本公开涉及车辆用空调装置。
背景技术：
例如，在日本特开2005-35491号公报中公开了一种车辆用空调装置。在该车辆用空调装置中，设置有将从设置于仪表盘内的空调单元流动的空气向设置于车门内饰的吹出口导通的通道。由此，能够向乘员的更近的位置输送来自空调的风。
在日本特开2005-35491号公报所公开的车辆用空调装置中，在仪表盘与车门之间分别设置有开口部，设为在车门关闭的状态下各开口部互相重叠而构成通道的一部分的结构。因此，在打开了车门时，乘降乘员能够目视该开口部，并且能够从开口部目视内部，因此外观设计性下降。因而，日本特开2005-35491号公报所公开的车辆用空调装置在这一点上还有改良的余地。
技术实现要素：
本公开提供一种能够提高打开了车门时的外观设计性的车辆用空调装置。
第一方案的车辆用空调装置具有：仪表盘，设置于车厢前侧；车门，以能够开闭的方式设置于所述仪表盘的车辆宽度方向外侧，具有在关闭状态下一部分与所述仪表盘重叠的重叠部和朝向所述车厢内开口的车门吹出口；第一开口部，设置于所述仪表盘中的与所述车门的重叠部对应的部位，并且朝向所述车门开口；第二开口部，设置于所述车门的重叠部中的与所述第一开口部对应的部位，并且朝向所述仪表盘开口；空调单元主体部，设置于所述仪表盘内，并且从吹出口吹送空气；第一通道，形成为筒状，并且长度方向的一端部连接于所述吹出口，长度方向的另一端部连接于所述第一开口部；第二通道，形成为筒状，并且长度方向的一端部连接于所述第二开口部，长度方向的另一端部连接于所述车门吹出口；及叶片，分别设置于所述第一开口部及所述第二开口部，并且在所述车门的打开时使所述第一开口部及所述第二开口部分别成为闭状态，在所述车门的关闭时使所述第一开口部及所述第二开口部分别成为开状态。
根据第一方案，在设置于车厢前部的仪表盘的车辆宽度方向外侧设置有能够开闭的车门。该车门具有在关闭状态下一部分与仪表盘重叠的重叠部和朝向车厢内开口的车门吹出口。并且，在仪表盘中的与重叠部对应的部位设置有第一开口部。另一方面，在车门的重叠部中的与第一开口部对应的位置形成有第二开口部。另外，在仪表盘内设置有从吹出口吹送空气的空调单元主体部。在该空调单元主体部的吹出口上连接有筒状的第一通道的长度方向的一端部，在前述的第一开口部上连接有第一通道的长度方向的另一端部。也就是说，从空调单元主体部吹送的风通过第一通道内而向第一开口部输送。另一方面，在前述的第二开口部上连接有与第一通道同样地为筒状的第二通道的长度方向的一端部，在车门吹出口上连接有第二通道的长度方向的另一端部。也就是说，在通过车门处于关闭状态而第一开口部与第二开口部处于重叠的位置的情况下，从空调单元主体部吹送的风通过第一开口部及第二开口部而向车门吹出口输送。
在第一开口部及第二开口部分别设置有叶片。该叶片在车门的打开时使第一开口部及第二开口部分别成为闭状态。因此，在打开了车门的状态下乘员难以从开口部目视内部。另一方面，叶片在车门的关闭时使第一开口部及第二开口部分别成为开状态，因此不会阻碍从第一通道向第二通道的风的流动。
在此，“闭状态”不仅包括将第一开口部及第二开口部完全封闭的状态，也包括由叶片关闭成第一开口部及第二开口部的内部难以目视确认的程度的状态。
第二方案的车辆用空调装置以第一方案为基础，所述叶片枢轴支撑于以所述第一开口部及所述第二开口部的宽度方向为轴向的叶片轴部，并且在所述车门的打开时所述叶片通过连杆机构而以所述叶片轴部为中心在车辆上下方向上倾斜从而使所述第一开口部及所述第二开口部成为所述闭状态，在所述车门的关闭时所述叶片通过所述连杆机构而以所述叶片轴部为中心以成为大致水平的方式转动从而使所述第一开口部及所述第二开口部成为所述开状态。
根据第二方案，叶片枢轴支撑于以第一开口部及第二开口部的宽度方向为轴向的叶片轴部，在车门的打开时叶片通过连杆机构而以叶片轴部为中心在车辆上下方向上倾斜从而使第一开口部及第二开口部成为闭状态。另一方面，在车门的关闭时叶片通过连杆机构而以叶片轴部为中心以成为大致水平的方式转动从而使第一开口部及第二开口部成为开状态。也就是说，通过使用连杆机构的简易的结构，能够使车门的开闭与叶片联动。
