电机3·齿轮箱4·分动器7a的车载布局。下面，基于图6～图8对后传动轴的地板通道配置作用进行说明。
在现有例的情况下，如图6所示，分动器配置于变速箱的两侧面中的与支撑发动机的侧面相同的侧面位置。通过该布局配置而形成为分动器的分动器输出轴的位置tl与发动机和变速箱的车宽方向的中央位置cl大致一致的配置。因此，与分动器输出轴连结的传动轴能够配置于地板通道内。
然而，近年来，车辆的电动化得到发展，作为动力源而考虑在发动机的基础上追加电动机。因此，如图7所示，电动机相对于齿轮箱而配置于发动机的相反侧，分动器与现有例同样地配置于齿轮箱的两侧面中的与支撑发动机的侧面相同的侧面位置的布局设为对比例。
在该对比例的情况下，如图7的箭头所示，分动器输出轴的位置tl’相对于发动机、齿轮箱以及电动机的车宽方向的中央位置cl向车宽方向的发动机侧错开。其理由如下，即，关于相对于前动力单元室的动力单元的布局配置，在现有例的情况下，将变速器的端面位置设为基准位置rl，对比例的情况也同样地，使得电动机的端面位置与该基准位置rl一致。因而，在现有例的情况下，发动机以及变速器配置于车宽方向，车宽方向的中央位置cl与发动机重叠。与此相对，在对比例的情况下，发动机、齿轮箱以及电动机配置于车宽方向，齿轮箱以及电动机的合计车宽方向尺寸与变速器的车宽方向尺寸相比有所增大，因此车宽方向的中央位置cl与齿轮箱重叠。
因此，在分动器设为与现有例相同的布局结构的对比例的情况下，产生如下面列举的课题。
(a’)分动器输出轴的位置tl’在车宽方向上相对于车宽方向上的中央位置cl错开，无法将传动轴配置于地板通道内。
(b’)在对比例的带电动机的动力系的情况下，需要再次投资，开发用于搭载带电动机的动力系的专用平台。
(c’)在要将对比例的带电动机的动力系搭载于现有例的车身构造的情况下，需要开发专用发动机、专用齿轮箱等新型构造。
与此相对，在实施例1的情况下，如图8所示，采用了如下结构，即，将分动器7a支撑于齿轮箱4的左侧面4b，将设置于分动器输出轴74的端部的输出轴齿轮76b配置于在车宽方向上与齿轮箱4局部重叠的位置。
即，在实施例1的情况下，横置发动机1、齿轮箱4以及电机2配置于车宽方向，齿轮箱4以及电机2的车宽方向尺寸与变速器的车宽方向尺寸相比有所增大，因此车宽方向的中央位置cl与齿轮箱4重叠。然而，将设置于分动器输出轴74的端部的输出轴齿轮76b配置于在车宽方向上与齿轮箱4局部重叠的位置，从而分动器输出轴74的位置tl与齿轮箱4重叠。即，形成为分动器输出轴74以与齿轮箱4重叠的方式迂回的分动器7a的配置结构。因此，与对比例同样地，形成为横置发动机1、齿轮箱4以及电机2配置于车宽方向的布局结构，并且与现有例同样地，能够使车宽方向的中央位置cl与分动器输出轴74的位置tl一致。
因此，根据实施例1的分动器输出轴74在车宽方向上与齿轮箱4局部重叠的布局结构，能够获得下面列举的优点。
(a)通过使分动器输出轴74的位置tl与车宽方向的中央位置cl一致，能够将第1后传动轴21配置于现有例的四轮驱动发动机车的车身构造的地板通道37内。
(b)在实施例1的情况下，能够共用现有例的四轮驱动发动机车的平台，因此无需再次投资，开发用于带电动机的动力系的专用平台。
(c)在实施例1的情况下，能够搭载于现有例的四轮驱动发动机车的车身构造，因此无需开发专用发动机、专用齿轮箱等新型构造。
下面，对效果进行说明。
对于实施例1的四轮驱动电动车辆的动力传递装置而言，能够获得下面列举的效果。
