本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车及其控制方法、控制装置、电子设备。
背景技术：
电动汽车需要根据驾驶员的实际驾驶需求不断换挡，以提升电动汽车的驾驶性能，提高驾驶员的驾驶体验。
中国发明专利申请公开说明书中申请号“cn201510569881.3”名称为“一种双电机动力系统换挡方法及电动汽车”公开了一种带有双电机动力系统的电动车及其换挡方法。控制器与加速、制动踏板电连，接收挡位升降信号并根据电动汽车的速度判断是否满足换挡条件，并将驱动电机的及时挡位信息反馈给控制器进行校验。双电机动力系统在换挡过程中先后增速或者减速，从而防止电动汽车换挡时出现动力中断，为驾乘人员带来舒适感。但是现有技术中双电机动力系统中在换挡过程中先后增速或者减速，换挡过程不够平顺。
技术实现要素：
本公开旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本公开的第一个目的在于提出一种电动汽车。
本公开的第二个目的在于提出一种电动汽车的控制方法，以使得电动汽车的第一驱动桥和第二驱动桥不同时换挡，换挡过程更加平顺。
本公开的第三个目的在于提出一种电动汽车的控制装置。
本公开的第四个目的在于提出一种电子设备。
为达上述目的，本公开第一方面实施例的电动汽车包括两个驱动桥，当其中一个驱动桥进行换挡时，另一个驱动桥不进行换挡。
本公开第二方面实施例的电动汽车的控制方法，包括以下步骤：判断所述第一驱动桥是否需要进行换挡；若所述第一驱动桥需要进行换挡，则所述第二驱动桥不进行换挡；若所述第一驱动桥不需要进行换挡，则判断所述第二驱动桥是否需要进行换挡；若所述第二驱动桥需要进行换挡，则所述第一驱动桥不进行换挡。
另外，本公开实施例的电动汽车的控制方法，还具有如下附加的技术特征：
可选地，所述若所述第一驱动桥需要进行换挡，则所述第二驱动桥不进行换挡，包括：若所述第一驱动桥需要进行换挡，则设置所述第一驱动桥卸扭，所述第二驱动桥升扭；所述第一驱动桥换挡完成后，设置所述第一驱动桥升扭，所述第二驱动桥卸扭。
可选地，所述判断所述第一驱动桥是否需要进行换挡，包括：获取所述电动汽车加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位；根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速；获取所述第一驱动桥的车速，并判断所述第一驱动桥的车速是否达到所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速；若所述第一驱动桥的车速达到所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速，则确定所述第一驱动桥需要进行换挡。
可选地，所述根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速，包括：分别获取所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系，并根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥升挡所需的车速；分别获取所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系，并根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥降挡所需的车速。
可选地，所述根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥升挡所需的车速，包括：根据所述加速踏板开度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速；根据所述当前道路坡度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速；选择所述第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速和所述第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速中的较大值作为所述第一驱动桥升挡所需的车速。
可选地，所述根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥降挡所需的车速，包括：根据所述加速踏板开度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速；根据所述当前道路坡度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速；选择所述第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速和所述第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速中的较大值作为所述第一驱动桥降挡所需的车速。