第三方案的车辆用空调装置以第二方案为基础，所述连杆机构连接于在所述车门的开闭时位移的部位。
根据第三方案，由于连杆机构连接于在车门的开闭时位移的部位，所以能够利用车门开闭的力来使叶片工作。
第四方案的车辆用空调装置以第一方案为基础，在所述第一开口部及所述第二开口部的周缘部分别设置有密封构件。
第五方案的车辆用空调装置以第二方案为基础，在所述第一开口部及所述第二开口部的周缘部分别设置有密封构件。
根据第四方案及第五方案，由于在第一开口部及第二开口部各自的周缘部安装有密封构件，所以能够抑制在第一开口部与第二开口部重叠的状态下从第一通道向第二通道流动的风从第一开口部与第二开口部之间漏出。
第六方案的车辆用空调装置以第五方案为基础，所述密封构件在内部具有中空部，在该中空部中收纳有所述连杆机构的至少一部分。
根据第六方案，由于密封构件在内部具有中空部，在该中空部中收纳有连杆机构的至少一部分，所以能够减少或消除连杆机构的向外部露出的部位，因此在打开了车门的状态下连杆机构不容易显眼。
第七方案的车辆用空调装置以第四方案为基础，所述密封构件的开口部侧的端部接合于所述周缘部及安装于所述周缘部的构件中的至少一方。
根据第七方案，由于密封构件的开口部侧的端部接合于周缘部及安装于周缘部的构件的至少一方，所以在密封构件被压扁时，能够抑制变形的密封构件向第一开口部或第二开口部的开口内侧侵入而成为叶片的动作的障碍。
在第八方案的车辆用空调装置中，叶片是多个叶片，连杆机构具有：连结杆，各自配置于比叶片轴部靠第一通道及第二通道的内部侧处，将多个叶片枢轴支撑并连结；车门开闭联动杆，在第一开口部及第二开口部的周缘部处在车辆宽度方向上分别延伸设置，具有至少在第一开口部及第二开口部的开状态下在第一通道及第二通道的内部侧与多个叶片中的至少一个叶片抵接的叶片抵接部；第一施力构件，对连结杆向向多个叶片传递的方向施加作用力；及第二施力构件，对车门开闭联动杆从第一通道及第二通道的内部侧向外部侧的方向施加作用力。
根据第八方案，能够通过简易的结构的连杆机构来使车门的开闭与叶片联动。
在第九方案的车辆用空调装置中，具有在第一开口部及第二开口部的周缘部各自形成为框状且分别插入于第一开口部及第二开口部的框体，车门开闭联动杆通过所述第二施力构件而以能够滑动的方式抵接于框体。
根据第九方案，能够抑制在车门开闭联动杆对抗第二施力构件的作用力而移动时离开框体而移动。
第一方案的车辆用空调装置具有能够提高打开了车门时的外观设计性这一优异效果。
第二方案的车辆用空调装置具有能够抑制成本这一优异效果。
第三方案的车辆用空调装置具有能够高效地使叶片工作这一优异效果。
第四方案及第五方案的车辆用空调装置具有能够高效地送风这一优异效果。
第六方案的车辆用空调装置具有能够进一步提高打开了车门时的外观设计性这一优异效果。
第七方案的车辆用空调装置具有能够更可靠地进行叶片的动作这一优异效果。
第八方案的车辆用空调装置具有能够抑制成本这一优异效果。
第九方案的车辆用空调装置具有能够更可靠地进行叶片的动作这一优异效果。
附图说明
本发明的典型实施例将会基于以下的附图来详细描述，其中：
图1是示出具有一实施方式的车辆用空调装置的车辆的车厢内的概略立体图。
图2是示出将具有一实施方式的车辆用空调装置的车辆的前车门(车辆左侧)打开的状态的概略立体图。
图3是示出沿着图2中的a-a线切断后的状态的放大剖视图。
图4是示出图2中的第一开口部的侧视图。
图5是将图3中的z部放大示出的放大剖视图。
图6是示出将具有一实施方式的车辆用空调装置的车辆的前车门关闭的状态的与图3对应的放大剖视图。
图7是示出将具有一实施方式的车辆用空调装置的车辆的前车门关闭的状态的第一开口部的与图4对应的侧视图。
图8是示出将具有一实施方式的车辆用空调装置的车辆的前车门关闭的状态的与图5对应的放大剖视图。
具体实施方式
以下，使用图1～图8，对本公开的车辆用空调装置的一实施方式进行说明。需要说明的是，在各图中示出的箭头fr表示车辆前后方向前侧，箭头out表示车辆宽度方向外侧，箭头up表示车辆上下方向上侧。
(整体结构)
