本实用新型涉及一种驻车系统，特别是一种观光小火车用的自动驻车系统。
背景技术：
现有的驻车系统，多由电动推杆直接推动驻车拉线逐渐收紧的方式实现，当电动推杆推动至预定行程时(如10mm)，驻车蹄片与车轮系统止抵，从而实现驻车；然而，由于驻车蹄片在使用过程中易于磨损，这将导致电动推杆的行程必须超过预定行程后才能实现驻车蹄片与车轮的止抵制动，而行程的变长(如15mm)将导致电动推杆的负荷增加，当负荷增加过大时会导致电动推杆的电机烧毁，从而整个驻车系统无法正常工作。
技术实现要素：
为了解决以上问题至少之一，本实用新型提出一种；
一种驻车系统，包括，
制动蹄片，所述制动蹄片适于与所述车轮止抵以产生制动作用；
拉绳，至少一端与所述制动蹄片连接，按压所述拉绳可驱动所述制动蹄片移动；
驱动系统，所述驱动系统通过推力调节器对所述拉绳施加驱动力，所述推力调节器包括包括外壳和设于所述外壳内的顶杆，所述顶杆的一端通过弹簧与所述外壳连接，所述顶杆的另一端适于推动所述制动拉绳移动。
根据本实用新型的实施例，通过设置推力调节器，推力调节器设有弹簧，由于初始状态下弹簧已有预紧力，其力满足有效驻车制动所需的最小力。驻车时，驱动系统带动推力调节器朝向拉绳移动，使得拉绳驻开始拉紧。当驱动系统推力超过弹簧预紧力后，则弹簧受力发生形变，弹簧发生形变后持续对顶杆施加驱动力，而该驱动力小于驱动系统的最大推力，从而推力调节器继续朝向拉绳移动，直至控制系统的行程开关断开。此时，所需推动的力小于驱动系统的最大推力。从而在车辆使用过程中蹄片间隙逐步变大的情况下，能有效驻车制动且避免驱动系统过载。
优选的，所述外壳包括壳体和盖体，所述盖体上设有连接端，所述连接端与所述驱动系统连接。根据本实用新型的实施例，设置盖体和壳体，使得外壳的结构更加简单，同时更加方便弹簧、顶杆等部件的放入，简化了安装工艺。
优选的，所述连接端具有连接孔，所述驱动系统的一端与所述连接孔可转动的配合。根据本实用新型的实施例，由于车辆运行产生易于产生晃动，驱动系统与推力调节器可转动的配合使得驱动系统能够持续地对推力调节器产生推力，同时，还避免了因为车辆晃动而导致驱动系统与推力调节器之间的连接损坏。
优选的，所述盖体盖设于所述壳体上，所述弹簧设于所述壳体内。
优选的，所述弹簧朝向所述拉绳的一端与所述壳体连接，所述弹簧远离所述拉绳的一端与所述顶杆的远离所述拉绳的一端连接，在所述驱动系统及所述弹簧的作用下，所述顶杆适于在所述壳体内左右滑动。根据本实用新型的实施例，如此，推力调节器运动的过程中，弹簧会发生形变，如拉伸或压缩，从而弹簧对顶杆施加推力，而弹簧形变的力小于驱动系统的最大推力，从而避免驱动系统损坏。
优选的，还包括固定套，所述固定套套设于所述外壳的外侧，所述固定套适于在所述驱动系统驱动所述推力调节器左右滑动时对所述推力调节器产生限位作用。根据本实用新型的实施例，如此，防止推力调节器的左右运动的过程中发生偏斜。
优选的，所述推力调节器的顶杆一端通过滑轮与所述拉绳抵接。根据本实用新型的实施例，如此，可减少对拉绳的无效作用力，避免对拉绳产生破坏。
优选的，所述顶杆的靠近所述拉绳的一端设有固定孔，所述滑轮可转动的设于所述固定孔。
优选的，所述驱动系统为电动推杆，所述电动推杆一端与所述盖体可转动连接，所述电动推杆另一端止抵于固定座；所述电动推杆通过电机进行驱动。根据本实用新型的实施例，如此，使得电动推杆在驱动的过程中保持稳定。
优选的，还包括控制系统，所述控制系统控制用于控制所述驱动系统。
附图说明
本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本实用新型的结构示意图
图2为本实用新型的一部分放大图
图3为本实用新型的另一部分放大图
图4为本实用新型车头开关处于驻车紧状态的电路示意图
图5为本实用新型车头开关处于驻车松状态的电路示意图
图6为本实用新型车厢开关处于驻车紧状态的电路示意图
图7为本实用新型车厢开关处于驻车松状态的电路示意图
图8为本实用新型车头与车厢脱离状态下自动驻车时电路示意图
附图标记；