本公开第三方面实施例的电动汽车的控制装置，所述电动汽车包括第一驱动桥和第二驱动桥，所述装置包括：第一判断模块，用于判断所述第一驱动桥是否需要进行换挡；第一设置模块，用于当所述第一判断模块确定所述第一驱动桥需要进行换挡时，设置所述第二驱动桥不进行换挡；第二判断模块，用于当所述第一判断模块确定所述第一驱动桥不需要进行换挡时，判断所述第二驱动桥是否需要进行换挡；第二设置模块，用于当所述第二判断模块确定所述第二驱动桥需要进行换挡时，设置所述第一驱动桥不进行换挡。
另外，本公开实施例的电动汽车的控制装置，还具有如下附加的技术特征：
可选地，所述第一设置模块，包括：第一设置子模块，用于当所述第一判断模块确定所述第一驱动桥需要进行换挡时，设置所述第一驱动桥卸扭，所述第二驱动桥升扭；第二设置子模块，用于所述第一驱动桥换挡完成后，设置所述第一驱动桥升扭，所述第二驱动桥卸扭。
可选地，所述第一判断模块，包括：第一获取子模块，用于获取所述电动汽车加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位；第一确定子模块，用于根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速；第二获取子模块，用于获取所述第一驱动桥的车速；判断子模块，用于判断所述第一驱动桥的车速是否达到所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速；第二确定子模块，用于当所述判断子模块确定所述第一驱动桥的车速达到所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速时，确定所述第一驱动桥需要进行换挡。
可选地，所述第一确定子模块，包括：第一获取单元，用于分别获取所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系；第一确定单元，用于根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥升挡所需的车速；第二获取单元，用于分别获取所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系；第二确定单元，用于根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥降挡所需的车速。
可选地，所述第一确定单元，包括：第一获取子单元，用于根据所述加速踏板开度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速；第二获取子单元，用于根据所述当前道路坡度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速；第一选择子单元，用于选择所述第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速和所述第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速中的较大值作为所述第一驱动桥升挡所需的车速。
可选地，所述第二确定单元，包括：第三获取子单元，用于根据所述加速踏板开度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速；第四获取子单元，用于根据所述当前道路坡度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速；第二选择子单元，用于选择所述第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速和所述第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速中的较大值作为所述第一驱动桥降挡所需的车速。
本公开第四方面实施例的电子设备，包括：处理器和存储器；其中，所述存储器用于存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如前述方法实施例所述的电动汽车的控制方法。
本公开实施例提供的技术方案可以包含如下的有益效果：
判断第一驱动桥是否需要进行换挡，若第一驱动桥需要进行换挡，则第二驱动桥不进行换挡。若第一驱动桥不需要进行换挡，则判断第二驱动桥是否需要进行换挡，若第二驱动桥需要进行换挡，则第一驱动桥不进行换挡。由此，使得电动汽车的第一驱动桥和第二驱动桥不同时换挡，换挡过程更加平顺。
本公开附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。
附图说明
图1为本公开实施例所提供的电动汽车的结构示意图；
图2为本公开实施例所提供的电动汽车的一个示例的第一驱动桥的结构示意图；
图3为本公开实施例所提供的电动汽车的一个示例的第二驱动桥的结构示意图；
图4为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图；
图5为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制方法的流程示意图；
图6为本公开实施例所提供的第一驱动桥加速踏板开度与换挡预设车速的关系曲线的示意图；
图7为本公开实施例所提供的第二驱动桥加速踏板开度与换挡预设车速的关系曲线的示意图；