如图1所示，在应用了本实施方式的车辆用空调装置10的车辆12中的车厢14内的车辆前方侧设置有仪表盘16。具体而言，仪表盘16配置于将车厢14与车辆前部隔开的前围板(未图示)的车辆后方侧的上部侧。前围板的下端部接合于未图示的地板的前端部。地板构成了车厢14的下表面。另外，在前围板的上端部接合有未图示的前围上盖板，该前围上盖板支撑着前玻璃18的下端部。前玻璃18构成车厢14的上部侧的前表面且其下端部侧配置于仪表盘16的上端部侧。
在仪表盘16的车辆后方侧设置有作为车辆用的乘员席的未图示的前座。关于前座，在本实施方式中，车厢14的前部左侧被设为副驾驶席，车厢14的前部右侧被设为驾驶席。
仪表盘16构成为沿着车宽方向延伸的内装件。在仪表盘16的内侧(车辆前方侧)上部沿着车宽方向配置有长条状的仪表盘加强件(图示省略)，仪表盘16在多个部位处安装于该仪表盘加强件。需要说明的是，所述仪表盘加强件是金属制的管材，其长度方向的两端部固定于在左右的车身侧部立起设置的一对前支柱20的下部侧。
在仪表盘16的内部设置有作为空调单元主体部的hvac(heating,ventilationandairconditioning：供热通风与空气调节)单元22。具体而言，hvac单元22配置于车辆12的仪表盘16的车辆前方侧且下方侧。hvac单元22具备未图示的主风扇，通过主风扇工作而形成气流。相对于主风扇在气流的下流侧设置有蒸发器、加热器芯等(均未图示)，成为调节了气流的温度、湿度等的调节空气。该气流从未图示的多个吹出口向外部吹送。
另外，在仪表盘16的内部设置有多个第一通道24。该第一通道24作为一例而形成为树脂制的方筒状，在大致车辆宽度方向上延伸设置。该第一通道24的长度方向的一端部24a连接于hvac单元22的吹出口，并且长度方向的另一端部24b连接于后述的第一开口部26。也就是说，从hvac单元22的吹出口输送的气流通过第一通道24内而向第一开口部26输送。上述结构的第一通道24以hvac单元22为中心设置成左右一对。
在仪表盘16的车辆宽度方向外侧以左右一对的方式设置有作为车门的前车门30。该前车门30被支撑为能够经由设置于前部且以大致车辆上下方向为转动轴的未图示的开闭机构而相对于车身开闭(参照图2)。
在前车门30的车厢14侧设置有车门内饰30a。车门内饰30a构成为将构成前车门30的一部分的钢板构件从车厢侧覆盖的内装件，在该车门内饰30a的车辆上方侧且车辆后方侧形成有朝向车厢14侧开口的车门吹出口30c。
另外，如图2所示，在车门内饰30a中的在前车门30的关闭状态下与仪表盘16的车辆宽度方向外侧面16a在车辆侧视下重叠的部位形成有重叠部30b。作为一例，该重叠部30b配合仪表盘16的车辆宽度方向外侧面16a而被设为向车辆宽度方向外侧凹陷的形状。
在前车门30的内部即前车门30的钢板构件与车门内饰30a之间设置有第二通道32。该第二通道32作为一例而形成为树脂制的方筒状，在前车门30的关闭状态下在大致车辆前后方向上延伸设置(参照图1)。该第二通道32的长度方向的一端部32a连接于后述的第二开口部34，并且长度方向的另一端部32b连接于车门内饰30a的车门吹出口30c。也就是说，当向第二开口部34输送风时，风通过第二通道32内而从车门吹出口30c朝向车厢14内流动。
在仪表盘16中的与前车门30的重叠部30b对应的部位即车辆宽度方向外侧面16a形成有第一开口部26。第一开口部26被设为朝向前车门30侧开口的结构，在车辆侧视下形成为以车辆上下方向为长度方向的大致矩形状。
在前车门30(车门内饰30a)的重叠部30b中的与第一开口部26对应的位置设置有第二开口部34。第二开口部34被设为朝向仪表盘16侧开口的结构，被设为与第一开口部26大致相同的形状。也就是说，当前车门30成为关闭状态时，第一开口部26与第二开口部34在车辆侧视下重叠，因此第一通道24和第二通道32的内部成为连结状态(参照图1)。
(百叶装置)
在第一开口部26及第二开口部34分别安装有百叶装置38。如图3所示，百叶装置38构成为包括多个叶片40、连杆机构42、框体46及密封构件50。需要说明的是，安装于本实施方式的第一开口部26及第二开口部34的百叶装置38基本上构成为面对称(相对于仪表盘16的车辆宽度方向外侧面16a左右对称)，因此，关于以下的说明，主要对安装于第一开口部26的百叶装置38进行说明。
