本实用新型属于地铁车门检测技术领域，具体为一种地铁车门用触点式夹物检测提示器。
背景技术：
随着城市化进程加速，地铁因其便捷、准点等优势，吸引了大量的客流。地铁车站内由于地铁车门和屏蔽门夹人引发的伤亡事故屡见屡见不鲜：2004年2月2日上海地铁一号线上海南站一名青年男子的右脚被地铁车门夹住且车门未自动弹开，地铁依然正常开行，男子被拖出数米致伤；2012年12月31日，武汉地铁二号线乘客头发被列车车门夹住，9站后才被民警解救出来；经过调查发现，还有一些乘客手脚被车门夹住的事件。这些发生在地铁车门处的一系列夹人事故可以看出目前使用在地铁门和站台上的屏蔽门的防夹系统设计上有一定缺陷。若司机和站务人员能及时发现缝隙有异物或发现异物，那么就能及时采取有效措施，从而避免夹人夹物动车，将事故消灭在摇篮之中。
目前地铁车门与屏蔽门上安装的压力防夹装置要求被夹障碍物的厚度达到一定阈值，只能检测到大约为30mm×60mm的较大物体，灵敏度较低，并且由于车门处装有橡胶条，即使在夹到柔软物体（如乘客衣服、背包等）或其他小件物体（如手指、笔等物体），车门关好后不会发生防夹动作，司机关门处仍显示所有门关好灯亮，列车依然能够动车，若不能及时发现，容易造成夹人夹物动车，这些都可能引发严重事故后果。
目前对于郑州地铁2号线和城郊线而言，由于左右站台侧不同，开门的左右方向也不同，从城郊线来的乘客如果被夹，到了2号线后只能由司机进行现场紧急解锁车门处理。前期已经出现过夹到城郊线乘车乘客衣物的事件，乘客到了2号线需要下车车站后才发现衣物被夹，错过了下车站，而且只能司机现场紧急解锁非站台侧车门处理，若区间乘客报警，判断夹到乘客身体部分，只能在区间拉停列车紧急处理。夹人夹物动车会影响乘客乘车时间计划，给乘客造成一定安全隐患，乘客乘车体验感降低，并有可能形成事件，甚至事故。而解锁非站台侧车门，这样处理浪费大量时间，影响运营，也有一定危险系数，尤其在客流量较大时更为突出。
因此，需改进现有的地铁车门和屏蔽门的防夹设计。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题是提供用触点式夹物检测提示器，能够提高防夹车门的灵敏度和安全性。
本实用新型采用的技术方案为：一种地铁车门用触点式夹物检测提示器，包括安装在地铁车门左右密封胶条内部的触点开关和车门内的断线检测电路，所述的触点开关分位于一侧车门的若干个弹簧触点和另一侧车门的与弹簧触点个数对应的触片，所述断线检测电路设置在触片一侧的车门内部；
所述断线检测电路包括电源e、行程开关k1、隔离开关k2、电阻r1、电阻r2、电容c、三极管t1、三极管t2、警报器sp和指示灯l；所述电源e、行程开关k1和隔离开关k2依次串联，电源e的正极分别连接电阻r1和三极管t1的发射极，所述三极管t1的基极连接三极管t2的集电极，所述电阻r1分别连接触片点开关k3、电容c和三极管t2的基极，所述电阻r1、电容c和电阻r2依次串联，所述三极管t2的发射极分别连接隔离开关k2的另一端、触点开关k3的另一端和扬声器sp，所述电阻r2分别连接在警报器sp的另一端和三极管t1的集电极上，所述指示灯l与警报器sp并联。
进一步，所述密封胶条分为凸侧胶条与凹侧胶条，所述弹簧触点纵向排列在凸侧胶皮的中部，弹簧触点上的弹簧触头露在胶皮外侧，所述触片纵向排列在凹侧胶皮的中部表面。
进一步，所述弹簧触点和触片均为两个一组并相互连接，所述每组弹簧触点和触片交错安装，使其在接触时能够形成通路。
本实用新型的有益效果：本实用新型中所述的地铁车门通过在左密封胶条和右密封胶条内分别设置触点和触片，当车门正确闭合时，触发行程开关闭合，隔离开关为常闭状态，触点开关导通，此时指示灯和警报器均不工作；当车门关闭有异物被夹时，此时只要有一个触点没有与触片接触，则触点开关处于不导通状态，此时警报器和指示灯亮起，提醒地铁司机和站务人员此时有人或异物被夹。
本实用新型通过接通触点开关对通路是否导通进行判断并给地铁司机发送信号，使地铁司机能够准确的判断车门是否正确关闭，车门门缝中是否夹入了物体，并在可在车辆运行过程中通过隔离开关关闭检测装置，可排除正常行车中人为因素对检测装置的干扰，从而有效的避免了事故的发生。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为本实用新型中触点开关的侧面结构示意图；
图3为胶皮内触点开关打开时的截面图；
图4为胶皮内触点开关闭合时的截面图；