图8为本公开实施例所提供的第一驱动桥当前道路坡度与换挡预设车速的关系曲线的示意图；
图9为本公开实施例所提供的第二驱动桥当前道路坡度与换挡预设车速的关系曲线的示意图；
图10为本公开实施例所提供的又一种电动汽车的控制方法的流程示意图；
图11为本公开实施例所提供的第一驱动桥换挡时第二驱动桥扭矩补偿示意图；
图12为本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法的一个示例的流程图；
图13为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制装置的结构示意图；
图14为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制装置的结构示意图；以及
图15为本公开实施例所提供的又一种电动汽车的控制装置的结构示意图。
附图标记
1、整车控制器(vcu)2、第一驱动桥驱动电机；3、第一驱动桥变速器；4、第一驱动桥差速器；5、车轮；6、第二驱动桥驱动电机；7、第二驱动桥变速器；8、第二驱动桥差速器；9、第二驱动桥变速器控制器(tcu2)；10、第二驱动桥电机控制器(mcu2)；11、第一驱动桥变速器控制器(tcu1)；12、第一驱动桥电机控制器(mcu1)。
具体实施方式
下面详细描述本公开的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。
下面参考附图描述本公开实施例的电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备。
相关技术中，双电机动力系统中在换挡过程中先后增速或者减速，换挡过程不够平顺。
为了让换挡过程更加平顺，本公开实施例所提供的电动汽车包括两个驱动桥，当其中一个驱动桥进行换挡时，另一个驱动桥不进行换挡。
电动汽车具体包括第一驱动桥和第二驱动桥，判断第一驱动桥是否需要进行换挡，若第一驱动桥需要进行换挡，则第二驱动桥不进行换挡。若第一驱动桥不需要进行换挡，则判断第二驱动桥是否需要进行换挡，若第二驱动桥需要进行换挡，则第一驱动桥不进行换挡。由此，使得电动汽车的第一驱动桥和第二驱动桥不同时换挡，换挡过程更加平顺。
如图1所示，本公开实施例所提供的电动汽车包括两个驱动桥，具体包括：1、整车控制器(vcu)2、第一驱动桥驱动电机；3、第一驱动桥变速器；4、第一驱动桥差速器；5、车轮；6、第二驱动桥驱动电机；7、第二驱动桥变速器；8、第二驱动桥差速器；9、第二驱动桥变速器控制器(tcu2)；10、第二驱动桥电机控制器(mcu2)；11、第一驱动桥变速器控制器(tcu1)；12、第一驱动桥电机控制器(mcu1)。其中，第一驱动桥的结构如图2所示，第二驱动桥的结构如图3所示。
需要说明的是，本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法，对第一驱动桥和第二驱动桥的部件的具体参数不做限制。为了便于说明，将图2和图3所示的第一驱动桥和第二驱动桥的结构作为一个示例，第一驱动桥和第二驱动桥分别搭载扭矩一大一小两个驱动电机，并搭配挡位数量不同的变速器。其中，第一驱动桥驱动电机最大扭矩偏大，最大转速偏小，所搭配的第一驱动桥变速器设置四个挡位；第二驱动桥驱动电机最大扭矩偏小，最大转速偏大，所搭配的第二驱动桥变速器设置两个挡位。
整车控制器实时获取车速、加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，通过加速踏板开度与换挡预设车速的关系、当前道路坡度与换挡预设车速的关系，控制电动汽车的第一、第二驱动桥切换为目标挡位。
本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法由整车控制器具体实现，图4为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图。如图4所示，该方法包括：
s101，判断第一驱动桥是否需要进行换挡。
具体地，当第一驱动桥满足预设的换挡条件时，即可以确定第一驱动桥需要进行换挡。
一种可能的实现方式是，具体步骤如下：
s11，获取电动汽车加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位。
s12，根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥变为目标挡位所需的车速。
s13，获取第一驱动桥的车速，并判断第一驱动桥的车速是否达到第一驱动桥变为目标挡位所需的车速。
s14，若第一驱动桥的车速达到第一驱动桥变为目标挡位所需的车速，则确定第一驱动桥需要进行换挡。
其中，目标挡位是第一驱动桥进行换挡之后要达到的挡位。
需要说明的是，在判断第一驱动桥是否需要进行换挡时，当前挡位是第一驱动桥的当前挡位，而在判断第二驱动桥是否需要进行换挡时，当前挡位是第二驱动桥的当前挡位。
目标挡位可以是当前挡位升挡后达到的挡位，也可以是当前挡位降挡后达到的挡位。
将第一驱动桥变为目标挡位所需的车速作为第一驱动桥的预设换挡条件，只有当第一驱动桥的车速达到第一驱动桥变为目标挡位所需的车速时，才确定第一驱动桥需要进行换挡。
