1.本技术涉及车辆技术领域，特别涉及一种下车体框架总成、车身及车辆。
背景技术：2.车身作为车辆的重要组成部分，主要起到用以安置驾驶员、乘客和货物的功能。
3.随着能源问题的日益突出和人们对环境保护的不断重视，电动车辆在人们的生活中得到不断普及。由于电动车辆的前地板下面需要布置电池包，电动车辆的前地板在车身性能中发挥重要的作用。如何提高车身性能，一直是本领域的研究方向。
技术实现要素：4.鉴于上述问题，本技术提供一种下车体框架总成、车身及车辆，该下车体框架总成具有较高的强度和较好的结构稳定性。
5.第一方面，本技术提供了一种下车体框架总成，该下车体框架总成包括门槛和扭力盒，门槛沿第一方向延伸成型，第一方向为车辆行驶的方向,扭力盒连接于门槛位于车辆行驶的前进方向的端部，且与门槛一体成型。
6.由于门槛和扭力盒为一体成型结构，不仅使得该下车体框架总成具有较高的整体强度，还使得扭力盒能够更好地传递作用力，使得该下车体框架总成能够更好地承受正碰及侧碰传递来的冲击力，具有较好的结构稳定性，有利于提高车身的安全性能。
7.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，下车体框架总成还包括与门槛连接的座椅横梁，座椅横梁沿第二方向设置，扭力盒和座椅横梁沿第一方向间隔设置，座椅横梁用于连接座椅等部件，便于座椅等部件与该下车体框架总成连接。
8.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，门槛包括沿第二方向间隔设置的第一门槛和第二门槛，座椅横梁连接于第一门槛和第二门槛之间，第一方向和第二方向相交，使该下车体框架总成呈对称的整体结构。
9.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，下车体框架总成还包括歇脚板，扭力盒包括位于歇脚板在第二方向上两侧的第一扭力盒和第二扭力盒，第一扭力盒位于第一门槛和歇脚板之间，第二扭力盒位于第二门槛和歇脚板之间，第一扭力盒和第二扭力盒能够位于该下车体框架总成发生较大变形的位置处，能够更好地传递作用力，减小第一门槛和第二门槛之间的相对位移，有利于维持该下车体框架总成的结构稳定
10.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，第一门槛上设有第一定位部，第二门槛上设有第二定位部，第一定位部和第二定位部间隔设置，第一定位部和第二定位部用于将下车体框架总成夹持限位于预设部件，使得车身能够通过该下车体框架总成与预设部件进行限位。
11.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，下车体框架总成还包括沿第一方向延伸的前排纵梁，前排纵梁连接于歇脚板和座椅横梁之间，前排纵梁能够顺畅地将歇脚板受到的正碰传递来的冲击力传递至座椅横梁上，有利于提高该下车体框架总成承受
正碰冲击的能力，提高车身的安全性。
12.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，下车体框架总成还包括连接于歇脚板、且位于车辆行驶的前进方向的前纵梁连接部,前排纵梁的位置与前纵梁连接部的位置对应。
13.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，座椅横梁上设有凸起部，凸起部沿高度方向向上凸起，多个凸起部沿第二方向间隔设置，凸起部用于与座椅连接。
14.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，门槛上设有第一加强筋和第二加强筋，第一加强筋沿第一方向设置，第二加强筋连接于第一加强筋并与第一加强筋相交，用于提高门槛的强度。
15.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，门槛上间隔设有第一边板和第二边板，第一边板和第二边板之间形成容腔，第一加强筋和第二加强筋布置于容腔中，减小了第一加强筋和第二加强筋因布置于容腔外与其他部件发生干涉的可能，有利于其他部件在该下车体框架总成上的装配。
16.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，扭力盒上设有第三加强筋，多条第三加强筋交错分布，用于增强扭力盒的强度。