1.控制系统；2.固定座；3.电动推杆；4.盖体；5.顶杆；5-1.连接端；6.壳体；7.弹簧；8.固定套；9.拉绳；10.滑轮；11.车头；12.车厢；13-1.第一电源；13-2.第二电源；14.车头开关；15.第一继电器；16.第二继电器；17.第三继电器；18.第四继电器；19.第五继电器；20.第六继电器；21.车厢开关；22.第七继电器；23.第八继电器；24.第一熔断器；25.第二熔断器；100.推力调节器
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以下进行举例说明。
一种驻车系统，包括，
制动蹄片(图中未示出)，该制动蹄片适于与车轮(图中未示出)止抵以产生制动作用；制动蹄片与车轮的制动关系适于现有技术，在此不赘述；
拉绳9，该拉绳9的两端分别连接制动蹄片，按压该拉绳9可驱动该制动蹄片移动；电动推杆3(驱动系统)通过推力调节器100对拉绳9施加驱动力，推力调节器100包括外壳和设于外壳内的顶杆5，顶杆5的一端通过弹簧7与外壳连接，顶杆5的另一端适于推动拉绳9移动。
本实用新型通过设置推力调节器100，推力调节器设有弹簧7，由于初始状态下弹簧7已有预紧力，其力满足有效驻车制动所需的最小力。驻车时，电动推杆3带动推力调节器100朝向拉绳9移动，使得拉绳9驻车开始拉紧。当电动推杆3推力超过弹簧7预紧力后，则弹簧7受力发生形变，弹簧7发生形变后持续对顶杆5施加驱动力，而该驱动力小于电动推杆3的最大推力，从而推力调节器100继续朝向拉绳9移动，直至控制系统的行程开关断开。此时，所需推动的力小于驱动系统的最大推力。从而在车辆使用过程中蹄片间隙逐步变大的情况下，能有效驻车制动且避免驱动系统过载。
进一步的，本实施例中，外壳包括壳体6和盖体4，盖体4上设有连接端5-1，连接端5-1与电动推杆3连接。如此，设置盖体4和壳体6，使得外壳的结构更加简单，同时更加方便弹簧7、顶杆5等部件的放入，简化了安装工艺。
进一步的，本实施例中，连接端5-1具有连接孔，电动推杆3的一端与该连接孔可转动的配合。由于车辆运行产生易于产生晃动，电动推杆3与推力调节器100可转动的配合使得电动推杆3能够持续地对推力调节器100产生推力，同时，还避免了因为车辆晃动而导致电动推杆3与推力调节器100之间的连接损坏。
进一步的，本实施例中，盖体4盖设于壳体6上，弹簧7设于壳体6内，具体的，弹簧7朝向拉绳9的一端与壳体6连接，弹簧7远离拉绳9的一端与顶杆5的远离拉绳9的一端连接，在电动推杆3及弹簧7的作用下，顶杆5适于在壳体6内左右滑动。如此，推力调节器100运动的过程中，弹簧7会发生拉伸形变，从而弹簧7对顶杆5施加推力，而弹簧7形变的力小于电动推杆3的最大推力，从而保证电动推杆3不会损坏。在本实用新型的另外一些实施例中，弹簧7也可以设置为靠近拉绳9的一端与顶杆5连接，远离拉绳9的一端与壳体6连接，如此，弹簧在电动推杆的作用下发生压缩形变，从而对顶杆5施加推力。
进一步的，本实施例中，还包括固定套8，固定套8套设于外壳(壳体6)的外侧，固定套8适于在电动推杆3驱动推力调节器100左右滑动时对该推力调节器100产生限位作用。如此，可防止推力调节器100在左右运动的过程中发生偏斜，进而导致无法施加推力。
进一步的，本实施例中，推力调节器100的顶杆5一端通过滑轮10与所述拉绳9抵接。如此，可减少对拉绳9的无效作用力，避免对拉绳9产生破坏。
进一步的，顶杆3的靠近拉绳9的一端，即图2所示的左端设有固定孔，滑轮10可转动的设于所述固定孔；在本实用新型一些可替代的实施例中，固定孔还可以设置在顶杆3的其他位置，只要能实现顶杆3对拉绳9的推动作用即可。
进一步的，本实施例中，电动推杆3驱动系统为电动推杆的一端与盖体4可转动连接，电动推杆3另一端止抵于固定座2；电动推杆3通过电机进行驱动。如此，使得电动推杆在驱动的过程中保持稳定，固定座可以设置在任何适当的位置，只要其能够实现对电动推杆3的固定作用即可，优选的，固定座2设于车头11或车厢12的固定处，如此，可以实现对电动推杆3的固定作用，避免电动推杆3在对推力调节器100的推动过程中发生位移。
进一步的，本实施例还包括控制系统1，该控制系统1用于控制该电动推杆3，关于控制系统1的具体结构和逻辑，在此详细描述。