(叶片)
叶片40形成为以第一开口部26的宽度方向为长度方向的矩形板状，并且由以第一开口部26的宽度方向为轴向的叶片轴部52(参照图4)枢轴支撑于框体46。需要说明的是，如图4所示，叶片40的宽度方向的尺寸被设定为在使叶片40以叶片轴部52为中心在车辆上下方向上倾斜时在车辆侧视下与相邻的叶片40重叠的程度。另外，在本实施方式中，作为一例，以在车辆上下方向上分离的方式并列配设有4片。各叶片40经由连杆机构42而连结。
(框体)
如图3所示，框体46形成为与第一开口部26的开口大致相同形状的矩形框状，分别插入于第一开口部26的内部。在插入于第一开口部26内的框体46中的车辆宽度方向外侧形成有凸缘部46a，该凸缘部46a被设为与第一开口部26的周缘部54处的仪表盘16的车辆宽度方向外侧面16a接合的结构。同样，虽然未图示，但在插入于第二开口部34内的框体46中的车辆宽度方向内侧形成有凸缘部46a，该凸缘部46a被设为与第二开口部34的周缘部处的车门内饰30a的重叠部30b接合的结构。
(连杆机构)
连杆机构42构成为包括连结杆56、第一施力构件58、第二施力构件60及车门开闭联动杆62。连结杆56形成为以车辆上下方向为长度方向的矩形状，以能够转动的方式连结于各叶片40中的第一通道24的内部侧的端部40a。
连结杆56的下端部56a经由第一施力构件58而卡合于第一通道24的下壁部24c。该第一施力构件58对连结杆56向车辆上方侧施力，由此，各叶片40以成为以叶片轴部52为中心而以端部40a位于车辆上方侧的方式倾斜的状态的方式被施力。
如图5所示，车门开闭联动杆62以能够滑动的方式抵接于框体46的内侧且车辆上方侧，沿着车辆宽度方向延伸设置。在该车门开闭联动杆62的车辆宽度方向内侧的端部形成有叶片抵接部62a。叶片抵接部62a向车辆下方侧突出形成，能够抵接于多个叶片40中的位于车辆上方侧的叶片40的上表面。
在车门开闭联动杆62的车辆宽度方向外侧的端部形成有折返部62b。该折返部62b朝向车辆上方侧突出，经由第二施力构件60而卡合于框体46的凸缘部46a。该第二施力构件60对车门开闭联动杆62向车辆宽度方向外侧施力。
密封构件50设置于第一开口部26的周缘部54。具体而言，密封构件50在车辆侧视下形成为以车辆上下方向为长度方向的大致矩形状(参照图4)，由截面形状为朝向车辆宽度方向内侧开口的u字状的弹性构件形成。也就是说，密封构件50在内部具有中空部50a。密封构件50中的开口部侧的端部50b接合于安装于周缘部54的构件。具体而言，密封构件50中的车辆上方侧的端部50b粘接于相对于与周缘部54接合的框体46滑动的车门开闭联动杆62的车辆下方侧面。密封构件50中的车辆上方侧以外的端部50b粘接于与周缘部54接合的框体46(参照图3)。
密封构件50中的与开口部侧相反一侧的端部50c位于比框体46靠开口部外侧处，与其他构件为非接触状态。由此，在密封构件50的中空部50a中收容有框体46的凸缘部46a、车门开闭联动杆62及第二施力构件60。
(百叶装置的动作)
接着，对百叶装置38的动作进行说明。如图3所示，在前车门30打开的状态下，车门开闭联动杆62的折返部62b通过第二施力构件60而向与第一开口部26的周缘部54离开的方向(车辆宽度方向外侧)移动。因此，车门开闭联动杆62的叶片抵接部62a位于车辆上方侧的叶片40中的车辆宽度方向外侧的部位，因此由第一施力构件58向车辆上方侧作用的力经由连结杆56而向各叶片40的端部40a传递。由此，叶片40以叶片轴部52为中心而以端部40a位于车辆上方侧的方式倾斜，第一开口部26内变得难以目视确认(参照图4)。需要说明的是，叶片40的该状态相当于第一方案所记载的“闭状态”。