17.在本技术一些实施例中所提供的下车体框架总成中，多条第三加强筋围成多边形结构，多边形结构包括三角形、矩形、五边形和六边形中的至少一种。
18.第二方面，本技术提供了一种车身，该车身包括上述任一技术方案所提供的下车体框架总成。
19.第三方面，本技术提供了一种车辆，该车辆包括上述技术方案所提供的车身。
20.本公开的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：
21.本技术提供了一种下车体框架总成，该下车体框架总成包括门槛和扭力盒，门槛沿第一方向延伸成型，扭力盒连接于门槛位于车辆行驶的前进方向的端部，扭力盒与门槛一体成型。由于门槛和扭力盒为一体成型结构，不仅使得该下车体框架总成具有较高的整体强度，还使得扭力盒能够更好地传递作用力，使得该下车体框架总成能够更好地承受正碰及侧碰传递来的冲击力，具有较好的结构稳定性，有利于提高车身的安全性能。
22.本技术还提供了一种车身，由于该车身包括前述技术方案的下车体框架总成，该车身结构稳定性较好，对正碰及侧碰传递来的冲击力具有较好的承受能力，具有较好的安全性。
23.本技术还提供了一种车辆，由于该车辆包括前述技术方案的车身，该车辆具有较高的安全性。
24.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
25.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
26.图1为本技术一些实施例所提供的下车体框架总成部分结构的立体结构示意图。
27.具体实施方式中的附图标号如下：
28.1、门槛；11、第一门槛；111、第一定位部；12、第二门槛；121、第二定位部；13、第一加强筋；14、第二加强筋；15、第一边板；16、第二边板；17、容腔；2、扭力盒；21、第一扭力盒；22、第二扭力盒；23、第三加强筋；3、座椅横梁；31、凸起部；4、歇脚板；41、前纵梁连接部；5、前排纵梁。
具体实施方式
29.下面将结合附图对本技术技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本技术的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本技术的保护范围。
30.需要注意的是，除非另有说明，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术实施例所属领域技术人员所理解的通常意义。
31.在本技术实施例的描述中，技术术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术实施例的限制。
32.此外，技术术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。在本技术实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。
33.在本技术实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，技术术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；也可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术实施例中的具体含义。
34.在本技术实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
35.随着车辆工业的飞速发展，车辆已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。车辆保有量逐年增加，随着车辆的普及程度越来越高，车辆零部件的制造和设计带来了飞速的发展。
36.随着电动车辆在人们生活中的不断普及，电动车辆零部件的性能也越来越受到人们的重视。
37.发明人注意到，在传统燃油车中，由于车身布置空间较大，正碰及侧碰的载荷主要通过前部防撞梁传导至前排纵梁后段，再到车身，传力过程比较顺畅，扭力盒发挥作用较
小。而在电动车辆中，由于电动车辆的前地板下方需要布置电池包，前地板成了车身上最重要的受力结构，在车身性能中发挥重要的作用。
