本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车架横梁总成。
背景技术：
目前，某型重型越野车底盘车架集中布置了较多如发动机及变速器装置等分系统，所以底盘的空间较为紧凑，而越野车底盘车架主要由左右纵梁和若干横梁组成，作为整个车辆的基体，用于支承和连接底盘的各零部件，并承受来自车内外的各种载荷。车架横梁主要是将左右纵梁联在一起构成一个完整的框架，此外还承担着联接和安装其它总成，如悬架装置、车桥、变速器、驻车制动器等。
新车设计时，当底盘总体布置结构受限时，在面对某型重型越野车底盘局部空间狭小且需要支承和连接底盘的各零部件时，现有的横梁结构不能满足使用要求。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题在于克服现有技术的不足，提供了一种用实现悬架安装横梁、车桥安装横梁和变速器安装横梁的集成化设计，解决了底盘总体布置结构受限的问题的车架横梁总成。
为了实现上述的目的，本实用新型采用了如下的技术方案：
本实用新型的实施例提供了一种车架横梁总成，包括第一悬架横梁支座、第二悬架横梁支座、第一横梁杆、第二横梁杆、第三横梁杆、变速器安装支座和车桥安装支座，其中：
第一悬架横梁支座和第二悬架横梁支座相对布置；
第一横梁杆和第二横梁杆并排布置，且第一横梁杆和第二横梁杆均连接在第一悬架横梁支座和第二悬架横梁支座的下部之间；
第三横梁杆连接在第一悬架横梁支座和第二悬架横梁支座的上部之间；
变速器安装支座有两个，两个变速器安装支座相对布置在第三横梁杆的两端；
车桥安装支座有四个，四个车桥安装支座分别设置在第一横梁杆的两端和第二横梁杆的两端。
可选的，第一悬架横梁支座、第二悬架横梁支座均倾斜布置，且第一悬架横梁支座和第二悬架横梁支座上部的间距大于第一悬架横梁支座和第二悬架横梁支座下部的间距。
可选的，第一横梁杆、第二横梁杆和第三横梁杆均为空心管。
可选的，设置在第一横梁杆两端的车桥安装支座与设置在第二横梁杆两端的车桥安装支座相互远离。
可选的，第三横梁杆包括第一弯曲段，中间段和第二弯曲段，第一弯曲段和第二弯曲段相对布置在中间段的两端，且第一弯曲段和第二弯曲段远离中间段的一端均向上弯曲。
可选的，两个变速器安装支座分别布置在第一弯曲段和第二弯曲段的两端。
可选的，第一悬架横梁支座和第二悬架横梁支座上均设置有减重槽。
本实用新型提供了一种车架横梁总成，由于第一悬架横梁支座和第二悬架横梁支座，可连接悬架和纵梁，而第一横梁杆、第二横梁杆和设置再其上的车桥安装支座可用于安装车桥，第三横梁杆和变速器安装支座可用于安装变速箱，该车架横梁总成能够集成式安装多个部件，解决了底盘总体布置结构受限的问题，节约车架横梁总成空间，具备很好的实用性。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本实用新型的车架横梁总成的正视结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本实用新型的实施例中的附图，对本实用新型的实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
图1是本实用新型的车架横梁总成的正视结构示意图，如图1所示，本实施例提供的一种车架横梁总成包括第一悬架横梁支座4、第二悬架横梁支座7、第一横梁杆1、第二横梁杆2、第三横梁杆6、变速器安装支座5和车桥安装支座3，第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7相对布置，分别用于连接车架左右纵梁。
并且，第一横梁杆1、第二横梁杆2和第三横梁杆6均设置在第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7之间，而第一横梁杆1和第二横梁杆2并排布置，且第一横梁杆1和第二横梁杆2均连接在第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7的下部之间，第三横梁杆6则连接在第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7的上部之间，第一横梁杆1、第二横梁杆2和第三横梁杆6的截面组成了一个三角形，能够增加整个车架横梁总成的稳定性。
变速器安装支座5有两个，两个变速器安装支座5相对布置在第三横梁杆6的两端，可用于安装变速箱，而车桥安装支座3有四个，四个车桥安装支座3分别设置在第一横梁杆1的两端和第二横梁杆2的两端，可用于安装车桥。
