1.本发明涉及智能驾驶技术领域，具体地涉及预测行车加塞行为的方法、装置以及介质。
背景技术：2.随着我国国民经济的持续快速发展，汽车保有量呈现持续增加的趋势。在城市不断发生变化和快速发展的进程中，可供继续拓宽的城市用地日益稀少，城市交通拥堵状况也日益严峻，而在早晚高峰期间的车辆违规加塞行为所造成的交通事故数量也是越来越多。因此，如何更好地遏制道路交通事故的高发、减少交通事故造成的损失是亟待解决的重要问题。
3.现有技术中，对于加塞行为的监测大多停留在通过车载视频监测车辆对于车道的偏离，以及对车辆违规加塞行为的图像取证，大都停留在在加塞行为已经在进行以及进行结束之后的记录，而没有在加塞的初始阶段就进行介入，且缺乏对加塞进行量化的评判，无法有效指导智能驾驶系统动作。
4.因此，存在对于能够有效预测行车变道行为和加塞行为的方法和装置的需求。
技术实现要素：5.有鉴于此，本公开实施例提供一种车辆加塞监测方法、装置和介质，至少部分解决现有技术中存在的问题。
6.第一方面，本公开实施例提供了一种预测行车加塞行为的方法，包括如下步骤：
7.通过车载监控装置实时采集本车和预设范围内车辆的行驶状态数据，其中所述行驶状态数据包括本车的车速、本车的横向位置、预设范围内车辆的车速、预设范围内车辆的横向位置、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距；
8.基于本车的横向位置和预设范围内车辆的横向位置，判断预设范围内车辆是否存在变道行为；
9.当判断预设范围内车辆存在变道行为时，基于本车的横向位置和预设范围内车辆的横向位置判断预设范围内车辆的变道阶段，并根据不同的变道阶段选择控制模式，其中所述变道阶段分为第一变道阶段、第二变道阶段和第三变道阶段；以及
10.当判断预设范围内车辆处于第三变道阶段时，基于本车的车速、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距，判断预设范围内车辆是否存在加塞行为。
11.进一步地，在根据本公开实施例的一些方面中，判断预设范围内车辆是否存在变道行为包括：当预设范围内车辆的横向位置开始偏向本车的横向位置时，判断预设范围内车辆存在变道行为。
12.进一步地，在根据本公开实施例的一些方面中，所述判断预设范围内车辆是否存在加塞行为包括：当判断预设范围内车辆的车速小于加塞车速阈值时，基于碰撞时间ttc和/或安全距离d判断预设范围内车辆是否存在加塞行为，其中ttc＝两车纵向相对车距/两
车纵向相对车速，d＝t0v+b0，其中t0、b0为设定的参数，v为本车的车速。
13.可选地，例如，当3s《碰撞时间ttc《4.4s和/或d＝1.8s
×
v+3时，判断预设范围内车辆存在加塞行为。
14.进一步地，在根据本公开实施例的一些方面中，所述第一变道阶段满足以下条件：
[0015][0016]
其中，v
sv1
为预设范围内车辆的车速，v
acv
为本车的车速，x
sv1
为预设范围内车辆所在横向位置，x
acv
为本车所在横向位置，n为单车道宽度。
[0017]
所述第二变道阶段满足以下条件：
[0018][0019]
其中，v
sv1
为预设范围内车辆的车速，v
acv
为本车的车速，x
sv1
为预设范围内车辆所在横向位置，x
acv
为本车所在横向位置，n为单车道宽度。
[0020]
所述第三变道阶段满足以下条件：
[0021][0022]
其中，v
sv1
为预设范围内车辆的车速，v
acv
为本车的车速，x
sv1
为预设范围内车辆所在横向位置，x
acv
为本车所在横向位置，n为单车道宽度。
[0023]
进一步地，在根据本公开实施例的一些方面中，当为第一变道阶段时，车辆采取减速的控制模式。
[0024]
进一步地，在根据本公开实施例的一些方面中，当为第二变道阶段时，车辆采用避让预设范围内车辆，并行驶在本车道远离预设范围内车辆的一侧的控制模式。
[0025]
进一步地，在根据本公开实施例的一些方面中，当为第三变道阶段时，车辆采取跟车的控制模式并且当判断为加塞行为时，车辆采取安全平滑制动的控制模式。
[0026]
第二方面，本公开实施例提供了一种预测行车加塞行为的装置，所述装置包括：
[0027]
行驶状态数据获取模块，被配置为通过车载监控装置实时采集本车和预设范围内车辆的行驶状态数据，其中所述行驶状态数据包括本车的车速、本车的横向位置、预设范围内车辆的车速、预设范围内车辆的横向位置、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距；
[0028]
变道阶段判断模块，被配置为基于本车的横向位置和预设范围内车辆的横向位置，判断预设范围内车辆是否存在变道行为以及判断变道阶段，所述变道阶段分为第一变道阶段、第二变道阶段、第三变道阶段；
[0029]
加塞行为判断模块，被配置为当判断预设范围内车辆处于第三变道阶段时，基于本车的车速、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距，判断预设范围内车辆是否存在加塞行为；以及
