本公开涉及车辆防护技术领域，特别涉及一种保险杠。
背景技术：
保险杠为车辆防护中的重要装置，保险杠能够在车辆失控撞击障碍物时，对车辆起到很好的保护作用。而随着车辆技术的发展，也随之出现了各种不同功能的保险杠，以保护车辆不受损坏。比如，具有缓冲功能的保险杠。
相关技术中，保险杠包括碰撞杆、固定杆和缓冲弹簧，碰撞杆呈u形结构，固定杆安装在碰撞杆的开口侧，固定杆和碰撞杆之间能够相对滑动，且滑动方向为固定杆的垂直方向，缓冲弹簧垂直连接在碰撞杆与固定杆之间，固定杆用于固定在车辆上。这样，在碰撞杆碰撞障碍物时，障碍物与碰撞杆之间的碰撞力可以促使碰撞杆相对固定杆滑动，同时对缓冲弹簧产生压缩，从而可以基于缓冲弹簧的弹性作用减小车辆与障碍物之间的直接碰撞力，实现对车辆和障碍物的保护。
然而，由于固定杆和碰撞杆能够沿固定杆的垂直方向相对滑动，这样，缓冲弹簧只能对沿与固定杆垂直的方向的碰撞力进行缓冲，也即是上述保险杠只能在沿与固定杆垂直的方向上对车辆和障碍物进行保护。
技术实现要素：
本公开提供了一种保险杠，可以至少部分解决现有技术存在的上述问题。
所述技术方案如下：
一种保险杠，所述保险杠包括：固定座、多个减震器和碰撞杆；
所述多个减震器中每个减震器的第一端与所述固定座可旋转连接，每个减震器的第二端与所述碰撞杆的第一侧可旋转连接，每个减震器的旋转面重合或平行，所述多个减震器中中沿所述碰撞杆的长度方向上位于最外侧的两个减震器的第二端之间的距离大于第一端之间的距离；
每个减震器能够在外力作用下沿自身长度方向伸缩，以调整所述固定座与所述碰撞杆之间的距离，所述固定座用于与车辆的前端固定连接。
在一种可能的实现方式中，所述保险杠还包括支撑架；
所述支撑架的第一端与所述固定座固定连接，所述支撑架的第二端与所述碰撞杆固定连接，所述支撑架能够在所述固定座和所述碰撞杆所在的平面内发生形变。
可选地，所述支撑架包括第一拉杆、第二拉杆、第一滑块、第二滑块、滑轨和支架；
所述第一拉杆的第一端和所述第二拉杆的第一端与所述支架可旋转，所述支架与所述固定座固定连接，所述第一拉杆的第二端与所述第一滑块可旋转，所述第二拉杆的第二端与所述第二滑块可旋转；
所述滑轨与所述碰撞杆固定连接，所述第一滑块和所述第二滑块活动连接在所述滑轨上，所述第一滑块和所述第二滑块均能够沿所述滑轨滑动，以调整所述第一拉杆和所述第二拉杆与所述固定座之间的夹角。
可选地，所述支撑架还包括触动开关；
所述第一滑块上设置有所述触动开关，所述触动开关能够随所述第一滑块沿所述碰撞杆的长度方向移动；
所述碰撞杆上设置有挡板，所述挡板能够在所述触动开关向所述滑轨上距离较近的一端滑动时触发所述触动开关，所述车辆能够基于所述触动开关检测到的触发信号进行制动。
可选地，所述滑轨与所述碰撞杆一体式设计。
可选地，所述触动开关上设有触角，所述挡板能够在所述第一滑块向所述滑轨上距离较近的一端滑动时触碰所述触角，以触发所述触动开关。
可选地，所述多个减震器的第一端沿所述固定座的长度方向均匀分布，所述多个减震器的第二端沿所述碰撞杆的长度方向均匀分布。
可选地，所述多个减震器包括第一减震器、第二减震器和第三减震器，所述第一减震器和所述第二减震器为一个虚拟等腰梯形上不平行的两条边，所述第三减震器所在的直线垂直于所述固定座所在的直线，所述第三减震器位于所述第一减震器和所述第二减震器之间。
可选地，每个减震器的第一端与所述固定座销轴连接，每个减震器的第二端与所述碰撞杆销轴连接。
可选地，所述碰撞杆上远离所述固定座的一侧沿长度方向设置有减震套，所述减震套内设置有一个或多个减震球。
本公开提供的技术方案的有益效果至少可以包括：
