本实用新型涉及客车配件技术领域，更具体的说是涉及一种客车轮翼板总成。
背景技术：
轮翼板总成是客车的重要的分总成之一，目前市场上客车的轮翼板结构主要是注塑件、玻璃钢及铝合金结构。但注塑件无法自然降解，容易燃烧产生，燃烧时产生有毒气体，高温环境亦会导致其分解有毒气体，耐热性差，易老化。塑料由石油炼制的产品制成，石油资源是有限的。玻璃钢长期耐温性差，容易老化，剪切强度低。铝合金结构材料成本高，弹性模量差，和其他金属接触易产生电偶腐蚀。因此如何提供一种修复性好、成本低及环保性好的车轮翼板总成作为市场补充是本领域技术人员亟需解决的问题。
技术实现要素：
本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。
为此，本实用新型的一个目的在于提出一种客车轮翼板总成，解决现有技术中客车轮翼板存在的问题，提供了一种具有可修复性，成本低及环保性好的车轮翼板总成。
本实用新型提供的一种客车轮翼板总成，包括：
轮翼外板，
轮翼内板组件，轮翼外板与轮翼内板组件焊接形成车轮翼焊接总成；
加强件，轮翼内板组件薄弱部位设置有加强件；
及连接件，连接件将车轮翼焊接总成与客车本体连接；
其中轮翼外板、轮翼内板组件及加强件均为钣金冲压件。
经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本实用新型公开提供了一种客车轮翼板总成，由于轮翼外板与轮翼内板组件焊接形成车轮翼焊接总成，其中轮翼外板、轮翼内板组件和加强件均为钣金冲压件，钣金材料相对于塑料、玻璃钢、铝合金而言，自身拥有较好的延展性，当零部件局部遭到碰撞变形而未破损时，容易修复，避免整体更换零件，减少维修费用，提高了车轮翼总成的可修复性；轮翼内板组件薄弱部位设置有加强件，由此降低了钣金冲压件的厚度，在薄弱部位进行加强件增强，因此，在保证车轮翼板强度的前提下，相对同等厚度的钣金件的总成降低了重量，满足车辆轻量化设计要求；冲压件增加了产品的可修复性；可实现单个零件的新模型开发，减少整体设计变更费用。
本实用新型提供的一种客车轮翼板总成，由于此结构与其他零件通过螺栓连接，能够有效进行装配调整，降低因整车装配产生的累积公差要求；通过cae结构性能性分析及工况模拟，对结构的局部进行加强，有效减薄零件厚度，使结构在需要高强度的位置有足够的强度；不需要高强度的位置，减少零件及料厚，达到轻量化目的。
优选地，轮翼外板和轮翼内板组件上边缘和下边缘采用垫铜板焊，其余边缘对应采用翻边点焊；轮翼外板和轮翼内板组件之间形成的空腔采用局部沉台加减震胶连接。其中轮翼外板和轮翼内板组件上边缘和下边缘采用垫铜板焊，防止焊点影响车轮翼板的外观。
优选地，轮翼内板组件包括内板体、挡泥板一及挡泥板二，内板体为矩形板体，其上开设出弧形槽，矩形板体上具有多个沉台孔；挡泥板一和挡泥板二对称焊接于弧形槽两侧。
其中，内板体上预留有应急阀安装孔(应急阀为便于车辆出现事故时，车外人员在车外操作打开车门，进而对车内人员进行救助的阀门；)其中，应急阀安装孔尺寸根据应急阀的尺寸进行选择设计。
优选地，连接件为两组，对称布置于内板体两侧，每一组均包括铰链销、轮翼固定座及转臂；铰链销固定于客车本体上，转臂固定于内板体上部，且与铰链销铰接使内板体下部相对客车本体可翻转；轮翼固定座将内板体下部与客车车体固定。其中内板体下部不固定时，可以实现相对客车本体的翻转，下部通过螺栓固定后，防止车辆运行时的晃动。
优选地，连接件为两组，对称布置于内板体两侧；每一组均包括连接螺栓及轮翼固定座；矩形板体上部两侧设置两组锁紧螺栓孔，每一组连接螺栓穿过一组对应的锁紧螺栓孔将内板体上部与客车本体固定；轮翼固定座将内板体下部与客车车体固定。其中，如果不需要将轮翼板总成相对客车本体翻转，可以通过锁紧螺栓将内板体固定于客车本体上，保证内板体与客车本体的固定。每一组连接螺栓穿过一组对应的锁紧螺栓孔将内板体上部与客车本体固定，连接螺栓可以采用穿过锁紧螺栓孔与内板体(加强件处)焊接，通过与锁紧螺母配合固定在客车本体上；还可以采用轮翼板总成对应放置于客车车体安装处，通过对应设置的螺栓孔与连接螺栓配合实现锁紧固定。