相应地，当第一驱动桥的车速达到第一驱动桥变为升挡后达到的挡位所需的车速时，确定第一驱动桥进行升挡。
当第一驱动桥的车速达到第一驱动桥变为降挡后达到的挡位所需的车速时，确定第一驱动桥进行降挡。
s102，若第一驱动桥需要进行换挡，则第二驱动桥不进行换挡。
需要说明的是，当第一驱动桥的车速达到第一驱动桥变为目标挡位所需的车速时，则无需判断第二驱动桥是否需要进行换挡，直接禁止第二驱动桥换挡。
s103，若第一驱动桥不需要进行换挡，则判断第二驱动桥是否需要进行换挡。
当第一驱动桥的车速没有达到第一驱动桥变为目标挡位所需的车速时，则采用与判断第一驱动桥是否需要进行换挡相同的方式，判断第二驱动桥是否需要进行换挡，此处不再赘述。
s104，若第二驱动桥需要进行换挡，则第一驱动桥不进行换挡。
同样的，当第二驱动桥的车速达到第二驱动桥变为目标挡位所需的车速时，则不再判断第一驱动桥是否需要进行换挡，直接禁止第一驱动桥换挡。
综上所述，本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法，判断第一驱动桥是否需要进行换挡，若第一驱动桥需要进行换挡，则第二驱动桥不进行换挡。若第一驱动桥不需要进行换挡，则判断第二驱动桥是否需要进行换挡，若第二驱动桥需要进行换挡，则第一驱动桥不进行换挡。由此，使得电动汽车的第一驱动桥和第二驱动桥不同时换挡，换挡过程更加平顺。
为了更加清楚地说明本发明实施例所提供的电动汽车的控制方法是如何根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥变为目标挡位所需的车速的，本公开实施例还提出了另一种电动汽车的控制方法。图5为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制方法的流程示意图，如图5所示，s12，根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥变为目标挡位所需的车速，包括：
s201，分别获取第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系，并根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥升挡所需的车速。
其中，换挡预设车速是指预设的不同升、降挡所需的车速，比如：1挡升2挡所需的车速，3挡降2挡所需的车速。
加速踏板开度与换挡预设车速的关系，当前道路坡度与换挡预设车速的关系可以是曲线的形式，也可以是表格的形式。
需要说明的是，加速踏板开度与换挡预设车速的关系的设置方法如下：
在电动汽车当前电压平台下，对驱动电机、电机控制器、传动系统总成进行标定实验，测出不同电机转速、扭矩时变速器各挡位系统总效率。电机转速n、变速器速比i，与车速u换算关系如下：
u＝n*0.377*r/i
可以理解，加速踏板开度θ与电机输出功率p的关系，一般为加速踏板开度0％对应电机输出功率0kw，加速踏板开度100％对应电机输出最大功率，中间开度输出功率线性插值。电机功率p与电机转速n、电机扭矩te计算关系如下：
p＝n*te/9550
当电动汽车的驾驶踏板开度为θ时，得到当前踏板开度对应电机功率p。通过电动汽车的当前车速u计算相邻挡位电机转速n1、n2，再查表得到该挡位总效率，若低挡位比高挡位效率高一定百分比(避免频繁换挡)，则考虑降挡，否则考虑升挡。
需要说明的是，加速踏板开度相关换挡曲线还应考虑司机实际驾驶需求，若加速踏板开度较大，可能需要加速或爬坡，这时为了保证车辆有较大的加速度，则应适当延迟升挡。
由此，根据上述的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，可以得到如图6和图7所示的第一、第二驱动桥加速踏板开度与换挡预设车速的关系曲线。
当前道路坡度与换挡预设车速的关系的设置方法如下：
应当理解，电动汽车的轮端扭矩和车速互相制约，当轮端扭矩增大时，车速减小，当车速增大时，轮端扭矩减小。
设电动汽车整车质量m0，车轮滚动半径r，车轮滚动阻力系数f、f0，风阻系数cd，迎风面积a，当前道路坡度为b，当电动汽车以车速u行驶时，行驶阻力扭矩：
tz＝[m0*g*(f f0*u)*cos(b) cd*a*u^2/21.15 m0*g*sin(b)]*r
第一驱动桥电机扭矩te1，第一驱动桥速比i1，第二驱动桥电机扭矩te2，速比i2，则轮端扭矩：
tq＝te1*i1 te2*i2
当轮端扭矩大于行驶阻力扭矩时，车辆即可以该车速在当前坡度上加速行驶；当轮端扭矩等于行驶阻力扭矩时，车辆即可以该车速在当前坡度上匀速行驶；当轮端扭矩小于行驶阻力扭矩时，则车辆在当前坡度上不能维持该车速。
需要说明的是，当前道路坡度下，如果电动汽车从当前挡位升挡为目标挡位，车速增加不多则维持当前挡位不需要升挡，否则考虑升挡。
当前道路坡度下，如果当前挡位不能维持匀速行驶，则需要降挡。
另外，为了防止因车速波动导致的循环换挡，同一挡位对应的降挡车速需比升挡车速降低5km/h以上。