通过多个减震器的第一端与固定座的连接，以及多个减震器的第二端与碰撞杆的连接，形成了一种具有减震功能保险杠。由于每个减震器能够在外力作用下沿自身长度方向伸缩，因此该保险杠的碰撞杆碰撞障碍物时，产生的碰撞力可以促使碰撞杆向固定座的方向移动，同时对多个减震器进行压缩，进而可以通过多个减震器的压缩对碰撞杆的移动起到缓冲的效果。由于每个减震器与固定座和碰撞杆可旋转连接，每个减震器的旋转面重合或平行，且多个减震器中沿碰撞杆的长度方向上位于最外侧的两个减震器的第二端之间的距离大于第一端之间的距离，也即是多个减震器中存在朝向碰撞杆的八字形结构的两个减震器，因此多个减震器不仅可以对在正方向发生碰撞产生的碰撞力进行缓冲，还可以对在侧方发生碰撞产生的碰撞力进行缓冲，从而提高了该保险杠的多功能性。另外，由于每个减震器的两端与固定座和碰撞杆均为可旋转连接，这样在碰撞杆受到侧面碰撞的碰撞力过大时，至少一个减震器可以通过自身的旋转对碰撞力进行缓冲，从而可以避免碰撞力较大时保险杠发生破损的情况。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本公开实施例提供的一种保险杠的结构示意图；
图2是本公开实施例提供的另一种保险杠的结构示意图；
图3是本公开实施例提供的又一种保险杠的结构示意图；
图4是本公开实施例提供的再一种保险杠的结构示意图。
附图标记：
1：固定座；2：减震器；3：碰撞杆；4：支撑架；
21：第一减震器；22：第二减震器；23：第三减震器；31：减震套；41：第一拉杆；42：第二拉杆；43：第一滑块；44：第二滑块；45：滑轨；46：支架；47：触动开关；48：挡板；
311：减震球；471：触角。
具体实施方式
为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。
图1示例了本公开实施例的一种保险杠的结构示意图。如附图1所示，保险杠包括：固定座1、多个减震器2和碰撞杆3，多个减震器2中每个减震器22的第一端与固定座1可旋转连接，每个减震器22的第二端与碰撞杆3的第一侧可旋转连接，每个减震器22的旋转面重合或平行，多个减震器2中沿碰撞杆3的长度方向上位于最外侧的两个减震器2的第二端之间的距离大于第一端之间的。每个减震器22能够在外力作用下沿自身长度方向伸缩，以调整固定座1与碰撞杆3之间的距离，固定座1用于与车辆的前端固定连接。
本公开实施例中，通过多个减震器2的第一端与固定座1的连接，以及多个减震器2的第二端与碰撞杆3的连接，形成了一种具有减震功能保险杠。由于每个减震器2能够在外力作用下沿自身长度方向伸缩，因此该保险杠的碰撞杆3碰撞障碍物时，产生的碰撞力可以促使碰撞杆3向固定座1的方向移动，同时对多个减震器2进行压缩，进而可以通过多个减震器2的压缩对碰撞杆3的移动起到缓冲的效果。由于每个减震器2与固定座1和碰撞杆3可旋转连接，每个减震器22的旋转面重合或平行，且多个减震器2中沿碰撞杆3的长度方向上位于最外侧的两个减震器2的第二端之间的距离大于第一端之间的距离，也即是多个减震器2中存在朝向碰撞杆3的八字形结构的两个减震器2，因此多个减震器2不仅可以对在正方向发生碰撞产生的碰撞力进行缓冲，还可以对在侧方发生碰撞产生的碰撞力进行缓冲，从而提高了该保险杠的多功能性。另外，由于每个减震器2的两端与固定座1和碰撞杆3均为可旋转连接，这样在碰撞杆3受到侧面碰撞的碰撞力过大时，至少一个减震器2可以通过自身的旋转对碰撞力进行缓冲，从而可以避免碰撞力较大时保险杠发生破损的情况。