进一步的，本实施例还包括控制系统1，该控制系统1用于控制该包括电机的电动推杆3(驱动系统)，关于控制系统1的具体结构和逻辑，在此详细描述：
控制系统还包括车头开关14、车厢开关21，车头开关14、车厢开关21具有选择导通功能，其能够在驻车松和驻车紧之间选择导通(具体可为单刀双掷开关，关于单刀双掷开关的具体结构，此为现有技术，在此不赘述)；车厢12内设有第一继电器15、第二继电器16、第三继电器17、第四继电器18、第五继电器19、第六继电器20、第七继电器22、第八继电器23、车厢开关21、第二电源13-2，具体的，车头开关14与第一继电器15(图中所示km1)、第二继电器16(图中所示km2)、第三继电器17(图中所示km3)连接，第四继电器18(km4)与第五继电器19(km5)并联，其中，第四继电器18为驻车紧继电器，第四继电器18与电动推杆3的电机电连接，当第四继电器18导通时，电机正转从而电动推杆3推动拉绳9以完成驻车；第五继电器19为驻车松继电器，当第五继电器19导通时，电机的正负极发生改变，从而电机反转以驱动电动推杆3向右运动从而解除对拉绳9的拉紧作用。
本实施例中，可以通过车头11中的车头开关14进行驻车与否，参考附图4-附图5(图中省略对该状态驻车控制不起作用的部分)，车头11进行驻车控制过程如下：车头11的车头开关14接通驻车紧触点(图4-5所示2号触点)，此时第一电源13-1通过车头开关14导通第一继电器15(1号触点与5号触点导通)、第二继电器16(1号触点与5号触点导通)、第三继电器17(1号触点与5号触点导通)、第四继电器18，从而电动推杆3的电机发生正转以驱动电动推杆3向左运动(图1所示)，从而拉紧拉绳9，以完成驻车；当车头开关14接通驻车松触点(图4-5所示的1号触点)，此时，第一电源13-1通过车头开关14导通第一继电器15(1号触点与5号触点导通)、第二继电器16(1号触点与5号触点导通)、第三继电器17(1号触点与5号触点导通)、第五继电器19，从而电动推杆3的电机发生反转以驱动电动推杆3向图1所示的右端运动，从而解除对拉绳9的推动作用，从而解除驻车状态。
本实施例中，由于车头11及车厢12存在意外脱离的情况，如，车辆遭受撞击而导致车头11与车厢12脱离，为了保证安全，本实施例设计了车厢12在脱离状态下自动启动驻车，具体连接和控制逻辑在此详细描述：
由附图3可知，车厢12与车头11连接状态下，位于车厢12内的第六继电器20处于得电状态，此时，第六继电器20的第30触点与第87号触点连通，从而第二电源13-2的负极无法接入电路，此时，电路的负极由第一电源13-1提供(第一电源13-1的负极可以通过任意适当的方式接入，如，第一电源13-1的负极与车体相连，控制系统的负极直接连接至车体即可)；当车头11与车厢12分离时，如附图8所示，位于车厢12的第六继电器20处于失电状态，此时，第六继电器20的30号触点与87a号触点相连，从而，第二电源13-2的负极接入电路，此时，第二电源13-2的负极接通至第四继电器18的6号触点及8号触点、第三继电器17的8号触点，第二电源13-2的正极接通第七继电器的87a号触点及30号触点、第八继电器23(常闭继电器)进而通道第三继电器的7号触点，此时，第三继电器得电，从而导通第三继电器17的3号触点与5号触点，进而接通第四继电器的7号触点，此时，第四继电器18得电，从而第四继电器的4号与6号触点导通、3号与5号触点导通，从而控制电机发生正转，以完成驻车。
如此，在车头与车厢处于连接状态时，位于车头的第一电源13-1接入电路，从而使得驾驶员能够在车头11进行驻车控制；当车厢12与车头11脱离时，位于车厢12的第二电源13-2立刻接入电路(通过第六继电器20的接线端改变实现)，从而接通第四继电器18，进而实现驻车，如此，使得车头11与车厢12脱离的情况下，车厢12自动实现驻车，从而避免车辆在遭受撞击而导致车头与车厢脱离的情况下，车厢12能够立即实现自动驻车，避免车厢12发生甩出、倾覆等事故，保证乘客的安全。