[0030]
控制模块，被配置为根据不同的变道阶段选择控制模式。
[0031]
第三方面，本公开实施例还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储有计算机指令，该计算机指令当由一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器执行前述第一方面或第一方面的任一实现方式中的预测行车加塞行为的方法。
附图说明
[0032]
为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0033]
图1为根据本公开的实施例的预测行车加塞行为的方法的示意图；
[0034]
图2为根据本公开的实施例的车辆不同变道阶段的示意图；以及
[0035]
图3为根据本公开的实施例的预测行车加塞行为的装置的示意图。
具体实施方式
[0036]
下面结合附图对本公开实施例进行详细描述。
[0037]
以下通过特定的具体实例说明本公开的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本公开的其他优点与功效。显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。本公开还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本公开的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
[0038]
需要说明的是，下文描述在所附权利要求书的范围内的实施例的各种方面。应显而易见，本文中所描述的方面可体现于广泛多种形式中，且本文中所描述的任何特定结构及/或功能仅为说明性的。基于本公开，所属领域的技术人员应了解，本文中所描述的一个方面可与任何其它方面独立地实施，且可以各种方式组合这些方面中的两者或两者以上。举例来说，可使用本文中所阐述的任何数目个方面来实施设备及/或实践方法。另外，可使用除了本文中所阐述的方面中的一或多者之外的其它结构及/或功能性实施此设备及/或实践此方法。
[0039]
还需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本公开的基本构想，图式中仅显示与本公开中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
[0040]
另外，在以下描述中，提供具体细节是为了便于透彻理解实例。然而，所属领域的技术人员将理解，可在没有这些特定细节的情况下实践所述方面。
[0041]
本发明对变道行为和加塞行为做了如下定义：
[0042]
变道行为：1.行驶速度在全速段，0～120km/h；2.前后车间距较大；3.不处于拥堵路面；4.不影响它车的正常行驶。
[0043]
加塞行为：1.行驶速度较低，60km/h以下；2.前后车间距较小；3.处于排队等候通
行或者缓慢行驶的场景；4.影响它车正常行驶。
[0044]
根据jtt1242-2019标准可知，aeb有四个阶段，在3s《ttc《4.4s时，进行视、听提示；在1.4s《ttc《3s时，第一级预警区分车、人的触、听预警，这个阶段司机需采取较强制动避免碰撞；在0.8s《ttc《1.4s时，第一级预警区分车、人的触、听预警，这个阶段是司机需采取全制动避免碰撞的最后时刻；在ttc《0.8s时，人为无法避免碰撞，车辆进行主动制动。
[0045]
图1示出了根据本发明的预测行车加塞行为的方法的示意图。
[0046]
如图1所示，在步骤s102中，获取车辆运行状态数据，具体而言，例如，在根据本公开的实施例的一些方面，车辆运行状态数据包括本车的车速、本车的横向位置、预设范围内车辆的车速、预设范围内车辆的横向位置、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距。
[0047]
接下来，转到步骤s104。
[0048]
在步骤s104处，基于本车的横向位置和预设范围内车辆的横向位置，判断预设范围内车辆是否存在变道行为。
[0049]
在根据本公开实施例的一些方面中，判断预设范围内车辆是否存在变道行为包括：当预设范围内车辆的横向位置开始偏向本车的横向位置时，判断预设范围内车辆存在变道行为。
[0050]
接下来，转到步骤s106。
[0051]
在步骤s106处，当判断预设范围内车辆存在变道行为时，基于本车的横向位置和预设范围内车辆的横向位置判断预设范围内车辆的变道阶段，并根据不同的变道阶段选择控制模式。
[0052]
在根据本公开实施例的一些方面中，所述变道阶段分为第一变道阶段、第二变道阶段和第三变道阶段(参见图2)。
[0053]
图2示出了根据本公开的实施例的车辆不同变道阶段的示意图，其中t1阶段示出了本车与预定范围内车辆的正常行驶阶段；t2阶段示出了第一变道阶段；t3阶段示出了第二变道阶段；以及t4阶段示出了第三变道阶段。