38.基于以上考虑，为了提高前地板的受力稳定性，提高车身性能，发明人经过深入研究设计了一种下车体框架总成，通过使门槛、扭力盒和座椅横梁配置为一体成型结构，来提高该下车体框架总成的整体强度，使得扭力盒能够更好地传递作用力，使得该下车体框架总成能够更好地承受正碰及侧碰传递来的冲击力，能够提高结构稳定性，提高车身的安全性能。
39.本技术实施例公开的下车体框架总成和车身可以但不限应用于电动车辆，还可以应用于氢能车辆等新能源车辆以及燃油车辆等。
40.下面对本技术具体实施方式所提供的下车体框架总成、车身及车辆的技术方案进行进一步说明。
41.本技术的一些实施例提供一种下车体框架总成，如图1所示，该下车体框架总成包括门槛1和扭力盒2，门槛1沿第一方向延伸成型,第一方向为车辆行驶的方向，扭力盒2连接于门槛1位于车辆行驶的前进方向的端部，且与门槛1一体成型。
42.门槛1为下车体框架总成中沿第一方向延伸的长条状结构，其用于与车门配合，门槛1能够与车门配合实现车门的闭合或者打开。第一方向是指车辆在使用状态的前进方向，门槛1沿着车辆前进或倒退方向延伸成型，便于车门与门槛1配合，使得车门与门槛1配合于车辆前进或倒退方向的侧面。
43.扭力盒2为下车体框架总成中用于传递作用力的结构，主要用于关联前排纵梁5、歇脚板4、门槛1等结构件，所起到的作用十分重要。当车辆发生碰撞事故时，车辆前部防撞梁所受到的冲击力经过前纵梁和前纵梁连接部41的传递后传递至扭力盒2，扭力盒2承受较大冲击力并将作用力向歇脚板4、门槛1等周围部件传递。
44.门槛1和扭力盒2配置为一体成型结构，使得该下车体框架总成具有较高的整体强度，扭力盒2能够更好地传递作用力，使得该下车体框架总成能够更好地承受正碰及侧碰传递来的冲击力，具有较好的结构稳定性，有利于提高车身的安全性能；另外，由于一体成型结构还减少了部件之间的装配，减小了部件之间装配公差的不稳定性，有利于提高下车体框架总成整体的尺寸精度，有利于使门槛1与车门开关时的配合更加顺畅，提高驾乘人员的使用体验。
45.门槛1和扭力盒2可以采用铸造工艺一体成型制成，通过铸造工艺一体成型制造该下车体框架总成可以极大地提高该下车体框架总成制造的便利性，提高生产效率。门槛1和扭力盒2还可以通过利用整块坯料采用车削、铣削等去除材料的加工方式形成一个整体结构，本领域技术人员可以根据实际情况选择门槛1和扭力盒2一体成型的方式。在本技术的一些实施例中，门槛1和扭力盒2采用铝合金制成，铝合金能够使该下车体框架总成在受到冲击力时通过溃缩变形来吸收冲击力带来的能量，有利于提高该下车体框架总成的安全性能。
46.在本技术的一些实施例中，该车体框架总成还包括与门槛1连接的座椅横梁3，座椅横梁3沿第二方向设置，扭力盒2和座椅横梁3沿第一方向间隔设置。
47.座椅横梁3为下车体框架总成中的连接梁，座椅横梁3沿第二方向设置，座椅横梁3的端部连接于门框1。第二方向与第一方向垂直设置，是指车辆在使用状态的左右方向，使
得座椅横梁3沿车辆的左右方向布置，使得连接于座椅横梁3的座椅等部件能够沿车辆的左右方向布置于车身中。
48.在本技术的一些实施例中，门槛1包括沿第二方向间隔设置的第一门槛11和第二门槛12，座椅横梁3连接于第一门槛11和第二门槛12之间。
49.第一门槛11和第二门槛12沿第二方向间隔设置，使得该下车体框架总成在车辆使用状态的左右方向上对称分布，座椅横梁3连接于第一门槛11和第二门槛12之间，座椅横梁3不仅能够将第一门槛11和第二门槛12连接为一个整体，减小第一门槛11和第二门槛12之间的相对位移，还能够承载车身上的载荷，有利于提高车身的稳定性。
50.在本技术的一些实施例中，该下车体框架总成还包括歇脚板4，扭力盒2包括位于歇脚板4在第二方向上两侧的第一扭力盒21和第二扭力盒22，第一扭力盒21位于第一门槛11和歇脚板4之间，第二扭力盒22位于第二门槛12和歇脚板4之间。
51.通过上述设置形式，第一扭力盒21和第二扭力盒22对称布置于歇脚板4在第二方向上的两侧，使得第一扭力盒21和第二扭力盒22能够位于该下车体框架总成发生较大变形的位置处，能够更好地传递作用力，减小第一门槛11和第二门槛12之间的相对位移，有利于维持该下车体框架总成的结构稳定。
52.在本技术的一些实施例中，第一门槛11上设有第一定位部111，第二门槛12上设有第二定位部121，第一定位部111和第二定位部121间隔设置，第一定位部111和第二定位部121用于将下车体框架总成夹持限位于预设部件。