实际实现过程中，在车辆与障碍物发生侧面碰撞时，距离障碍物较近的减震器2先收缩，因碰撞产生的碰撞力沿固定座1的长度方向的分力促使该减震器2的第二端发生旋转，同时该减震器2的第二端带动碰撞杆3同步运动，之后碰撞杆3可以带动其他至少一个减震器2发生旋转，并促使其他至少一个减震器2伸缩。这样，可以通过该减震器2自身的旋转对碰撞力沿固定座1的长度方向的分力进行缓冲，进而可以对车辆形成更好的保护。
其中，由于每个减震器2的旋转面重合或者平行，因此每个减震器2的两端与固定座1和碰撞杆3之间连接的旋转轴的轴心线可以平行，从而可以减小每个减震器2旋转时与固定座1或碰撞杆3之间的摩擦阻力，避免因摩擦阻力的阻碍作用，导致每个减震器2在旋转时受阻，从而不能对较大的碰撞力进行更好的缓冲。
其中，多个减震器2的第一端可以均沿固定座1的长度方向均匀分布，多个减震器2的第二端可以均沿碰撞杆3的长度方向均匀分布。这样，可以在该保险杠碰撞障碍物时，将产生的碰撞力均匀分布在多个减震器2上，从而能够起到很好的缓冲效果，还可以避免由于多个减震器2沿固定座1或碰撞杆3不均匀分布导致的碰撞力集中而损坏减震器2的现象。
在一些实施例中，如图2所示，碰撞杆3上远离固定座1的一侧沿长度方向可以设置有减震套31，减震套31内可以设置有一个或多个减震球311。
其中，减震球311可以是橡胶球，橡胶具有较好的减震效果。减震套31可随减震球311同步变形。这样，在碰撞杆3受到碰撞力时，减震球311首先变形收缩，对碰撞力进行第一次缓冲，之后，再通过多个减震器2对碰撞力进行第二次缓冲，从而可以实现对碰撞力更好的缓冲和对碰撞杆的保护。
本公开实施例中，如图2所示，多个减震器2可以包括第一减震器21、第二减震器22和第三减震器23，第一减震器21和第二减震器22为一个虚拟等腰梯形上不平行的两条边，第三减震器23所在的直线垂直于固定座1所在的直线，第三减震器23位于第一减震器21和第二减震器22之间。
这样，通过保险杠包括的第一减震器21和第二减震器22不仅可以实现对正面碰撞的碰撞力的缓冲，还可以实现对侧面碰撞的碰撞力的缓冲，从而达到对正面碰撞或侧面碰撞的减震效果。另外，由于保险杠包括的第三减震器23所在的直线可以垂直于固定座1所在的直线，因此可以在保险杠受到正面碰撞冲击力过大时，可以通过第三减震器23增强该保险杠的减震效果，从而可以减少对障碍物的冲击力，以更好的避免车辆和障碍物受到损坏。
需要说明的是，第三减震器23所在的直线除了可以垂直于固定座1所在的直线外，也可以不垂直于固定座1所在的直线，当第三减震器23不垂直于固定座1所在的直线时，也可以实现对正面碰撞和侧面碰撞的缓冲，本公开实施例中，对此不作限定。
在一些实施例中，多个减震器2除了包括第一减震器21、第二减震器22和第三减震器23外，还可以包括第四减震器、第五减震器和第六减震器。第一减震器21、第二减震器22和第三减震器23可以如上述布置，第四减震器与第一减震器21平行，第五减震器与第二减震器22平行，第六减震器与第三减震器23平行，且第四减震器和第五减震器位于第一减震器21和第二减震器22之间，第六减震器位于第四减震器和第五减震器之间。这样，通过增加第四减震器、第五减震器和第六减震器，可以对正面碰撞和侧面碰撞的碰撞力进行更好地缓冲，以避免正面碰撞或侧面碰撞的碰撞力过大时可能发生的车辆损坏的现象。
需要说明的是，多个减震器2的数量可以是除以上两种以外的任意不为1的数量，只要能够使车辆具有更好的减震效果即可，本公开实施例中，对此不作限定。