优选地，加强件包括两组，均固定于内板体上，每一组加强件均包括轮翼固定座螺母板及转臂加强板；每一个轮翼固定座螺母板对应固定于一个轮翼固定座处；每一个转臂加强板对应固定于一个转臂对应的内板体处。
其中，每一组连接螺栓穿过一组对应的锁紧螺栓孔将内板体上部与客车本体固定，连接螺栓可以采用穿过锁紧螺栓孔与内板体(加强件处)焊接，通过锁紧螺母与客车本体固定；还可以采用轮翼板总成对应放置于客车车体安装处，通过连接螺栓锁紧固定。此处的加强件为转臂加强板。
目前铝合金结构的车轮翼板最薄处一般设计为2.6mm左右，本实用新型通过多工况模拟轮翼外板为1mm左右，内板体为0.8mm左右，内板体和外板体之间形成腔体结构，提高了轮翼板总成的刚度。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1附图为本实用新型提供的一种客车轮翼板总成的(轮翼外板和轮翼内板组件爆炸图)结构示意图；
图2附图为本实用新型提供的一种客车轮翼板总成的车轮翼板内板组件的结构示意图；
图3附图为本实用新型提供的一种客车轮翼板总成的车轮翼板内板组件爆炸图。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
本实用新型实施例公开了一种客车轮翼板总成，解决现有技术中客车轮翼板存在的问题，提供了一种具有可修复性，成本低及环保性好的车轮翼板总成。
参见附图1和2，本实用新型提供的一种客车轮翼板总成，包括：
轮翼外板100，
轮翼内板组件200，轮翼外板100与轮翼内板组件200焊接形成车轮翼焊接总成；
加强件300，轮翼内板组件200薄弱部位设置有加强件300；
及连接件400，连接件400将车轮翼焊接总成与客车本体连接；
其中轮翼外板100、轮翼内板组件200及加强件300均为钣金冲压件。
本实用新型公开提供了一种客车轮翼板总成，由于轮翼外板与轮翼内板组件焊接形成车轮翼焊接总成，其中轮翼外板、轮翼内板组件加强件均为钣金冲压件，钣金材料相对于塑料、玻璃钢、铝合金而言，自身拥有较好的延展性，当零部件局部遭到碰撞变形而未破损时，容易修复，避免整体更换零件，减少维修费用，提高了车轮翼总成的可修复性；轮翼内板组件薄弱部位设置有加强件，由此降低了钣金冲压件的厚度，在薄弱部位进行加强件增强，因此，在保证车轮翼板强度的前提下，相对同等厚度的钣金件的总成降低了重量，满足车辆轻量化设计要求；冲压件增加了产品的可修复性；可实现单个零件的新模型开发，减少整体设计变更费用。
本实用新型提供的一种客车轮翼板总成，由于此结构与其他零件通过螺栓连接，能够有效进行装配调整，降低因整车装配产生的累积公差要求；通过cae结构性能性分析及工况模拟，对结构的局部进行加强，有效减薄零件厚度，使结构在需要高强度的位置有足够的强度；不需要高强度的位置，减少零件及料厚，达到轻量化目的。
具体而言，轮翼外板和轮翼内板组件上边缘和下边缘采用垫铜板焊，其余边缘对应采用翻边点焊；轮翼外板和轮翼内板组件之间形成的空腔采用局部沉台加减震胶连接，由此可吸收振动。其中轮翼外板和轮翼内板组件上边缘和下边缘采用垫铜板焊，防止焊点影响车轮翼板的外观。
参见附图2和3，轮翼内板组件200包括内板体201、挡泥板一202及挡泥板二203，内板体201为矩形板体，其上开设出弧形槽，矩形板体上具有多个沉台孔；挡泥板一202和挡泥板二203对称焊接于弧形槽两侧。
其中，内板体上预留应急阀安装孔(应急阀为便于车辆出现事故时，车外人员在车外操作打开车门，进而对车内人员进行救助的阀门；)其中，应急阀安装孔尺寸根据应急阀的尺寸进行选择设计。
有利的是，参见附图3，连接件400为两组，对称布置于内板体201两侧，每一组均包括铰链销401、轮翼固定座402及转臂403；铰链销401固定于客车本体上，转臂403固定于内板体201上部，且与铰链销401铰接使内板体201下部相对客车本体可翻转；轮翼固定座将内板体下部与客车车体固定。其中内板体下部不固定时，可以实现相对客车本体的翻转，下部通过螺栓固定后，防止车辆运行时的晃动。