53.可选地，第一定位部111是指从第一门槛11上沿第三方向向下伸出的结构，第二定位部121是指从第二门槛12上沿第三方向向下伸出的结构，第一定位部111和第二定位部121间隔设置，预设部件设置于第一定位部111和第二定位部121之间，通过与第一定位部111和第二定位部121的接触阻挡第一定位部111和第二定位部121的位移，实现对预设部件的限位。
54.第三方向是指车辆在使用状态的高度方向，使得该下车体框架总成能够通过第一定位部111和第二定位部121与位于车身下方的预设部件作用，实现对该下车体框架总成的限位。可选地，预设部件可以为车辆的底盘或其他部件，本领域技术人员可以根据实际情况选择预设部件对下车体框架总成限位。
55.在本技术的一些实施例中，该下车体框架总成还包括沿第一方向延伸的前排纵梁5，前排纵梁5连接于歇脚板4和座椅横梁3之间。
56.前排纵梁5是指连接于歇脚板4和座椅横梁3之间的连接梁，能够增强该下车体框架总成的整体结构强度。可选地，前排纵梁5沿第一方向设置于歇脚板4和座椅横梁3之间，使得前排纵梁5能够顺畅地将歇脚板4受到的正碰传递来的冲击力传递至座椅横梁3上，有利于提高该下车体框架总成承受正碰冲击的能力，提高车身的安全性。
57.可选地，前排纵梁5设有两个，两个前排纵梁5平行间隔设置，两个前排纵梁5分别沿第二方向对称分布，使得正碰传递来的冲击力能够被分散后均匀地传递至座椅横梁3上，有利于提高该下车体框架总成承受正碰冲击的能力，提高车身的安全性。
58.在本技术的一些实施例中，下车体框架总成还包括连接于歇脚板4、且位于车辆行驶的前进方向的前纵梁连接部41，前排纵梁5的位置与前纵梁连接部41的位置对应。
59.通过设置前纵梁连接部41，并使前排纵梁的位置与前纵梁连接部41的位置对应，
有利于使前纵梁所受到的作用力顺畅地传递到前排纵梁，有利于使得该下车体框架总成能够更好地承受正碰传递来的冲击力，具有较好的结构稳定性，有利于提高车身的安全性能。
60.在本技术的一些实施例中，座椅横梁3上设有凸起部31，凸起部31沿高度方向向上凸起，多个凸起部31沿第二方向间隔设置，凸起部31用于与座椅连接。
61.凸起部31是从座椅横梁3上沿高度方向向上凸起的结构，座椅横梁3通过该结构与座椅连接，使得座椅能够连接于座椅横梁3上。凸起设有多个，多个凸起沿第二方向间隔设置，使得座椅横梁3上能够设置多个座椅。可选地，凸起部31可以是座椅横梁3在成型时直接成型在座椅横梁3上的结构，也可以是在座椅横梁3成型后，通过焊接、螺栓连接或者粘接等连接方式连接于座椅横梁3上的结构，本领域技术人员可以根据实际情况对凸起部31的成型方式进行设置。
62.在本技术的一些实施例中，门槛1上设有第一加强筋13和第二加强筋14，第一加强筋13沿第一方向设置，第二加强筋14连接于第一加强筋13并与第一加强筋13相交。
63.第一加强筋13是指设置于门槛1上，用于增强歇脚板4的强度的结构。第一加强筋13沿第一方向设置，是指设置于门槛1上的第一加强筋13沿着车辆的前进或后退方向布置，使得第一加强筋13在增强门槛1上的强度的同时，还能提高门槛1沿第一方向传递作用力的能力，有利于提高门槛1对正碰冲击力传递的顺畅性。
64.第二加强筋14是指设置于门槛1上，用于增强门槛1上的强度的结构。第二加强筋14连接于第一加强筋13并与第一加强筋13相交，是指第二加强筋14和第一加强筋13相连并围成多边形结构，进一步增强门槛1的强度。第一加强筋13设有多个，多个第二加强筋14平行且间隔设置，第二加强筋14设有多个，多个第二加强筋14平行且间隔设置，能够有效增强门槛1的强度。可选的，第二加强筋14垂直连接于第一加强筋13，第二加强筋14和第一加强筋13围成矩形结构。
65.在本技术的一些实施例中，门槛1上间隔设有第一边板15和第二边板16，第一边板15和第二边板16之间形成容腔17，第一加强筋13和第二加强筋14布置于容腔17中。
66.第一边板15和第二边板16均为门槛1上沿第二方向伸出的板状结构，第一边板15和第二边板16均沿第一方向延伸成型。第一加强筋13和第二加强筋14布置于第一边板15和第二边板16之间的容腔17中，减小了第一加强筋13和第二加强筋14因布置于容腔17外与其他部件发生干涉的可能，有利于其他部件在该下车体框架总成上的装配。
67.在本技术的一些实施例中，扭力盒2上设有第三加强筋23，多条第三加强筋23交错分布。
68.第三加强筋23是指设置于扭力盒2上，用于增强扭力盒2的强度的结构。可选地，多条第三加强筋23交错连接，围成多边形结构，用以增强扭力盒2的强度。多条第三加强筋23围成的多边形结构可以为三角形、矩形、五边形和六边形中的至少一种，本领域技术人员可以根据实际情况设置多条第三加强筋23围成的多边形结构。