(1)具有分动器7a，其支撑于齿轮箱4，将来自动力源(横置发动机1、电机2)的动力向主驱动轮(左右前轮6l、6r)以及副驱动轮(左右后轮10l、10r)分配。
在该四轮驱动车(四轮驱动电动车辆)的动力传递装置中，动力源具有：第1动力源(横置发动机1)，其支撑于齿轮箱4的两侧面4a、4b中的一个侧面4a；以及第2动力源(电机2)，其支撑于另一个侧面4b，比第1动力源小。
分动器7a支撑于齿轮箱4的两侧面4a、4b中的与对第2动力源(电机2)进行支撑的侧面4b相同的侧面4b。
分动器7a具有：分动器输入轴71，其与针对主驱动轮的差速器(前差速器5)连结，配置于车宽方向；分动器输出轴74，其与针对副驱动轮的传动轴(第1后传动轴21)连结，配置于车辆前后方向；以及动力传递机构(锥齿轮对75、分动器齿轮对76)，其在分动器输入轴71与分动器输出轴74之间将旋转轴方向变更为大致成直角的方向而传递动力。
动力传递机构中的设置于分动器输出轴74的被旋转部件(输出轴齿轮76b)配置于在车宽方向上与齿轮箱4局部重叠的位置(图2)。
因此，能够在车宽方向上将分动器输出轴74配置于大致中央位置，能够防止无法将传动轴(第1后传动轴21)配置于地板通道37内。进而，分动器7a支撑于齿轮箱4的两侧面4a、4b中的与对第2动力源(电机2)进行支撑的侧面4b相同的侧面4b。因此，能够实现相对于右侧驾驶车确保了转向结构的空间的四轮驱动车(四轮驱动电动车辆)的动力单元布局配置。即，在右侧驾驶车的情况下，未因分动器7a而受到空间制约的图2的右侧空间rs成为设置右转向系统结构部件的空间。因而，例如，还能够对转向系统设置具有反力式电机、离合器、转向致动器的线控转向构造的右转向系统结构部件。
(2)第1动力源为发动机(横置发动机1)，第2动力源为电动机(电机2)(图1)。
因此，在(2)的效果的基础上，能够应用于搭载发动机(横置发动机1)以及电动机(电机2)的四轮驱动混合动力车的动力单元布局配置。
(3)电动机为电机2以及发电机3。
齿轮箱4具有：加速齿轮机构41，其将发动机(横置发动机1)和发电机3连结；以及减速齿轮机构42，其将电机2和差速器(前差速器5)连结(图2)。
因此，在(2)的效果的基础上，在四轮驱动混合动力车中，能够应用于利用由发动机(横置发动机1)发电所得的电力而利用电机2行驶的四轮驱动电动车辆的动力单元布局配置。
(4)分动器7a具有车宽方向的分动器输入轴71、车辆前后方向的分动器中间轴72以及车辆前后方向的分动器输出轴74。
动力传递机构具有：环形齿轮75a以及小齿轮75b，它们分别设置于分动器输入轴71和分动器中间轴72，构成在正交轴配置的两个轴71、72之间传递动力的锥齿轮对75；以及动力传递要素(分动器齿轮对76)，其设置于分动器中间轴72与分动器输出轴74之间，在平行轴配置的两个轴72、74之间传递动力(图5)。
因此，在(1)～(3)的效果的基础上，对于从齿轮箱4的侧面(左侧面4b)向背面4c迂回而传递动力的分动器7a，可以由3根轴71、72、74、锥齿轮对75以及动力传递要素(分动器齿轮对76)而以较少的部件件数形成为紧凑的单元结构。
(5)在分动器中间轴72设置中间轴齿轮76a。
在分动器输出轴74设置输出轴齿轮76b。
将动力传递要素设为基于彼此啮合的中间轴齿轮76a以及输出轴齿轮76b的分动器齿轮对76(图5)。
因此，在(4)的效果的基础上，能够通过齿轮传递而实现从分动器7a的分动器输入轴71至分动器输出轴74的动力传递。
实施例2