另一方面，如图6所示，在前车门30关闭的状态下，仪表盘16(第一开口部26)侧的百叶装置38与前车门30(第二开口部34)侧的百叶装置38互相重叠。此时，车门开闭联动杆62经由密封构件50而对抗第二施力构件60的作用力而被向接近第一开口部26的周缘部54的方向(车辆宽度方向内侧)按压，因此车门开闭联动杆62的叶片抵接部62a抵接于车辆上方侧的叶片40中的车辆宽度方向内侧的部位。由此，车辆上方侧的叶片40的端部40a对抗第一施力构件58的作用力而以叶片轴部52为中心被向车辆下方侧按下。需要说明的是，通过连结杆56，其他叶片40的端部40a也同样地被按下。叶片40的该状态相当于第一方案所记载的“开状态”。在该状态下，各叶片40以叶片轴部52为中心成为大致水平(参照图7)，因此从hvac单元22输送的风容易通过百叶装置38。
如图8所示，前车门30关闭的状态下的密封构件50通过被压扁而端部50c向从开口部侧离开的方向位移而吸收由溃变引起的变形。
在本实施方式中，如图2所示，在设置于车厢14的前部的仪表盘16的车辆宽度方向外侧设置有能够开闭的前车门30。该前车门30具有在关闭状态下一部分与仪表盘16重叠的重叠部30b和朝向车厢14内开口的车门吹出口30c。并且，在仪表盘16中的与重叠部30b对应的部位设置有第一开口部26。另一方面，在前车门30的重叠部30b中的与第一开口部26对应的位置形成有第二开口部34。另外，在仪表盘16内设置有从吹出口吹送空气的hvac单元22。在该hvac单元22的吹出口上连接有筒状的第一通道24的长度方向的一端部24a，在前述的第一开口部26上连接有第一通道24的长度方向的另一端部24b。也就是说，从hvac单元22吹送的风通过第一通道24内而向第一开口部26输送。另一方面，在前述的第二开口部34上连接有与第一通道24同样地为筒状的第二通道32的长度方向的一端部32a，在车门吹出口30c上连接有第二通道32的长度方向的另一端部32b。也就是说，在通过前车门30处于关闭状态而第一开口部26与第二开口部34处于重叠的位置的情况下，从hvac单元22吹送的风通过第一开口部26及第二开口部34而向车门吹出口30c输送。
另外，在第一开口部26及第二开口部34分别设置有叶片40。该叶片40在前车门30的打开时使第一开口部26及第二开口部34分别成为闭状态。因此，在打开了前车门30的状态下乘员难以从开口部目视确认内部。另一方面，叶片40在前车门30的关闭时使第一开口部26及第二开口部34分别成为开状态，因此不会阻碍从第一通道24向第二通道32的风的流动。由此，能够提高打开了前车门30时的外观设计性。
而且，如图3所示，叶片40枢轴支撑于以第一开口部26及第二开口部34的宽度方向为轴向的叶片轴部52，在前车门30的打开时叶片40通过连杆机构42而以叶片轴部52为中心在车辆上下方向上倾斜从而使第一开口部26及第二开口部34成为闭状态。另一方面，如图6所示，在前车门30的关闭时叶片40通过连杆机构42而以叶片轴部52为中心以成为大致水平方式转动从而使第一开口部26及第二开口部34成为开状态。也就是说，通过使用连杆机构42的简易的结构，能够使前车门30的开闭与叶片40联动。由此，能够抑制成本。
另外，在第一开口部26及第二开口部34各自的周缘部54安装有密封构件50，因此，如图1所示，能够抑制在第一开口部26与第二开口部34重叠的状态下从第一通道24向第二通道32流动的风从第一开口部26与第二开口部34之间漏出。由此，能够高效地送风。
而且，如图3所示，密封构件50在内部具有中空部50a，在该中空部50a中收纳有连杆机构42的至少一部分，因此能够减少或消除连杆机构42的向外部露出的部位，因此在打开了前车门30的状态下连杆机构42不容易显眼。由此，能够进一步提高打开了前车门30时的外观设计性。
而且，密封构件50的开口部侧的端部50b接合于与周缘部54接合的框体46及相对于框体46滑动的车门开闭联动杆62，因此在密封构件50被压扁时，能够抑制变形的密封构件50向第一开口部26及第二开口部34的开口内侧侵入而成为叶片40的动作的障碍。由此，能够更可靠地进行叶片40的动作。
需要说明的是，在上述的实施方式中，连杆机构42被设为通过在车门关闭时经由密封构件50而互相抵接的车门开闭联动杆62而工作的结构，但不限于此，作为一例，也可以设为与车门开度限位器等在前车门30的开闭时位移的部位连接并与其联动的结构。在该情况下，能够利用车门开闭的力来使叶片40工作。由此，能够高效地使叶片40工作。