69.本技术的一些实施例还提供一种车身，该车身包括前述技术方案所提供的下车体框架总成。
70.由于该车身包括前述技术方案所提供的下车体框架总成，该车身结构稳定性较好，对正碰及侧碰传递来的冲击力具有较好的承受能力，具有较好的安全性。
71.本技术的一些实施例还提供了一种车辆，该车辆包括前述技术方案的车身，该车
辆具有较高的安全性。
72.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本技术的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本技术并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。
技术特征：1.一种下车体框架总成，其特征在于，包括：门槛，沿第一方向延伸成型，所述第一方向为车辆行驶的方向；扭力盒，所述扭力盒连接于所述门槛位于所述车辆行驶的前进方向的端部，且与所述门槛一体成型。2.根据权利要求1所述的下车体框架总成，其特征在于，所述下车体框架总成还包括与所述门槛连接的座椅横梁，所述座椅横梁沿第二方向设置，所述扭力盒和所述座椅横梁沿所述第一方向间隔设置，所述第一方向和所述第二方向相交。3.根据权利要求2所述的下车体框架总成，其特征在于，所述门槛包括沿第二方向间隔设置的第一门槛和第二门槛，所述座椅横梁连接于所述第一门槛和所述第二门槛之间。4.根据权利要求3所述的下车体框架总成，其特征在于，所述下车体框架总成还包括歇脚板，所述扭力盒包括位于所述歇脚板在所述第二方向上两侧的第一扭力盒和第二扭力盒，所述第一扭力盒位于所述第一门槛和所述歇脚板之间，所述第二扭力盒位于所述第二门槛和所述歇脚板之间。5.根据权利要求3所述的下车体框架总成，其特征在于，所述第一门槛上设有第一定位部，所述第二门槛上设有第二定位部，所述第一定位部和所述第二定位部间隔设置，所述第一定位部和所述第二定位部用于将所述下车体框架总成夹持限位于预设部件。6.根据权利要求4所述的下车体框架总成，其特征在于，所述下车体框架总成还包括沿所述第一方向延伸的前排纵梁，所述前排纵梁连接于所述歇脚板和所述座椅横梁之间。7.根据权利要求6所述的下车体框架总成，其特征在于，所述下车体框架总成还包括：连接于所述歇脚板、且位于所述车辆行驶的前进方向的前纵梁连接部；所述前排纵梁的位置与所述前纵梁连接部的位置对应。8.根据权利要求2所述的下车体框架总成，其特征在于，所述座椅横梁上设有凸起部，所述凸起部沿高度方向向上凸起，多个所述凸起部沿第二方向间隔设置，所述凸起部用于与座椅连接。9.根据权利要求1所述的下车体框架总成，其特征在于，所述门槛上设有第一加强筋和第二加强筋，所述第一加强筋沿所述第一方向设置，所述第二加强筋连接于所述第一加强筋并与所述第一加强筋相交。10.根据权利要求9所述的下车体框架总成，其特征在于，所述门槛上间隔设有第一边板和第二边板，所述第一边板和所述第二边板之间形成容腔，所述第一加强筋和所述第二加强筋布置于所述容腔中。11.根据权利要求1所述的下车体框架总成，其特征在于，所述扭力盒上设有第三加强筋，多条所述第三加强筋交错分布。12.根据权利要求11所述的下车体框架总成，其特征在于，多条所述第三加强筋围成多边形结构，所述多边形结构包括三角形、矩形、五边形和六边形中的至少一种。13.一种车身，其特征在于，包括如权利要求1-12任一项所述的下车体框架总成。14.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求13所述的车身。
技术总结本申请提供了一种下车体框架总成、车身及车辆，该下车体框架总成包括门槛和扭力盒，门槛沿第一方向延伸成型，扭力盒连接于门槛的端部，且与门槛一体成型。由于门槛和扭力盒为一体成型结构，不仅使得该下车体框架总成具有较高的整体强度，还使得扭力盒能够更好地传递作用力，使得该下车体框架总成能够更好地承受正碰及侧碰传递来的冲击力，具有较好的结构稳定性，有利于提高车身的安全性能。有利于提高车身的安全性能。有利于提高车身的安全性能。
技术研发人员：秦乐 姜明 张孟俊 闫禄平 张晨 常原 吴俊涛
受保护的技术使用者：北京车和家汽车科技有限公司
技术研发日：2022.04.17
技术公布日：2022/12/16