实施例2是取代实施例1的分动器齿轮对而将分动器中间轴和分动器输出轴的动力传递要素设为分动器带的例子。
首先，对结构进行说明。
关于“整体系统结构”、“前侧动力传递系统的布局结构”、“齿轮箱的详细结构”，与实施例1相同，因此省略图示及说明。下面，对实施例2的“分动器的详细结构”进行说明。
[分动器的详细结构]
图9示出了实施例2的动力传递装置中支撑于齿轮箱4的分动器7b的详细结构。下面，基于图9对分动器7b的详细结构进行说明。
如图9所示，分动器7b在分动器箱77内具有分动器输入轴71、分动器中间轴72、分动器输出轴74、锥齿轮对75以及分动器带78(动力传递要素)。
这里，由锥齿轮对75以及分动器带78构成在分动器输入轴71与分动器输出轴74之间将旋转轴方向变更为大致成直角的方向而传递动力的动力传递机构。
如图9所示，分动器输入轴71为中空轴，与前差速器5的差速器箱5a连结，配置于前差速器5的旋转轴45上的位置。该分动器输入轴71相对于分动器箱77设置为油封状态、且设置为两端支撑状态。与小齿轮75b啮合的环形齿轮75a一体地设置于分动器输入轴71的外周位置。此外，环形齿轮75a的齿轮设定方向设为与实施例1相反的方向以匹配旋转方向。
如图9所示，分动器中间轴72朝向与配置于车宽方向的分动器输入轴71大致垂直的车辆后方，前端部配置于与分动器输入轴71接近的位置。该分动器中间轴72相对于分动器箱77设置为两端支撑状态。与环形齿轮75a啮合的小齿轮75b设置于分动器中间轴72的前端部。中间轴链轮78a一体地设置于分动器中间轴72的后部。
分动器输出轴74配置为与配置于车辆前后方向的分动器中间轴72平行。该分动器输出轴74相对于分动器箱77设置为两端支撑状态。输出轴链轮78b设置于分动器输出轴74的前部。与第1后传动轴21连结的凸缘部74a一体地设置于分动器输出轴74的后端部。在侧视观察时，如图4所示，分动器输出轴74配置为具有朝向车辆后方逐渐降低的下降角度。
锥齿轮对75是通过齿轮啮合将彼此正交配置的分动器输入轴71和分动器中间轴72连结为能够传递动力的动力传递要素。该锥齿轮对75由彼此以正交状态啮合的准双曲面齿轮构造的环形齿轮75a以及小齿轮75b构成。锥齿轮对75中的环形齿轮75a设置于分动器输入轴71。而且，环形齿轮75a向分动器输入轴71的设定位置能够在沿着分动器输入轴71的车宽方向轴线上调整。
分动器带78是利用啮合带78c将彼此平行配置的分动器中间轴72和分动器输出轴74连结为能够传递动力的动力传递要素。该分动器带78由分动器中间轴72的中间轴链轮78a、分动器输出轴74的输出轴链轮78b、以及绕挂于两个链轮78a、78b的啮合带78c构成。
分动器带78中的输出轴链轮78b(设置于分动器输出轴的被旋转部件)配置于在车宽方向上与齿轮箱4局部重叠的位置。
这里，如图9所示，将齿轮箱4的左侧面4b沿车辆前后方向延长得到的线设为延长线l1，将输出轴链轮78b的发动机侧外周端沿车辆前后方向延长得到的线设为延长线l2。此时，输出轴链轮78b在延长线l1与延长线l2之间确保了在车宽方向上相对于齿轮箱4重叠的局部重叠量ol。
此外，局部重叠量ol能够在沿着分动器输入轴71的车宽方向轴线上对环形齿轮75a向分动器输入轴71的设定位置进行调整。并且，利用啮合带78c将分动器中间轴72和分动器输出轴74连结为能够传递动力。因此，通过使环形齿轮75a在容许的余量范围移动、和/或变更分动器中间轴72和分动器输出轴74的轴间距离，能够对局部重叠量ol的大小进行调整。
