本技术涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆领域中一种扭矩监控方法、装置、车辆和存储介质。
背景技术：
1、整车控制器(vehicle control unit，vcu)在整车扭矩路径中的重要地位，考虑到vcu扭矩路径失效导致的严重后果，在vcu内部应用层软件(application software，asw)开发过程中实现了针对功能层扭矩路径严密的监控层软件设计开发，当监控到vcu内部产生非预期过大的加速扭矩或非预期过大的制动扭矩时，会激活安全状态将动力请求清零，使整车进入一个较为安全的状态，以防止人员伤害发生。然而，该监控方法容易误触发安全状态，导致出现车辆突然失去动力的情况，进而会影响驾驶员的驾驶感受。
技术实现思路
1、本技术提供了一种扭矩监控方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够减少误触发安全状态的情况，从而提升驾驶员的驾驶感受。
2、第一方面，提供了一种扭矩监控方法，该方法包括：获取车辆当前的实际车况数据；根据所述当前的实际车况数据，确定所述车辆当前的最大允许加速度和实际加速度；在所述实际加速度大于所述最大允许加速度的情况下，激活预设的安全状态，以控制功能层的功能需求扭矩清零。
3、上述技术方案中，整车控制器在开发扭矩路径的监控层和功能层时进行了解耦，针对监控层的主要目的是防止由于扭矩路径故障导致的整车非预期加速或制动，对监控层设计了新的监控逻辑，通过监控层获取车辆当前的实际车况数据，并根据当前的实际车况数据，确定车辆当前的最大允许加速度和实际加速度，使用最大允许加速度与实际加速度进行比较，如果实际加速度超出最大允许加速度，触发安全状态清0nm。监控层不再单纯根据功能层计算的功能需求扭矩和监控层计算的监控扭矩值之间的差值大小对功能层的扭矩请求进行监控，监控层也无需再进行监控扭矩值的计算，而是直接对当前的实际车况数据进行监控。考虑到现有技术中，功能层按照功能层内部的扭矩计算逻辑，计算功能需求扭矩，监控层按照监控层内部的扭矩计算逻辑，计算监控扭矩值，功能层内部的扭矩计算逻辑和监控层内部的扭矩计算逻辑一致。如果监控扭矩值和功能需求扭矩差距很大，就会激活安全状态。而本技术的发明人通过研究发现，在上述现有技术的方案中，如果功能层内部的扭矩计算逻辑发生了变更，而监控层内部的扭矩计算逻辑未与功能层内部的扭矩计算逻辑同步变更，那么可能会导致由于功能层和监控层内部的扭矩计算逻辑不一致，功能需求扭矩和监控扭矩值之间差异很大，进而触发激活安全状态。但是此时，功能需求扭矩和监控扭矩值之间差异很大的原因是：功能层和监控层内部的扭矩计算逻辑不一致，而并不是实际的功能需求扭矩有问题，此时激活安全状态就是属于误触发安全状态。基于此，本技术的发明人进一步得出，误触发安全状态的根本原因就是：计算监控扭矩值时依赖于和功能层相同的扭矩计算逻辑，导致监控层和功能层耦合性高。所以，本技术实施例中，由于监控层不再需要计算监控扭矩值，所以监控层不再依赖扭矩计算逻辑，也就不会受到功能层中的扭矩计算逻辑变更的影响，使监控层与功能层实现逻辑解耦，减少由于功能层的扭矩计算逻辑变更导致的误触发安全状态的问题，进而减少因误触发安全状态而将动力请求误清零，导致车辆突然失去动力的情况，从而提升驾驶员的驾驶感受。
4、结合第一方面，在某些可能的实现方式中，在所述激活预设的安全状态之前，所述方法还包括：确定整车控制器的预期请求加速度；所述在所述实际加速度大于所述最大允许加速度的情况下，激活预设的安全状态，包括：当所述实际加速度与所述预期请求加速度均大于所述最大允许加速度时，激活预设的安全状态。
5、上述技术方案中，将实际加速度与预期请求加速度均与最大允许加速度进行比较，当实际加速度与预期请求加速度同时大于最大允许加速度时，激活预设的安全状态，对激活安全状态设置双重条件，有利于在保证车辆安全的前提下，避免安全状态频繁触发。
6、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述确定整车控制器的预期请求加速度，包括：获取所述功能层计算的功能需求扭矩；根据所述功能需求扭矩和所述实际车况数据，确定整车控制器的预期请求加速度。
7、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述实际车况数据包括：所述车辆的车重以及所述车辆的车轮半径；所述根据所述功能需求扭矩和所述实际车况数据，确定整车控制器的预期请求加速度，包括：计算所述功能需求扭矩除以所述车辆的车重得到的目标数值；将所述目标数值与所述车轮半径的乘积，作为所述整车控制器的预期请求加速度。
8、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述实际车况数据包括：当前车速和油门踏板的当前开度；所述根据所述当前的实际车况数据，确定所述车辆当前的最大允许加速度，包括：根据当前车速和所述当前开度查询预设关系表，确定所述车辆当前的最大允许加速度；其中，所述预设关系表用于描述所述车辆的车速、油门踏板的开度以及最大允许加速度之间的关系。
9、上述技术方案中，考虑到最大允许加速度与车速和油门踏板的开度之间的关联性较高，因此通过预先标定好的预设关系表，便于监控层通过该预设关系表直接且快速的查询出与当前车速和当前开度对应的最大允许加速度。
10、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述实际车况数据还包括所述车辆的当前驾驶模式，所述预设关系表包括不同驾驶模式对应的关系表；所述根据当前车速和所述当前开度查询预设关系表，确定所述车辆当前的最大允许加速度，包括：根据所述当前驾驶模式，确定与所述当前驾驶模式对应的目标关系表；根据当前车速和所述当前开度查询所述目标关系表，确定所述车辆当前的最大允许加速度。
11、上述技术方案中，通过设置不同驾驶模式各自对应的关系表，使得在确定车辆当前的最大允许加速度时还能结合当前的驾驶模式，在当前的驾驶模式所对应的关系表中查询最大允许加速度，有利于最终确定的最大允许加速度能够符合当前驾驶模式的特性。
12、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述功能层计算的功能需求扭矩为发动机请求扭矩、前桥电机请求扭矩和后桥电机请求扭矩之和；所述控制功能层的功能需求扭矩清零，包括：控制所述发动机请求扭矩、所述前桥电机请求扭矩和所述后桥电机请求扭矩均清零。
13、第二方面，提供了一种扭矩监控装置，该装置包括：获取模块，用于获取车辆当前的实际车况数据；确定模块，用于根据所述当前的实际车况数据，确定所述车辆当前的最大允许加速度和实际加速度；激活模块，用于在所述实际加速度大于所述最大允许加速度的情况下，激活预设的安全状态，以控制功能层的功能需求扭矩清零。
14、第三方面，提供一种车辆，包括存储器，用于存储可执行程序代码；处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
15、第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
16、第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
1.一种扭矩监控方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述激活预设的安全状态之前，所述方法还包括：
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定整车控制器的预期请求加速度，包括：
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述实际车况数据包括：所述车辆的车重以及所述车辆的车轮半径；
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实际车况数据包括：当前车速和油门踏板的当前开度；
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述实际车况数据还包括所述车辆的当前驾驶模式，所述预设关系表包括不同驾驶模式对应的关系表；
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述功能层计算的功能需求扭矩为发动机请求扭矩、前桥电机请求扭矩和后桥电机请求扭矩之和；
8.一种扭矩监控装置，其特征在于，所述装置包括：
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。