在一些实施例中，如图2所示，每个减震器2的第一端与固定座1可以销轴连接，每个减震器2的第二端与碰撞杆3可以销轴连接。这样，可以基于销轴连接实现每个减震器2的第一端和固定座1的可旋转，以及每个减震器2的第二端和碰撞杆3的可旋转。
需要说明的是，每个减震器2的两端分别与固定座1和碰撞杆3连接的销轴的轴心线相互平行，以保证每个减震器2旋转时所在的平面平行或者为同一平面。
其中，由于每个减震器2的两端分别与固定座1和碰撞杆3之间的连接的销轴的轴心线垂直于固定座1和碰撞杆3所在的平面，从而可以通过销轴连接的方式对每个减震器2在与固定座1和碰撞杆3所在的平面的垂直方向上进行限位，以实现对多个减震器2和碰撞杆3的支撑，进而可以防止碰撞杆3和多个减震器2由于自身重力而发生的倾斜。
在另一些实施例中，每个减震器2的第一端与固定座1可以铰接，每个减震器2的第二端与碰撞杆3可以铰接，且铰接后每个减震器2相对于固定座1均可在同一平面内进行旋转。这样，通过铰接处的可旋转，可以实现每个减震器2的两端分别相对于固定座1和碰撞杆3的可旋转。
在一些实施例中，保险杠还可以包括压力传感器，压力传感器用于与车辆电连接，压力传感器用于检测碰撞杆3所受到的压力，车辆能够基于压力传感器检测到的压力信号进行制动。这样，可以通过压力传感器对碰撞杆3受到的碰撞力的检测以使车辆可以基于压力信号紧急制动，从而可以对车辆形成保护，以防止车辆在碰撞后继续行驶而造成的更大的损坏。
其中，压力传感器可以呈带状结构，压力传感器固定在碰撞杆3的第二侧，这样，在车辆碰撞障碍物时，位于碰撞杆3上的带状压力传感器能够第一时间检测到车辆的保险杠所受到的碰撞力，并传输压力信号至车辆，以便于车辆可以及时根据该压力信号判断是否需要紧急制动，以避免车辆未紧急制动而造成的二次碰撞。
需要说明的是，由于压力传感器呈带状，因此在车辆正面碰撞障碍物或侧面碰撞障碍物时，压力传感器都能第一时间检测到碰撞力，并将检测到的压力信号传输至车辆，以提高对碰撞力的检测时效。另外，由于减震套31也沿长度方向分布在碰撞杆3上与第一侧相背的第二侧，因此压力传感器可以和减震套31并排设置，比如压力传感器位于减震套31的上方。当然，压力传感器也可以位于减震套31上远离碰撞杆3的一侧，本公开实施例对此不作限定。
还需要说明的是，保险杠包括的压力传感器的数量可以为多个，多个压力传感器与多个减震器2一一对应，这样可以将多个压力传感器中的每个压力传感器固定安装在对应的减震器上，以在障碍物与碰撞杆3因碰撞产生的碰撞力促使至少一个减震器2收缩时，通过每个减震器2上对应的压力传感器检测该减震器2因收缩而产生的弹性力，并将检测到的弹性力对应的压力信号传输至车辆，由车辆自身判断是否紧急制动。
其中，可能同时存在多个压力传感器均将检测到的压力信号传输至车辆，此时车辆可以确定压力信号对应的最大压力值，进而根据该最大压力值确定是否需要紧急制动，以对车辆和障碍物起到保护作用。
本公开实施例中，保险杠还可以包括支撑架4，支撑架4的第一端与固定座1固定连接，支撑架4的第二端与碰撞杆3固定连接，支撑架4能够在固定座1和碰撞杆3所在的平面内发生形变。这样，通过支撑架4的支撑作用，能够避免碰撞杆3在自身重力作用下发生倾斜，同时可以使碰撞杆3与固定座1之间的连接更加牢固。
其中，支撑架4可以设计成三角形结构或梯形结构，且三角形或梯形的最长边可以与碰撞杆3固定，也可以与固定座1固定。当然支撑架4也可以设计成其他形状的结构，本公开实施例对此不做限定。