另外，虽然设为了设置有多片叶片40的结构，但不限于此，也可以由一片叶片40构成。
而且，虽然设为了在第一开口部26和第二开口部34分别设置有百叶装置38的结构，但不限于此，也可以设为在某一方设置有百叶装置38的结构。
以上，虽然对本公开的实施方式进行了说明，但本公开不限定于上述，当然能够在不脱离其主旨的范围内除了上述以外各种变形而实施。
1.一种车辆用空调装置，具有：
仪表盘，设置于车厢前侧；
车门，以能够开闭的方式设置于所述仪表盘的车辆宽度方向外侧，具有在关闭状态下一部分与所述仪表盘重叠的重叠部和朝向所述车厢内开口的车门吹出口；
第一开口部，设置于所述仪表盘中的与所述车门的重叠部对应的部位，并且朝向所述车门开口；
第二开口部，设置于所述车门的重叠部中的与所述第一开口部对应的部位，并且朝向所述仪表盘开口；
空调单元主体部，设置于所述仪表盘内，并且从吹出口吹送空气；
第一通道，形成为筒状，并且长度方向的一端部连接于所述吹出口，长度方向的另一端部连接于所述第一开口部；
第二通道，形成为筒状，并且长度方向的一端部连接于所述第二开口部，长度方向的另一端部连接于所述车门吹出口；及
叶片，分别设置于所述第一开口部及所述第二开口部，并且在所述车门的打开时使所述第一开口部及所述第二开口部分别成为闭状态，在所述车门的关闭时使所述第一开口部及所述第二开口部分别成为开状态。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，
所述叶片枢轴支撑于以所述第一开口部及所述第二开口部的宽度方向为轴向的叶片轴部，并且，
在所述车门的打开时所述叶片通过连杆机构而以所述叶片轴部为中心在车辆上下方向上倾斜从而使所述第一开口部及所述第二开口部成为所述闭状态，
在所述车门的关闭时所述叶片通过所述连杆机构而以所述叶片轴部为中心以成为大致水平的方式转动从而使所述第一开口部及所述第二开口部成为所述开状态。
3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，
所述连杆机构连接于在所述车门的开闭时位移的部位。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，
在所述第一开口部及所述第二开口部的周缘部分别设置有密封构件。
5.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，
在所述第一开口部及所述第二开口部的周缘部分别设置有密封构件。
6.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，
所述密封构件在内部具有中空部，
在该中空部中收纳有所述连杆机构的至少一部分。
7.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，
所述密封构件的开口部侧的端部接合于所述周缘部及安装于所述周缘部的构件中的至少一方。
8.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，
所述叶片是多个叶片，
所述连杆机构具有：
连结杆，各自配置于比所述叶片轴部靠所述第一通道及所述第二通道的内部侧处，将所述多个叶片枢轴支撑并连结；
车门开闭联动杆，在所述第一开口部及所述第二开口部的周缘部处在车辆宽度方向上分别延伸设置，具有至少在所述开状态下在所述第一通道及所述第二通道的内部侧与所述多个叶片中的至少一个叶片抵接的叶片抵接部；
第一施力构件，对所述连结杆向向所述多个叶片传递的方向施加作用力；及
第二施力构件，对所述车门开闭联动杆从所述第一通道及所述第二通道的内部侧向外部侧的方向施加作用力。
9.根据权利要求8所述的车辆用空调装置，
具有在所述第一开口部及所述第二开口部的所述周缘部各自形成为框状且分别插入于所述第一开口部及所述第二开口部的框体，
所述车门开闭联动杆通过所述第二施力构件而以能够滑动的方式抵接于所述框体。
技术总结