在实用新型另一个实施例中，连接件400为两组，对称布置于内板体201两侧；每一组均包括连接螺栓及轮翼固定座；矩形板体上部两侧设置两组锁紧螺栓孔，每一组连接螺栓穿过一组对应的锁紧螺栓孔将内板体上部与客车本体固定；轮翼固定座将内板体下部与客车车体固定。其中，如果不需要将轮翼板总成相对客车本体翻转，可以通过锁紧螺栓将内板体固定于客车本体上，保证内板体与客车本体的固定。每一组连接螺栓穿过一组对应的锁紧螺栓孔将内板体上部与客车本体固定，连接螺栓可以采用穿过锁紧螺栓孔与内板体(加强件处)焊接，通过与锁紧螺母配合固定在客车本体上；还可以采用轮翼板总成对应放置于客车车体安装处，通过对应设置的螺纹孔与连接螺栓配合实现锁紧固定。
加强件300包括两组，均固定于内板体201上，每一组加强件300均包括轮翼固定座螺母板301及转臂加强板302；每一个轮翼固定座螺母板301对应固定于一个轮翼固定座402处；每一个转臂加强板302对应固定于一个转臂403对应的内板体201处。
其中，每一组连接螺栓穿过一组对应的锁紧螺栓孔将内板体上部与客车本体固定，连接螺栓可以采用穿过锁紧螺栓孔与内板体(加强件处)焊接，通过锁紧螺母与客车本体固定；还可以采用轮翼板总成对应放置于客车车体安装处，通过连接螺栓锁紧固定。此处的加强件为转臂加强板。
目前铝合金结构的车轮翼板最薄处一般设计为2.6mm左右，本实用新型通过多工况模拟轮翼外板为1mm左右，内板体为0.8mm左右，内板体和外板体之间形成腔体结构，提高了轮翼板总成的刚度。
由此，本实用新型通过上述方案，提供了一种结构简单、工艺可靠、相对而言重量轻、可修复性好，成本低及环保性好的车轮翼板钣金结构总成，满足当前汽车行业对轻量化、低成本的要求，提高车轮翼板的产品竞争力。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
1.一种客车轮翼板总成，其特征在于，包括：
轮翼外板(100)，
轮翼内板组件(200)，所述轮翼外板(100)与所述轮翼内板组件(200)焊接形成车轮翼焊接总成；
加强件(300)，所述轮翼内板组件(200)薄弱部位设置有加强件(300)；
及连接件(400)，所述连接件(400)将所述车轮翼焊接总成与客车本体连接；
其中所述轮翼外板(100)、所述轮翼内板组件(200)和所述加强件(300)均为钣金冲压件。
2.根据权利要求1所述的一种客车轮翼板总成，其特征在于，所述轮翼外板(100)和所述轮翼内板组件(200)上边缘和下边缘采用垫铜板焊，其余边缘对应采用翻边点焊；所述轮翼外板(100)和所述轮翼内板组件(200)之间形成的空腔采用局部沉台加减震胶连接。
3.根据权利要求2所述的一种客车轮翼板总成，其特征在于，所述轮翼内板组件(200)包括内板体(201)、挡泥板一(202)及挡泥板二(203)，所述内板体(201)为矩形板体，其上开设出弧形槽，矩形板体上具有多个沉台孔；所述挡泥板一(202)和所述挡泥板二(203)对称焊接于所述弧形槽两侧。
4.根据权利要求3所述的一种客车轮翼板总成，其特征在于，所述连接件(400)为两组，对称布置于所述内板体(201)两侧；每一组均包括铰链销(401)、轮翼固定座(402)及转臂(403)；
所述铰链销(401)固定于客车本体上，所述转臂(403)固定于所述内板体(201)上部，且与所述铰链销(401)铰接使所述内板体(201)下部相对所述客车本体可翻转；所述轮翼固定座(402)将所述内板体(201)下部与客车车体固定。
5.根据权利要求3所述的一种客车轮翼板总成，其特征在于，所述连接件(400)为两组，对称布置于所述内板体(201)两侧；每一组均包括连接螺栓及轮翼固定座(402)；所述矩形板体上部两侧设置两组锁紧螺栓孔，每一组所述连接螺栓穿过一组对应的锁紧螺栓孔将所述内板体(201)上部与客车本体固定；所述轮翼固定座(402)将所述内板体(201)下部与客车车体固定。
6.根据权利要求4或5所述的一种客车轮翼板总成，其特征在于，所述加强件(300)包括两组，均固定于所述内板体(201)上，每一组所述加强件(300)均包括轮翼固定座螺母板(301)及转臂加强板(302)；
每一个所述轮翼固定座螺母板(301)对应固定于一个所述轮翼固定座(402)处；每一个所述转臂加强板(302)对应固定于一个所述转臂(403)对应的内板体(201)处。
技术总结