而在某些状态下，操作人员需要对于车头分离后的车厢12进行移动，如工作人员需要对车厢12进行移动并检修；因此，本实施例中设置了车厢开关21，通过车厢开关21可以对车厢的驻车状态进行解除，具体的，如图7所示，当车厢开关21处于驻车松状态时，第二电源13-2的负极经第六继电器20与第五继电器19的6号触点、第二继电器16的8号触点连通，第二电源13-2的正极经车厢开关21与第二继电器的7号触点连通，从而第二继电器16得电以导通第二继电器16的4号与6号触点，从而第二电源13-2的正极经车厢开关21、第二继电器16、第三继电器17与第五继电器的7号触点连通，因此，第五继电器19，从而控制电机发生反转以解除驻车状态。本实施例通过第七继电器22、第八继电器23(常闭继电器)的设置，使得第三继电器17得电，从而改变其导通状态(此时3号触点与5号触点导通)，这可以将位于车头的第一电源13-1屏蔽(第一电源13-1通过第三继电器17的1号触点、5号触点及2号触点、6号触点接入电路)，这可以防止车头11与车厢12未完全发生脱离情况下，位于车头11的第一电源13-1对驻车控制的影响，也可以避免发生短路。
当车厢开关21处于驻车紧状态时，此时，第二电源13-2的负极经第六继电器20连接至第四继电器14的6号触点及8号触点、第三继电器的8号触点、第一继电器15的8号触点，第二电源13-2的正极经车厢开关21连接至第一继电器15的7号触点，此时，第一继电器15得电，从而导通3号与5号触点，此时，可以屏蔽掉第一电源13-1的影响，防止电路发生短路等情况(即参见附图3可知，第一电源13-1经过第一继电器的1号与5号触点或者2号与6号触点接入电路，而此时第一继电器15为接通3号与5号触点，从而第一电源13-1无法接入电路，保证在车厢12与车头11未完全发生脱离等情况下，第一电源13-1也无法接入)，此时，第二电源13-2经过第七继电器22、第八继电器23、第三继电器17导通第四继电器18，此时，第四继电器18得电，从而控制电机发生正转以完成驻车操作。
进一步的，本实施例中，第四继电器18的出线端连接有第一熔断器fu1，第五继电器19的出线端连接有第二熔断器fu2。如此，由于继电器动作存在时间差，为防止在该时间差内继电器发生短路而损坏，在第四继电器18、第五继电器19的出线端设置第一熔断器fu1和第二熔断器fu2，从而可以保证第四继电器18、第五继电器19不会损坏。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。
1.一种驻车系统，其特征在于：包括，
制动蹄片，所述制动蹄片适于与车轮止抵以产生制动作用；
拉绳，至少一端与所述制动蹄片连接，按压所述拉绳可驱动所述制动蹄片移动；
驱动系统，所述驱动系统通过推力调节器对所述拉绳施加驱动力，所述推力调节器包括外壳和设于所述外壳内的顶杆，所述顶杆的一端通过弹簧与所述外壳连接，所述顶杆的另一端适于推动所述拉绳移动。
2.根据权利要求1所述的驻车系统，其特征在于：所述外壳包括壳体和盖体，所述盖体上设有连接端，所述连接端与所述驱动系统连接。
3.根据权利要求2所述的驻车系统，其特征在于：所述连接端具有连接孔，所述驱动系统的一端与所述连接孔可转动的配合。
4.根据权利要求3所述的驻车系统，其特征在于：所述盖体盖设于所述壳体上，所述弹簧设于所述壳体内。
5.根据权利要求4所述的驻车系统，其特征在于：所述弹簧朝向所述拉绳的一端与所述壳体连接，所述弹簧远离所述拉绳的一端与所述顶杆的远离所述拉绳的一端连接，在所述驱动系统及所述弹簧的作用下，所述顶杆适于在所述壳体内左右滑动。
6.根据权利要求5所述的驻车系统，其特征在于：还包括固定套，所述固定套套设于所述外壳的外侧，所述固定套适于在所述驱动系统驱动所述推力调节器左右滑动时对所述推力调节器产生限位作用。
7.根据权利要求6所述的驻车系统，其特征在于：所述推力调节器的顶杆一端通过滑轮与所述拉绳抵接。
8.根据权利要求7所述的驻车系统，其特征在于：所述顶杆的靠近所述拉绳的一端设有固定孔，所述滑轮可转动的设于所述固定孔。
9.根据权利要求8所述的驻车系统，其特征在于：所述驱动系统为电动推杆，所述电动推杆一端与所述盖体可转动连接，所述电动推杆另一端止抵于固定座；所述电动推杆通过电机进行驱动。
10.根据权利要求9所述的驻车系统，其特征在于：还包括控制系统，所述控制系统控制用于控制所述驱动系统。
技术总结