为了使支撑架4能够在自身所在的平面方向上发生形变，在一些实施例中，如图2所示，支撑架4可以包括第一拉杆41、第二拉杆42、第一滑块43、第二滑块44、滑轨45和支架46。第一拉杆41的第一端和第二拉杆42的第一端与支架46可旋转连接，支架46与固定座1固定连接，第一拉杆41的第二端与第一滑块43可旋转连接，第二拉杆42的第二端与第二滑块44可旋转连接。滑轨45与碰撞杆3固定连接，第一滑块43和第二滑块44活动连接在滑轨45上，第一滑块43和第二滑块44均能够沿滑轨45滑动，以调整第一拉杆41和第二拉杆42与固定座1之间的夹角。
这样，在多个减震器2伸缩时，由于滑轨45与碰撞杆3的固定连接，滑轨45可以跟随碰撞杆3同步朝向固定座1移动，此时第一拉杆41和第二拉杆42相对固定座1的旋转，第一拉杆41的第二端和第二拉杆42的第二端分别基于第一滑块43和第二滑块44沿着滑轨45滑动，从而避免第一拉杆41的第二端和第二拉杆42的第二端对滑轨45的移动造成阻碍，以保证支撑架4在自身所在的平面方向上跟随减震器2的伸缩而变形，进而使支撑架4不会影响到保险杠的减震作用。
需要说明的是，为了实现第一拉杆41的第一端与第二拉杆42的第一端相对支架46的可旋转，可以将第一拉杆41的第一端和第二拉杆42的第一端与支架46销轴连接；为了实现第一拉杆41的第二端相对第一滑块43的可旋转，以及第二拉杆42的第二端相对第二滑块44的可旋转，可以将第一拉杆41的第二端与第一滑块43销轴连接，以及将第二拉杆42的第二端与第二滑块44销轴连接。
在一些实施例中，如图2或图3所示，支撑架4可以包括滑轨安装座，滑轨安装座固定连接在碰撞杆3上，滑轨45固定连接在滑轨安装座上。这样，可以实现碰撞杆3和滑轨45的间接固定连接，还可以避免由于碰撞杆3截面积过小而带来的碰撞杆3与滑轨45连接质量差的问题。
在另一些实施例中，滑轨45与碰撞杆3可以一体式设计。这样可以防止滑轨45与碰撞杆3之间由于焊接等固定连接存在的应力集中的现象，从而可以防止滑轨45与碰撞杆3之间的固定连接处出现裂纹，进而可以提高滑轨45与碰撞杆3之间的连接质量，以提高滑轨45与碰撞杆3的使用寿命。
另外，滑轨45与碰撞杆3的一体式设计还可以简化滑轨45与碰撞杆3之间固定连接的连接工艺，以保证保险杠所具备的美观性。
本公开实施例中，为了提高车辆制动的可靠性，支撑架4还可以包括触动开关47，车辆能够基于触动开关47检测到的触发信号进行制动。
示例地，支撑架4可以在变形时触发触动开关47，进而使触动开关47产生触发信号，并将产生的触发信号传输至车辆，以使车辆在发生碰撞的第一时间进行制动，以避免车辆本身与障碍物发生的碰撞，进而可以提高车辆的安全性能。
由于车辆不仅可以在接收到压力传感器检测的压力信号时确定是否紧急制动，还可以在接收到触碰开关检测到的触发信号时确定是否紧急制动，从而起到了对车辆的双重保障。
在一些实施例中，如图4所示，触动开关47可以设置在第一滑块43上，且触动开关47能够随第一滑块43沿碰撞杆3的长度方向移动。碰撞杆3上设置有挡板48，挡板48能够在触动开关47向滑轨45上距离较近的一端滑动时触发触动开关47。这样，在车辆发生碰撞时，由于减震器2的收缩带动第一滑块43滑动，从而在第一滑块43带动触动开关47滑动时碰撞杆3上的挡板48能够第一时间触发触动开关47，使触动开关47检测到触发信号，并将检测到触发信号传输至车辆。
在另一些实施例中，如图3所示，触动开关47可以设置在滑轨45上，且触动开关47位于第一滑块43向滑轨45上距离碰撞杆3较近的一端滑动的路径上，第一滑块43向滑轨45上距离碰撞杆3较近的一端滑动时能够触发触动开关47。这样，由于触动开关47位于第一滑块43向滑轨45上距离碰撞杆3较近的一端滑动的路径上，因此在车辆发生碰撞时，减震器2收缩使第一滑块43向滑轨45上距离碰撞杆3较近的一端滑动并触发触动开关47，继而触动开关47将检测到触发信号传输给车辆使车辆制动。