图5为本实用新型中断线检测电路的电路图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。
如图1至图3所示，本实用新型是一种地铁车门用触点式夹物检测提示器，包括安装在地铁车门左右密封胶条内部的触点开关和车门内的断线检测电路，其中触点开关分别为左侧车门1上凸侧胶条3内的若干个弹簧触点5和右侧车门2上凹侧胶条4上的与弹簧触点5个数对应的触片6，本实施例中所使用的弹簧触点采用pogopin，弹簧触点5纵向排列在凸侧胶皮3的中部，弹簧触点5上的弹簧触头突出胶皮几毫米，用于抵抗由于胶皮老化而产生的弹性形变，而触片6纵向排列在凹侧胶皮4的中部表面。弹簧触点5和触片6均为两个一组并相互连接，每组弹簧触点和触片交错安装，且触片为带电部分，使弹簧触点5和触片6在接触时能够形成通路。只要任何一个触点与触片之间的连接受到阻碍，断线检测电路就会检测到线路断路，使警报器和指示灯亮起，从而提醒司机车门夹有物体。
如图4所示，在车门完全关闭后，弹簧触点5与触片6完全接触并将弹簧触点5压缩，此时弹簧触点5依然留有部分行程，可继续压缩，防止触点开关因行程不足而在人体被夹时对人体产生伤害。
如图5所示，断线检测电路设置在触片一侧的车门内部，包括电源e、行程开关k1、隔离开关k2、电阻r1、电阻r2、电容c、三极管t1、三极管t2、警报器sp和指示灯l。电源e、行程开关k1和隔离开关k2依次串联，电源e的正极分别连接电阻r1和三极管t1的发射极，所述三极管t1的基极连接三极管t2的集电极，所述电阻r1分别连接触片点开关k3、电容c和三极管t2的基极，所述电阻r1、电容c和电阻r2依次串联，所述三极管t2的发射极分别连接隔离开关k2的另一端、触点开关k3的另一端和扬声器sp，所述电阻r2分别连接在警报器sp的另一端和三极管t1的集电极上，所述指示灯l与警报器sp并联。
本实用新型所使用的电源为9v，远小于人体安全电压，不会人体造成伤害。行程开关k1与地铁车门同步运作，在车门关闭时，使行程开关k1闭合，断线检测电路进入工作状态。在断线检测电路中的隔离开关k2地铁司机可使用司机专用钥匙进行操控，在检测装置发生故障或被破坏时通过隔离开关k2关闭故障门的检测装置。指示灯l安装在门外并做防水处理，在司机关门作业瞭望空隙时可清晰的看到其状态，待车门关闭后指示灯仍亮并伴有报警声可由此判断车门夹人夹物，并可通过闪灯位置大致判断被夹乘车所在车厢位置，在车站的站务员也可在关门后发现指示灯状态异常或听见报警声时及时通过手持台通知司机。本实用新型中的弹簧触点大小、安装密度可根据需要进行定制，当需要检测灵敏度高时，可采用较小的弹簧触点，并增大安装密度；检测灵敏度较低时反之。
本实用新型通过接通触点开关对通路是否导通进行判断并给地铁司机和车站站务员发送信号，使地铁司机能够准确的判断车门是否正确关闭，车门门缝中是否夹入了物体。
本实用新型相对于现有的红外感应防夹而言，造价低廉，提高了防夹灵敏度能将车门原本防夹检测不到的情况反馈给司机和车站站务员，从而让司机及时处理；本实用新型体积小巧，可嵌入在密封胶条内，而不对车门结构外观造成影响。
1.一种地铁车门用触点式夹物检测提示器，其特征在于：包括安装在地铁车门左右密封胶条内部的触点开关和车门内的断线检测电路，所述的触点开关分位于一侧车门的若干个弹簧触点和另一侧车门的与弹簧触点个数对应的触片，所述断线检测电路设置在触片一侧的车门内部；
所述断线检测电路包括电源e、行程开关k1、隔离开关k2、电阻r1、电阻r2、电容c、三极管t1、三极管t2、警报器sp和指示灯l；所述电源e、行程开关k1和隔离开关k2依次串联，电源e的正极分别连接电阻r1和三极管t1的发射极，所述三极管t1的基极连接三极管t2的集电极，所述电阻r1分别连接触片点开关k3、电容c和三极管t2的基极，所述电阻r1、电容c和电阻r2依次串联，所述三极管t2的发射极分别连接隔离开关k2的另一端、触点开关k3的另一端和扬声器sp，所述电阻r2分别连接在警报器sp的另一端和三极管t1的集电极上，所述指示灯l与警报器sp并联。
2.根据权利要求1所述的一种地铁车门用触点式夹物检测提示器，其特征在于：所述密封胶条分为凸侧胶条与凹侧胶条，所述弹簧触点纵向排列在凸侧胶皮的中部，弹簧触点上的弹簧触头露在胶皮外侧，所述触片纵向排列在凹侧胶皮的中部表面。
3.根据权利要求2所述的一种地铁车门用触点式夹物检测提示器，其特征在于：所述弹簧触点和触片均为两个一组并相互连接，所述每组弹簧触点和触片交错安装，使其在接触时能够形成通路。
技术总结