这里，关于后传动轴的地板通道配置作用，与实施例1相同，因此省略图示及说明。
下面，对效果进行说明。
对于实施例2的四轮驱动电动车辆的动力传递装置而言，能够获得下述效果。
(6)在分动器中间轴72设置中间轴链轮78a。
在分动器输出轴74设置输出轴链轮78b。
将动力传递要素设为基于绕挂于中间轴链轮78a以及输出轴链轮78b的啮合带78c的分动器带78(图9)。
因此，在上述(4)的效果的基础上，能够通过齿轮传递和带传递的组合而实现从分动器7b的分动器输入轴71至分动器输出轴74的动力传递。
实施例3
实施例3是代替实施例1、2的分动器中间轴而利用分动器平行轴、且将动力传递要素设为分动器齿轮对的例子。
首先，对结构进行说明。
关于“整体系统结构”、“前侧动力传递系统的布局结构”、“齿轮箱的详细结构”，与实施例1相同，因此省略图示及说明。下面，对实施例3的“分动器的详细结构”进行说明。
[分动器的详细结构]
图10示出了实施例3的动力传递装置中支撑于齿轮箱4的分动器7c的详细结构。下面，基于图10对分动器7c的详细结构进行说明。
如图10所示，分动器7c在分动器箱77内具有分动器输入轴71、分动器平行轴73、分动器输出轴74、锥齿轮对75以及分动器齿轮对76(动力传递要素)。
这里，由锥齿轮对75以及分动器齿轮对76构成在分动器输入轴71与分动器输出轴74之间将旋转轴方向变更为大致成直角的方向而传递动力的动力传递机构。
如图10所示，分动器输入轴71为中空轴，与前差速器5的差速器箱5a连结，配置于前差速器5的旋转轴45上的位置。该分动器输入轴71相对于分动器箱77设置为油封状态、且设置为两端支撑状态。与平行轴齿轮76b啮合的输入轴齿轮76a一体地设置于分动器输入轴71的外周位置。
如图10所示，分动器平行轴73配置为与配置于车宽方向的分动器输入轴71平行。该分动器平行轴73相对于分动器箱77设置为两端支撑状态。与输入轴齿轮76a啮合的平行轴齿轮76b设置于分动器平行轴73的电机侧端部。与小齿轮75b啮合的环形齿轮75a设置于分动器平行轴73的发动机侧端部。
分动器输出轴74配置于相对于配置于车宽方向的分动器输入轴71以及分动器平行轴73正交的车辆前后方向。该分动器输出轴74相对于分动器箱77设置为两端支撑状态。与环形齿轮75a啮合的小齿轮75b设置于分动器输出轴74的前部|。与第1后传动轴21连结的凸缘部74a一体地设置于分动器输出轴74的后端部。在侧视观察时，如图4所示，分动器输出轴74配置为具有朝向车辆后方逐渐降低的下降角度。
锥齿轮对75是通过齿轮啮合将彼此正交配置的分动器平行轴73和分动器输出轴74连结为能够传递动力的动力传递要素。该锥齿轮对75由彼此以正交状态啮合的准双曲面齿轮构造的环形齿轮75a以及小齿轮75b构成。锥齿轮对75中的环形齿轮75a设置于分动器平行轴73。而且，环形齿轮75a向分动器平行轴73的设定位置能够在沿着分动器平行轴73的车宽方向轴线上调整。
分动器齿轮对76是通过齿轮啮合将彼此平行配置的分动器输入轴71和分动器平行轴73连结为能够传递动力的动力传递要素。该分动器齿轮对76由彼此啮合的分动器输入轴71的输入轴齿轮76a、以及分动器平行轴73的平行轴齿轮76b构成。
分动器齿轮对75中的小齿轮75b(设置于分动器输出轴的被旋转部件)配置于在车宽方向上与齿轮箱4局部重叠的位置。
这里，如图10所示，将齿轮箱4的左侧面4b沿车辆前后方向延长得到的线设为延长线l1，将小齿轮75b的发动机侧外周端沿车辆前后方向延长得到的线设为延长线l2。此时，小齿轮75b在延长线l1与延长线l2之间确保相对于齿轮箱4在车宽方向上重叠的局部重叠量ol。