进一步的，第一悬架横梁支座4、第二悬架横梁支座7均倾斜布置，且第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7上部的间距大于第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7下部的间距，也即是说，第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7形同倒梯形的两条斜边，在连接纵梁时，可以通过第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7将受到的应力传递至纵梁，延长车架横梁总成的使用寿命。
进一步的，第一横梁杆1、第二横梁杆2和第三横梁杆6均为空心管，在具备一定强度的条件下，减轻整个车架横梁总成的重量。
进一步的，设置在第一横梁杆1两端的车桥安装支座3与设置在第二横梁杆2两端的车桥安装支座3相互远离，安装支座3采用了四点支撑，能稳定的固定车桥。
进一步的，第三横梁杆6包括第一弯曲段，中间段和第二弯曲段，第一弯曲段和第二弯曲段相对布置在中间段的两端，且第一弯曲段和第二弯曲段远离中间段的一端均向上弯曲，也就是说，整个第三横梁杆6形成u形，u形的两端分别与第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7连接，u形的内部形成避让空间，能够给变速器的安装提供空间，并且降低变速器的高度。
进一步的，两个变速器安装支座5分别布置在第一弯曲段和第二弯曲段的两端，用于支撑变速器的两侧。
进一步的，第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7上均设置有减重槽，减重槽的侧壁会形成筋板，不仅减轻整个车架横梁总成的重量，还能使第一悬架横梁支座4和第二悬架横梁支座7具备一定强度。
本说明书的实施例提供了一种车架横梁总成，由于第一悬架横梁支座和第二悬架横梁支座，可连接悬架和纵梁，而第一横梁杆、第二横梁杆和设置再其上的车桥安装支座可用于安装车桥，第三横梁杆和变速器安装支座可用于安装变速箱，该车架横梁总成能够集成式安装多个部件，解决了底盘总体布置结构受限的问题，节约车架横梁总成空间，具备很好的实用性。
上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。
1.一种车架横梁总成，其特征在于，包括第一悬架横梁支座(4)、第二悬架横梁支座(7)、第一横梁杆(1)、第二横梁杆(2)、第三横梁杆(6)、变速器安装支座(5)和车桥安装支座(3)，其中：
所述第一悬架横梁支座(4)和第二悬架横梁支座(7)相对布置；
所述第一横梁杆(1)和所述第二横梁杆(2)并排布置，且所述第一横梁杆(1)和所述第二横梁杆(2)均连接在所述第一悬架横梁支座(4)和第二悬架横梁支座(7)的下部之间；
所述第三横梁杆(6)连接在所述第一悬架横梁支座(4)和第二悬架横梁支座(7)的上部之间；
所述变速器安装支座(5)有两个，两个所述变速器安装支座(5)相对布置在所述第三横梁杆(6)的两端；
所述车桥安装支座(3)有四个，四个所述车桥安装支座(3)分别设置在所述第一横梁杆(1)的两端和所述第二横梁杆(2)的两端。
2.根据权利要求1所述的车架横梁总成，其特征在于，所述第一悬架横梁支座(4)、第二悬架横梁支座(7)均倾斜布置，且所述第一悬架横梁支座(4)和所述第二悬架横梁支座(7)上部的间距大于所述第一悬架横梁支座(4)和所述第二悬架横梁支座(7)下部的间距。
3.根据权利要求1所述的车架横梁总成，其特征在于，所述第一横梁杆(1)、所述第二横梁杆(2)和所述第三横梁杆(6)均为空心管。
4.根据权利要求1所述的车架横梁总成，其特征在于，设置在所述第一横梁杆(1)两端的所述车桥安装支座(3)与设置在所述第二横梁杆(2)两端的所述车桥安装支座(3)相互远离。
5.根据权利要求1-4任一项所述的车架横梁总成，其特征在于，所述第三横梁杆(6)包括第一弯曲段，中间段和第二弯曲段，所述第一弯曲段和所述第二弯曲段相对布置在所述中间段的两端，且所述第一弯曲段和所述第二弯曲段远离所述中间段的一端均向上弯曲。
6.根据权利要求5所述的车架横梁总成，其特征在于，两个所述变速器安装支座(5)分别布置在所述第一弯曲段和所述第二弯曲段的两端。
7.根据权利要求1所述的车架横梁总成，其特征在于，所述第一悬架横梁支座(4)和第二悬架横梁支座(7)上均设置有减重槽。
技术总结