[0054]
如图2所示，acv为本车，sv1、sv2、sv3、sv4和sv5为周围车辆，其中sv1示出了预定范围内车辆。在图2中，x轴示出了车辆的横向位置，y轴示出了车辆的纵向位置。在图2的示例性实施例中，车辆的横向位置为车辆纵向中轴距离y轴(即，x轴上最左侧车道边缘)的距离。
[0055]
可选地，在根据本公开实施例的一些方面中，第一变道阶段满足以下条件：
[0056][0057]
其中，v
sv1
为预设范围内车辆的车速，v
acv
为本车的车速，x
sv1
为预设范围内车辆所在横向位置，x
acv
为本车所在横向位置，n为单车道宽度。
[0058]
可选地，在根据本公开实施例的一些方面中，第二变道阶段满足以下条件：
[0059]
[0060]
其中，v
sv1
为预设范围内车辆的车速，v
acv
为本车的车速，x
sv1
为预设范围内车辆所在横向位置，x
acv
为本车所在横向位置，n为单车道宽度。
[0061]
可选地，在根据本公开实施例的一些方面中，第三变道阶段满足以下条件：
[0062][0063]
其中，v
sv1
为预设范围内车辆的车速，v
acv
为本车的车速，x
sv1
为预设范围内车辆所在横向位置，x
acv
为本车所在横向位置，n为单车道宽度。
[0064]
在根据本公开实施例的一些方面中，当为第一变道阶段时，车辆采取减速的控制模式。
[0065]
在根据本公开实施例的一些方面中，当为第二变道阶段时，车辆采用避让预设范围内车辆，并行驶在本车道远离预设范围内车辆的一侧的控制模式。
[0066]
在根据本公开实施例的一些方面中，当为第三变道阶段时，车辆采取跟车的控制模式。
[0067]
当为第三变道阶段时，转到步骤s108。
[0068]
在步骤s108处，基于本车的车速、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距，判断预设范围内车辆是否存在加塞行为。在根据本公开实施例的一些方面中，判断预设范围内车辆是否存在加塞行为包括：当判断预设范围内车辆的车速小于加塞车速阈值时，基于碰撞时间ttc和/或安全距离d判断预设范围内车辆是否存在加塞行为，其中ttc＝两车纵向相对车距/两车纵向相对车速，d＝t0v+b0，其中t0、b0为设定的参数，v为本车的车速。
[0069]
可选地，在根据本公开实施例的一些方面中，加塞车速阈值为60km/h。
[0070]
可选地，在根据本公开实施例的一些方面中，当3s《碰撞时间ttc《4.4s和/或d＝1.8s
×
v+3时，判断预设范围内车辆存在加塞行为。
[0071]
在根据本公开实施例的一些方面中，当判断为加塞行为时，车辆采取安全平滑制动的控制模式。
[0072]
基于本公开的实施例的方法，实现了对预设范围内车辆的变道行为和加塞行为的准确预测。与现有技术相比，基于本公开的实施例的方法实现了在加塞行为场景下对车辆的平滑控制，避免了常规方法下车辆的突然制动和acc的不舒适性。
[0073]
图3示出了根据本公开的预测行车加塞行为的装置300，包括行驶状态数据获取模块302、变道阶段判断模块304、加塞行为判断模块306和控制模块308。
[0074]
行驶状态数据获取模块302通过车载监控装置实时采集本车和预设范围内车辆的行驶状态数据，其中所述行驶状态数据包括本车的车速、本车的横向位置、预设范围内车辆的车速、预设范围内车辆的横向位置、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距。
[0075]
变道阶段判断模块304基于本车的横向位置和预设范围内车辆的横向位置，判断预设范围内车辆是否存在变道行为以及判断变道阶段，所述变道阶段分为第一变道阶段、第二变道阶段和第三变道阶段。
[0076]
当判断预设范围内车辆处于第三变道阶段时，加塞行为判断模块306基于本车的
车速、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距，判断预设范围内车辆是否存在加塞行为。
[0077]
控制模块308根据不同的变道阶段选择控制模式。
[0078]
在根据本发明的另一方面中，还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令当由一个或多个处理器执行时，使所述一个或多个处理器执行前述的车辆加塞监测方法。
[0079]
以上所述，仅为本公开的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