需要特别强调的是，车辆停在较小的坡度时，挡位数量较多的第一驱动桥不从一挡起步，保证起步需求的轮端扭矩的同时，减少换挡次数；坡度大于所设置的坡度阀值时，两驱动桥均从一挡起步，保证所需的起步扭矩。比如说：当前道路坡度小于8％时，坡度降挡车速设置为-5km/h即当前道路坡度小于8％时，第一驱动桥不允许2挡降1挡。从而在下次起步时，挡位数量较多的第一驱动桥设置在二挡，第二驱动桥则设置在一挡。满足车辆起步动力需求的同时，减少换挡次数。当前道路坡度大于8％时，车辆停止时第一驱动桥和第二驱动桥均设置在一挡，以保证起步扭矩。
具体地，道路坡度阀值与起步挡位可以根据车辆匹配不同速比、不同挡位数量的驱动桥进行设置，方法如下：
设电动汽车整车质量m0；满载质量m1；车轮滚动半径r；滚动阻力系数f；第一驱动桥各挡位速比i11，i12，i13，i14…；第二驱动桥各挡位速比i21，i22…；第一驱动桥电机峰值扭矩t1；第二驱动桥电机峰值扭矩t2。比如：第一驱动桥2挡、第二驱动桥1挡，车辆满载时，电动汽车在坡度b起步时的最大加速度计算公式为：
a＝([(t1*i12/r t2*i21/r)-m1*g*f*cosb-m1*g*sinb])/m1
因此，道路坡度阀值按照以下方法进行设置：坡度为b时，车辆满载起步加速度≥bm/s2，即可使用该挡位作为起步挡位；若坡度为b时，车辆满载起步加速度小于bm/s2，则需要使用低挡位作为起步挡位。对于挡位数量较多的车辆，可以设置多个坡度阀值，不同坡度阀值对应不同起步挡位。
由此，根据上述的当前道路坡度与换挡预设车速的关系的设置方法，可以得到如图8和图9所示的第一、第二驱动桥当前道路坡度与换挡预设车速的关系曲线。
具体地，根据加速踏板开度和当前挡位，从第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速。根据当前道路坡度和当前挡位，从第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速。选择第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速和第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速中的较大值作为第一驱动桥升挡所需的车速。
应当理解的是，若电动汽车升挡，则不用担心挂不上挡的问题。
具体来说，加速踏板开度越大、当前道路坡度越大，对应的升挡所需的加速踏板升挡车速和升挡所需的坡度升挡车速都越大。升挡车速越大，后备功率越大，更能满足驾驶需求。
加速踏板开度越大说明驾驶员对驾驶的动力需求越大，当前道路坡度越大说明道路环境对驾驶的动力需求越大。二者都希望能够获取更大的动力，保持当前挡位延迟升挡，因此，选择第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速和第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速中的较大值作为第一驱动桥升挡所需的车速，可以延迟升挡，只有当第一驱动桥的当前车速大于二者对应的升挡车速中的较大值时才进行升挡，可以保证驾驶的动力需求。
s202，分别获取第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系，并根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥降挡所需的车速。
具体地，根据加速踏板开度和当前挡位，从第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速。根据当前道路坡度和当前挡位，从第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速。选择第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速和第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速中的较大值作为第一驱动桥降挡所需的车速。
与升挡时相类似，为了满足驾驶员的动力需求，需要提前进行降挡，第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速和第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速中的较大值作为第一驱动桥降挡所需的车速，可以提前降挡，便于降挡后提供更大的动力。
从而，实现了根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥变为目标挡位所需的车速。
为了更加清楚地说明本公开实施例所提出的电动汽车的控制方法是如何控制电动汽车的第一驱动桥进行换挡，第二驱动桥不进行换挡的，本公开实施例还提出了又一种电动汽车的控制方法，图10为本公开实施例所提供的又一种电动汽车的控制方法的流程示意图。如图10所示，基于图4所示的方法流程，s102，若第一驱动桥需要进行换挡，则第二驱动桥不进行换挡，包括：
s301，若第一驱动桥需要进行换挡，则设置第一驱动桥卸扭，第二驱动桥升扭。
应当理解的是，如图11所示，第一驱动桥换挡时卸扭造成的轮端扭矩的减少量，由第二驱动桥升扭带来的轮端扭矩的增加量进行补偿。
换挡过程具体是，设置第一驱动桥的拨叉摘挡，设置第一驱动桥的拨叉挂入目标挡位。