此外，局部重叠量ol能够对环形齿轮75a向分动器平行轴73的设定位置在沿着分动器平行轴73的车宽方向轴线上进行调整。因此，通过使环形齿轮75a在容许的余量范围移动，能够对局部重叠量ol的大小进行调整。
这里，关于后传动轴的地板通道配置作用，与实施例1相同，因此省略图示及说明。
下面，对效果进行说明。
对于实施例3的四轮驱动电动车辆的动力传递装置而言，能够获得下面列举的效果。
(7)分动器7c具有车宽方向的分动器输入轴71、车宽方向的分动器平行轴73以及车辆前后方向的分动器输出轴74。
动力传递机构具有：动力传递要素(分动器齿轮对76)，其设置于分动器输入轴71与分动器平行轴73之间，在平行轴配置的两个轴71、73之间传递动力；以及环形齿轮75a以及小齿轮75b，它们分别设置于分动器平行轴73和分动器输出轴74，构成在正交轴配置的两个轴之间传递动力(图10)。
因此，在(1)～(3)的效果的基础上，通过从齿轮箱4的侧面(左侧面4b)向背面4c的迂回而传递动力的分动器7c能够由3根轴71、73、74、锥齿轮对75、以及动力传递要素(分动器齿轮对76)的较少的部件件数形成紧凑的结构。
(8)在分动器输入轴71设置输入轴齿轮76a。
在分动器平行轴73设置平行轴齿轮76b。
将动力传递要素设为基于彼此啮合的输入轴齿轮76a以及平行轴齿轮76b的分动器齿轮对76(图10)。
因此，在(7)的效果的基础上，能够通过齿轮传递而实现从分动器7c的分动器输入轴71至分动器输出轴74的动力传递。
实施例4
实施例4是代替实施例1、2的分动器中间轴而使用分动器平行轴且将动力传递要素设为分动器带的例子。
首先，对结构进行说明。
关于“整体系统结构”、“前侧动力传递系统的布局结构”、“齿轮箱的详细结构”，与实施例1相同，因此省略图示及说明。下面，对实施例4的“分动器的详细结构”进行说明。
[分动器的详细结构]
图11示出了实施例4的动力传递装置中支撑于齿轮箱4的分动器7d的详细结构。下面，基于图11对分动器7d的详细结构进行说明。
如图11所示，分动器7d在分动器箱77内具有分动器输入轴71、分动器平行轴73、分动器输出轴74、锥齿轮对75以及分动器带78(动力传递要素)。
这里，由锥齿轮对75以及分动器带78构成在分动器输入轴71与分动器输出轴74之间将旋转轴方向变更为大致成直角的方向而传递动力的动力传递机构。
如图11所示，分动器输入轴71为中空轴，与前差速器5的差速器箱5a连结，配置于前差速器5的旋转轴45上的位置。该分动器输入轴71相对于分动器箱77设置为油封状态、且设置为两端支撑状态。在分动器输入轴71的外周位置设置输入轴链轮78a。
如图11所示，分动器平行轴73配置为与配置于车宽方向的分动器输入轴71平行。该分动器平行轴73相对于分动器箱77设置为两端支撑状态。在分动器平行轴73的电机侧端部设置平行轴链轮78b。在分动器平行轴73的发动机侧端部设置与小齿轮75b啮合的环形齿轮75a。
分动器输出轴74配置于相对于配置于车宽方向的分动器输入轴71以及分动器平行轴73正交的车辆前后方向。该分动器输出轴74相对于分动器箱77设置为两端支撑状态。在分动器输出轴74的前部设置与环形齿轮75a啮合的小齿轮75b。与第1后传动轴21连结的凸缘部74a一体地设置于分动器输出轴74的后端部。在侧视观察时，如图4所示，分动器输出轴74配置为具有朝向车辆后方逐渐降低的下降角度。