技术特征：1.一种预测行车加塞行为的方法，其特征在于，包括如下步骤：通过车载监控装置实时采集本车和预设范围内车辆的行驶状态数据，其中所述行驶状态数据包括本车的车速、本车的横向位置、预设范围内车辆的车速、预设范围内车辆的横向位置、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距；基于本车的横向位置和预设范围内车辆的横向位置，判断预设范围内车辆是否存在变道行为；当判断预设范围内车辆存在变道行为时，基于本车的横向位置和预设范围内车辆的横向位置判断预设范围内车辆的变道阶段，并根据不同的变道阶段选择控制模式，其中所述变道阶段分为第一变道阶段、第二变道阶段和第三变道阶段；以及当判断预设范围内车辆处于第三变道阶段时，基于本车的车速、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距，判断预设范围内车辆是否存在加塞行为。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，判断预设范围内车辆是否存在变道行为包括：当预设范围内车辆的横向位置开始偏向本车的横向位置时，判断预设范围内车辆存在变道行为。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，判断预设范围内车辆是否存在加塞行为包括：当判断预设范围内车辆的车速小于加塞车速阈值时，基于碰撞时间ttc和/或安全距离d判断预设范围内车辆是否存在加塞行为，其中ttc＝两车纵向相对车距/两车纵向相对车速，d＝t0v+b0，其中t0、b0为预设参数，v为本车的车速。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当3s<ttc<4.4s和/或d＝1.8s
×
v+3时，判断预设范围内车辆存在加塞行为。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一变道阶段满足以下条件：其中，v
sv1
为预设范围内车辆的车速，v
acv
为本车的车速，x
sv1
为预设范围内车辆所在横向位置，x
acv
为本车所在横向位置，n为单车道宽度。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二变道阶段满足以下条件：其中，v
sv1
为预设范围内车辆的车速，v
acv
为本车的车速，x
sv1
为预设范围内车辆所在横向位置，x
acv
为本车所在横向位置，n为单车道宽度。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第三变道阶段满足以下条件：
其中，v
sv1
为预设范围内车辆的车速，v
acv
为本车的车速，x
sv1
为预设范围内车辆所在横向位置，x
acv
为本车所在横向位置，n为单车道宽度。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当为第一变道阶段时，车辆采取减速的控制模式；当为第二变道阶段时，车辆采用避让预设范围内车辆，并行驶在本车道远离预设范围内车辆的一侧的控制模式；以及当为第三变道阶段时，车辆采取跟车的控制模式并且当判断为加塞行为时，车辆采取安全平滑制动的控制模式。9.一种预测行车加塞行为的装置，其特征在于，所述装置包括：行驶状态数据获取模块，被配置为通过车载监控装置实时采集本车和预设范围内车辆的行驶状态数据，其中所述行驶状态数据包括本车的车速、本车的横向位置、预设范围内车辆的车速、预设范围内车辆的横向位置、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距；变道阶段判断模块，被配置为基于本车的横向位置和预设范围内车辆的横向位置，判断预设范围内车辆是否存在变道行为以及判断变道阶段，所述变道阶段分为第一变道阶段、第二变道阶段和第三变道阶段；加塞行为判断模块，被配置为当判断预设范围内车辆处于第三变道阶段时，基于本车的车速、本车与预设范围内车辆间的纵向相对车速和纵向相对车距，判断预设范围内车辆是否存在加塞行为；以及控制模块，被配置为根据不同的变道阶段选择控制模式。10.一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储有计算机指令，该计算机指令当由一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器执行如权利要求1-8中任意项所述的预测行车加塞行为的方法。
技术总结本发明公开了一种预测行车加塞行为的方法、装置以及介质。所述方法基于包括车辆车速、横向距离等车辆行驶数据，通过将加塞行为进行量化判定以及对加塞阶段的判断，实现对加塞行为更加精准的判断，基于对加塞行为按照阶段进行分类，并以此为条件采用不同的策略应对。本发明实现了智能辅助驾驶中更加平滑地操纵，避免减速控制车辆导致严重影响车辆的舒适性，同时，实现了对加塞的精确判定，有效避免了因加塞造成交通事故的情况。塞造成交通事故的情况。塞造成交通事故的情况。
技术研发人员：魏建 程建磊 赵锋 盛辉
受保护的技术使用者：澳克诺（上海）汽车科技有限公司
技术研发日：2022.09.20
技术公布日：2022/12/6