需要说明的是，触动开关47除了位于上述三处位置外，也可以位于其他位置，只要能实现第一滑块43对触动开关47的触发即可，本公开实施例对此不作限定。
在一些实施例中，当触动开关47设置在第一滑块43上时，为了实现挡板48对触动开关47的触发，如图4所示，触动开关47可以包括触角471，挡板48能够在第一滑块43向滑轨45上距离较近的一端滑动时触碰触角471，以触发触动开关47。
示例地，当至少一个减震器2因受压收缩而引起第一滑块43向滑轨45上距离较近的一端滑动时，第一滑块43可以带动触动开关47途经挡板48，此时挡板48可以触碰触动开关47上的触角471，这时，触动开关47可以检测到触发信号，并将检测到的触发信号传输至车辆，以便于车辆可以基于该触发信号进行紧急制动。
在另一些实施例中，触动开关47可以为光电开关，光电开关设置在滑轨45或碰撞杆3上，且光电开关位于第一滑块43向滑轨45上距离较近的一端滑动时的路径上。
示例地，当至少一个减震器2因受压收缩而引起第一滑块43向滑轨45上距离较近的一端滑动时，第一滑块43可以途经设置在滑轨45或碰撞杆3上的光电开关，此时第一滑块43可以对光电开关传递的信号进行遮挡，以使光电开关检测到触发信号，并将检测到的触发信号传输至车辆，以便于车辆可以基于该触发信号进行紧急制动。
需要说明的是，除了在第一滑块43处设置触动开关47外，也可以在第二滑块44附近设置触动开关47，且在第二滑块44处设置的触动开关47的具体位置可以和第一滑块43处设置的触动开关47的位置相似，在第二滑块44处设置的触动开关47的触发方式可以和第一滑块43处设置的触动开关47的触发方式相同或相似，此处不再赘述。
本公开实施例中，通过多个减震器的第一端与固定座的连接，以及多个减震器的第二端与碰撞杆的连接，形成了一种具有减震功能保险杠。由于每个减震器能够在外力作用下沿自身长度方向伸缩，因此该保险杠的碰撞杆碰撞障碍物时，产生的碰撞力可以促使碰撞杆向固定座的方向移动，同时对多个减震器进行压缩，进而可以通过多个减震器的压缩对碰撞杆的移动起到缓冲的效果。由于每个减震器与固定座和碰撞杆可旋转连接，每个减震器的旋转面重合或平行，且多个减震器中沿碰撞杆的长度方向上位于最外侧的两个减震器的第二端之间的距离大于第一端之间的距离，也即是多个减震器中存在朝向碰撞杆的八字形结构的两个减震器，因此多个减震器不仅可以对在正方向发生碰撞产生的碰撞力进行缓冲，还可以对在侧方发生碰撞产生的碰撞力进行缓冲，从而提高了该保险杠的多功能性。由于碰撞杆3上与第一侧相背的第二侧沿长度方向设有减震套31，减震套内设有一个或多个减震球311，通过一个或多个减震球311对碰撞力的第一次缓冲，减小了碰撞力，之后，在通过多个减震器对碰撞力的第二次缓冲，从而使该保险杠具有更好的减震效果。另外，保险杠还可以设有压力传感器，在车辆发生碰撞时，可以使车辆紧急制动，从而确保车辆不会受到二次损坏，并且该保险杠还加装了触动开关，防止因压力传感器失效而导致车辆不能紧急制动。多个减震器的缓冲为压力传感器和触动开关的检测反馈增加了一定时间，可以在车辆在碰撞到制动的时间内将障碍物对车辆的损坏降到最低。
其中，本公开所述的车辆可以为有人驾驶车辆，也可以是应用于物流、外卖等无人驾驶车辆。
以上所述仅为本公开的说明性实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。