锥齿轮对75是通过齿轮啮合将彼此正交配置的分动器平行轴73和分动器输出轴74连结为能够传递动力的动力传递要素。该锥齿轮对75由彼此以正交状态啮合的准双曲面齿轮构造的环形齿轮75a以及小齿轮75b构成。锥齿轮对75中的环形齿轮75a设置于分动器平行轴73。而且，环形齿轮75a向分动器平行轴73的设定位置能够在沿着分动器平行轴73的车宽方向轴线上调整。
分动器带78是利用啮合带78c将彼此平行配置的分动器输入轴71以及分动器平行轴73连结为能够传递动力的动力传递要素。该分动器带78由分动器输入轴71的输入轴链轮78a、分动器平行轴73的平行轴链轮78b、以及交叉地绕挂于两个链轮78a、78b的啮合带78c构成。
分动器齿轮对75中的小齿轮75b(设置于分动器输出轴的被旋转部件)配置于在车宽方向上与齿轮箱4局部重叠的位置。
这里，如图11所示，将齿轮箱4的左侧面4b沿车辆前后方向延长得到的线设为延长线l1，将小齿轮75b的发动机侧外周端沿车辆前后方向延长得到的线设为延长线l2。此时，小齿轮75b在延长线l1与延长线l2之间确保相对于齿轮箱4在车宽方向上重叠的局部重叠量ol。
此外，局部重叠量ol能够在沿着分动器平行轴73的车宽方向轴线上对环形齿轮75a向分动器平行轴73的设定位置进行调整。因此，通过使环形齿轮75a在容许的余量范围移动而能够对局部重叠量ol的大小进行调整。
这里，关于后传动轴的地板通道配置作用，与实施例1相同，因此省略图示及说明。
下面，对效果进行说明。
对于实施例4的四轮驱动电动车辆的动力传递装置而言，能够获得下面列举的效果。
(9)在分动器输入轴71设置输入轴链轮78a。
在分动器平行轴73设置平行轴链轮78b。
将动力传递要素设为啮合带78c绕挂于输入轴链轮78a以及平行轴链轮78b的分动器带78(图11)。
因此，在(7)的效果的基础上，能够通过带传递和齿轮传递的组合而实现从分动器7d的分动器输入轴71至分动器输出轴74的动力传递。
以上基于实施例1～实施例4对本公开的四轮驱动车的动力传递装置进行了说明。然而，关于具体的结构，并不局限于上述实施例，只要未脱离权利要求书的各技术方案所涉及的发明的主旨，则容许设计的变更、追加等。
在实施例1～4中，示出了如下例子，即，作为动力源而具有：横置发动机1，其支撑于齿轮箱4的两个侧面4a、4b中的一个侧面4a；以及电机2，其支撑于另一个侧面4b、且在车宽方向上比横置发动机1小。然而，也可以是如下例子，即，作为动力源而具有：主电机，其支撑于齿轮箱的两侧面中的一个侧面；以及副电机，其支撑于另一个侧面、且在车宽方向上比主电机小。并且，也可以是如下例子，即，作为动力源而具有：主发动机，其支撑于齿轮箱的两侧面中的一个侧面；以及副发动机，其支撑于另一个侧面、且在车宽方向上比主发动机小。
在实施例1～4中，示出了如下例子，即，作为齿轮箱4而具有：加速齿轮机构41，其将横置发动机1和发电机3连结；以及减速齿轮机构42，其将电机2和前差速器5连结。然而，作为齿轮箱，可以对加速齿轮机构以及减速齿轮机构追加能够将发动机和前差速器连结的离合器机构等。并且，也可以是如下例子，即，作为齿轮箱而具有有级变速齿轮机构、无级变速齿轮机构、动力分割齿轮机构。
在实施例1～4中，示出了将本公开的动力传递装置应用于如下基于ff的四轮驱动电动车辆的例子，即，发动机设为发电用动力源，电机设为行驶用动力源，利用由发动机发电所得的电力并利用电机而行驶。然而，本公开的动力传递装置也可以应用于基于fr的四轮驱动电动车辆。并且，并不局限于四轮驱动电动车辆，也可以应用于四轮驱动发动机车、四轮驱动电动汽车、四轮驱动混合动力车。