其中，第一驱动桥的拨叉用来选择不同的第一驱动桥挡位，第一驱动桥的拨叉摘挡使得第一驱动桥由原挡位变为空挡，挂入目标挡位使得第一驱动桥由空挡变为目标挡位。
s302，第一驱动桥换挡完成后，设置第一驱动桥升扭，第二驱动桥卸扭。
应当理解的是，当第一驱动桥的拨叉挂入目标挡位后，第一驱动桥升扭，完成第一驱动桥的换挡。同时，设置第二驱动桥卸扭，以抵消第一驱动桥升扭所增加的扭矩。
需要说明的是，s104，若第二驱动桥需要进行换挡，则第一驱动桥不进行换挡，所对应的具体过程与此类似，此次不再赘述。
需要强调的是，在电动汽车换挡过程中，可能出现电动汽车的第一、第二驱动桥的车速同时达到第一、第二驱动桥变为目标挡位所需的车速的情况，此时需要分别将第一、第二驱动桥的当前挡位切换为目标挡位。
考虑到第一驱动桥是电动汽车驱动的主要动力来源，优先进行第一驱动桥的换挡，第一驱动桥换挡结束后再判断第二驱动桥是否需要进行换挡。
从而，实现了控制电动汽车的第一驱动桥进行换挡，第二驱动桥不进行换挡。
为了更加清楚地说明本公开实施例所提出的电动汽车的控制方法，下面进行以第一驱动桥降挡为例对电动汽车的换挡过程进行说明。
如图12所示，首先根据当前道路坡度、加速踏板开度、第一驱动桥当前挡位，通过第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系、第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系，确定第一驱动桥降挡所需的车速。获取第一驱动桥的车速，判断第一驱动桥的车速是否达到第一驱动桥降挡所需的车速。当第一驱动桥的车速达到第一驱动桥降挡所需的车速时，确定第一驱动桥降挡。
整车控制器向第一驱动桥变速器控制器发出降挡命令，第一驱动桥变速器控制器向第一驱动桥电机控制器发出卸扭请求，第一驱动桥电机控制器使第一驱动桥驱动电机以一定扭矩变化率开始进行卸扭，使得第一驱动桥轮端扭矩由t11变为0。整车控制器同时计算第一驱动桥驱动电机卸扭所减少的轮端扭矩，并向第二驱动桥电机控制器发送补偿扭矩命令，第二驱动桥电机控制器以一定扭矩变化率控制第二驱动桥驱动电机升扭以补偿第一驱动桥所减少的扭矩，使得第二驱动桥轮端扭矩由t21变为t22，从而使电动汽车整体轮端扭矩保持不变。第一驱动桥驱动电机完成卸扭后，第一驱动桥变速器内部的拨叉摘挡，整车控制器向第一驱动桥电机控制器发出调速至目标转速的指令，第一驱动桥电机控制器控制第一驱动桥驱动电机调速至目标转速后，第一驱动桥变速器内部的拨叉挂入新的挡位。拨叉挂入新的挡位后，第一驱动桥变速器控制器向第一驱动桥电机控制器发出升扭请求，第一驱动桥电机控制器控制第一驱动桥驱动电机以一定扭矩变化率升扭至目标扭矩，从而完成换挡过程。第一驱动桥驱动电机升扭过程中，整车控制器同时计算第一驱动桥驱动电机所增加的扭矩，并向第二驱动桥电机控制器发送卸扭命令，第二驱动桥电机控制器以一定扭矩变化率控制第二驱动桥电机减扭，以抵消第一驱动桥所增加的扭矩，从而使车辆轮端扭矩保持不变。
整个换挡过程中，由于第一驱动桥与第二驱动桥不同时换挡，且在第一驱动桥换挡时，第二驱动桥对第一驱动桥的扭矩进行补偿，故换挡时车辆不会出现动力中断的情况，换挡过程中整车平顺性好。
由于第一、第二驱动桥电机控制器可以对第一、第二驱动桥驱动电机转速进行精确控制，所以第一、第二驱动桥不需要离合器，在第一、第二驱动桥驱动电机调速完成后即可移动拨叉进行换挡。为了消除在换挡过程中外界因素所导致的目标转速微小变化对换挡造成的影响，第一、第二驱动桥变速器内设置有同步器可以减小因为转速与目标转速的偏差造成的换挡冲击，使得换挡更加平顺。
为了实现上述实施例，本公开实施例还提出一种电动汽车的控制装置。图13为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制装置的结构示意图，如图13所示，该装置包括：第一判断模块410，第一设置模块420，第二判断模块430，第二设置模块440。
第一判断模块410，用于判断第一驱动桥是否需要进行换挡。
第一设置模块420，用于当第一判断模块确定第一驱动桥需要进行换挡时，设置第二驱动桥不进行换挡。
第二判断模块430，用于当第一判断模块410确定第一驱动桥不需要进行换挡时，判断第二驱动桥是否需要进行换挡。
第二设置模块440，用于当第二判断模块430确定第二驱动桥需要进行换挡时，设置第一驱动桥不进行换挡。
进一步地，为了判断第一驱动桥是否需要进行换挡，一种可能的实现方式是，第一判断模块410，包括：第一获取子模块411，用于获取电动汽车加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位。第一确定子模块412，用于根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥变为目标挡位所需的车速。第二获取子模块413，用于获取第一驱动桥的车速。判断子模块414，用于判断第一驱动桥的车速是否达到第一驱动桥变为目标挡位所需的车速。第二确定子模块415，用于当判断子模块确定第一驱动桥的车速达到第一驱动桥变为目标挡位所需的车速时，确定第一驱动桥需要进行换挡。
需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。