1.一种保险杠，其特征在于，所述保险杠包括：固定座(1)、多个减震器(2)和碰撞杆(3)；
所述多个减震器(2)中每个减震器(2)的第一端与所述固定座(1)可旋转连接，每个减震器(2)的第二端与所述碰撞杆(3)的第一侧可旋转连接，每个减震器(2)的旋转面重合或平行，所述多个减震器(2)中沿所述碰撞杆(3)的长度方向上位于最外侧的两个减震器(2)的第二端之间的距离大于第一端之间的距离；
每个减震器(2)能够在外力作用下沿自身长度方向伸缩，以调整所述固定座(1)与所述碰撞杆(3)之间的距离，所述固定座(1)用于与车辆的前端固定连接。
2.如权利要求1所述的保险杠，其特征在于，所述保险杠还包括支撑架(4)；
所述支撑架(4)的第一端与所述固定座(1)固定连接，所述支撑架(4)的第二端与所述碰撞杆(3)固定连接，所述支撑架(4)能够在所述固定座(1)和所述碰撞杆(3)所在的平面内发生形变。
3.如权利要求2所述的保险杠，其特征在于，所述支撑架(4)包括第一拉杆(41)、第二拉杆(42)、第一滑块(43)、第二滑块(44)、滑轨(45)和支架(46)；
所述第一拉杆(41)的第一端和所述第二拉杆(42)的第一端与所述支架(46)可旋转连接，所述支架(46)与所述固定座(1)固定连接，所述第一拉杆(41)的第二端与所述第一滑块(43)可旋转连接，所述第二拉杆(42)的第二端与所述第二滑块(44)可旋转连接；
所述滑轨(45)与所述碰撞杆(3)固定连接，所述第一滑块(43)和所述第二滑块(44)活动连接在所述滑轨(45)上，所述第一滑块(43)和所述第二滑块(44)均能够沿所述滑轨(45)滑动，以调整所述第一拉杆(41)和所述第二拉杆(42)与所述固定座(1)之间的夹角。
4.如权利要求3所述的保险杠，其特征在于，所述支撑架(4)还包括触动开关(47)；
所述第一滑块(43)上设置有所述触动开关(47)，所述触动开关(47)能够随所述第一滑块(43)沿所述碰撞杆(3)的长度方向移动；
所述碰撞杆(3)上设置有挡板(48)，所述挡板(48)能够在所述触动开关(47)向所述滑轨(45)上距离较近的一端滑动时触发所述触动开关(47)，所述车辆能够基于所述触动开关(47)检测到的触发信号进行制动。
5.如权利要求3所述的保险杠，其特征在于，所述滑轨(45)与所述碰撞杆(3)一体式设计。
6.如权利要求4所述的保险杠，其特征在于，所述触动开关(47)上设有触角(471)，所述挡板(48)能够在所述第一滑块(43)向所述滑轨(45)上距离较近的一端滑动时触碰所述触角(471)，以触发所述触动开关(47)。
7.如权利要求1所述的保险杠，其特征在于，所述多个减震器(2)的第一端沿所述固定座(1)的长度方向均匀分布，所述多个减震器(2)的第二端沿所述碰撞杆(3)的长度方向均匀分布。
8.如权利要求1-7任一项所述的保险杠，其特征在于，所述多个减震器(2)包括第一减震器(21)、第二减震器(22)和第三减震器(23)，所述第一减震器(21)和所述第二减震器(22)为一个虚拟等腰梯形上不平行的两条边，所述第三减震器(23)所在的直线垂直于所述固定座(1)所在的直线，所述第三减震器(23)位于所述第一减震器(21)和所述第二减震器(22)之间。
9.如权利要求1所述的保险杠，其特征在于，每个减震器(2)的第一端与所述固定座(1)销轴连接，每个减震器(2)的第二端与所述碰撞杆(3)销轴连接。
10.如权利要求1所述的保险杠，其特征在于，所述碰撞杆(3)上远离所述固定座(1)的一侧沿长度方向设置有减震套(31)，所述减震套(31)内设置有一个或多个减震球(311)。
技术总结