1.一种四轮驱动车的动力传递装置，其具有分动器，该分动器支撑于齿轮箱，将来自动力源的动力向主驱动轮和副驱动轮分配，
所述四轮驱动车的动力传递装置的特征在于，
所述动力源具有：第1动力源，其支撑于所述齿轮箱的两侧面中的一个侧面；以及第2动力源，其支撑于另一个侧面，比所述第1动力源小，
所述分动器支撑于所述齿轮箱的两侧面中的与支撑所述第2动力源的侧面相同的侧面，
所述分动器具有：
分动器输入轴，其与针对所述主驱动轮的差速器连结，配置于车宽方向；
分动器输出轴，其与针对所述副驱动轮的传动轴连结，配置于车辆前后方向；以及
动力传递机构，其在所述分动器输入轴与所述分动器输出轴之间将旋转轴方向变更为大致成直角的方向而传递动力，
将所述动力传递机构中的设置于所述分动器输出轴的被旋转部件，配置于在车宽方向上与所述齿轮局部重叠的位置。
2.根据权利要求1所述的四轮驱动车的动力传递装置，其特征在于，
所述第1动力源为发动机，
所述第2动力源为电动机。
3.根据权利要求2所述的四轮驱动车的动力传递装置，其特征在于，
所述电动机为电机和发电机，
所述齿轮箱具有：加速齿轮机构，其将所述发动机和所述发电机连结；以及减速齿轮机构，其将所述电机和所述差速器连结。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的四轮驱动车的动力传递装置，其特征在于，
所述分动器具有车宽方向的分动器输入轴、车辆前后方向的分动器中间轴以及车辆前后方向的分动器输出轴，
所述动力传递机构具有：
环形齿轮和小齿轮，它们分别设置于所述分动器输入轴和所述分动器中间轴，构成在正交轴配置的两轴之间传递动力的锥齿轮对；以及
动力传递要素，其设置于所述分动器中间轴与所述分动器输出轴之间，在平行轴配置的两轴之间传递动力。
5.根据权利要求4所述的四轮驱动车的动力传递装置，其特征在于，
在所述分动器中间轴设置中间轴齿轮，
在所述分动器输出轴设置输出轴齿轮，
将所述动力传递要素设为基于彼此啮合的所述中间轴齿轮和所述输出轴齿轮的分动器齿轮对。
6.根据权利要求4所述的四轮驱动车的动力传递装置，其特征在于，
在所述分动器中间轴设置中间轴链轮，
在所述分动器输出轴设置输出轴链轮，
将所述动力传递要素设为，使啮合带绕挂于所述中间轴链轮和所述输出轴链轮得到的分动器带。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的四轮驱动车的动力传递装置，其特征在于，
所述分动器具有车宽方向的分动器输入轴、车宽方向的分动器平行轴以及车辆前后方向的分动器输出轴，
所述动力传递机构具有：
动力传递要素，其设置于所述分动器输入轴与所述分动器平行轴之间，在平行轴配置的两轴之间传递动力；以及
环形齿轮和小齿轮，它们分别设置于所述分动器平行轴和所述分动器输出轴，构成在正交轴配置的两轴之间传递动力的锥齿轮对。
8.根据权利要求7所述的四轮驱动车的动力传递装置，其特征在于，
在所述分动器输入轴设置输入轴齿轮，
在所述分动器平行轴设置平行轴齿轮，
将所述动力传递要素设为，基于彼此啮合的所述输入轴齿轮和所述平行轴齿轮的分动器齿轮对。
9.根据权利要求7所述的四轮驱动车的动力传递装置，其特征在于，
在所述分动器输入轴设置输入轴链轮，
在所述分动器平行轴设置平行轴链轮，
将所述动力传递要素设为，使啮合带绕挂于所述输入轴链轮和所述平行轴链轮得到的分动器带。
技术总结