综上所述，本公开实施例所提供的电动汽车的控制装置，判断第一驱动桥是否需要进行换挡，若第一驱动桥需要进行换挡，则第二驱动桥不进行换挡。若第一驱动桥不需要进行换挡，则判断第二驱动桥是否需要进行换挡，若第二驱动桥需要进行换挡，则第一驱动桥不进行换挡。由此，使得电动汽车的第一驱动桥和第二驱动桥不同时换挡，换挡过程更加平顺。
为了实现上述实施例，本公开实施例还提出另一种电动汽车的控制装置。图14为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制装置的结构示意图，如图14所示，第一确定子模块412，包括：第一获取单元4121，第一确定单元4122，第二获取单元4123，第二确定单元4124。
第一获取单元4121，用于分别获取第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系。
第一确定单元4122，用于根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥升挡所需的车速。
第二获取单元4123，用于分别获取第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系。
第二确定单元4124，用于根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥降挡所需的车速。
进一步地，为了确定第一驱动桥升挡所需的车速，一种可能的实现方式是，第一确定单元4122，包括：第一获取子单元41221，用于根据加速踏板开度和当前挡位，从第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速。第二获取子单元41222，用于根据当前道路坡度和当前挡位，从第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速。第一选择子单元41223，用于选择第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速和第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速中的较大值作为第一驱动桥升挡所需的车速。
进一步地，为了确定第二驱动桥升挡所需的车速，一种可能的实现方式是，第二确定单元4124，包括：第三获取子单元41241，用于根据加速踏板开度和当前挡位，从第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速。第四获取子单元41242，用于根据当前道路坡度和当前挡位，从第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速。第二选择子单元41243，用于选择第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速和第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速中的较大值作为第一驱动桥降挡所需的车速。
需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。
从而，实现了根据加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位，确定第一驱动桥变为目标挡位所需的车速。
为了实现上述实施例，本公开实施例还提出又一种电动汽车的控制装置。图15为本公开实施例所提供的又一种电动汽车的控制装置的结构示意图，如图15所示，基于图13所示的装置结构，第一设置模块420，包括：第一设置子模块421，第二设置子模块422。
第一设置子模块421，用于当第一判断模块确定第一驱动桥需要进行换挡时，设置第一驱动桥卸扭，第二驱动桥升扭。
第二设置子模块422，用于第一驱动桥换挡完成后，设置第一驱动桥升扭，第二驱动桥卸扭。
需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。
从而，实现了控制电动汽车的第一驱动桥进行换挡，第二驱动桥不进行换挡。
为了实现上述实施例，本公开实施例还提出一种电子设备，包括：处理器和存储器，其中，所述存储器用于存储可执行程序代码，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如前述方法实施例所述的电动汽车的控制方法。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
1.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括两个驱动桥，当其中一个驱动桥进行换挡时，另一个驱动桥不进行换挡。
2.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，所述电动汽车包括第一驱动桥和第二驱动桥，所述方法包括：
判断所述第一驱动桥是否需要进行换挡；
若所述第一驱动桥需要进行换挡，则所述第二驱动桥不进行换挡；
若所述第一驱动桥不需要进行换挡，则判断所述第二驱动桥是否需要进行换挡；
若所述第二驱动桥需要进行换挡，则所述第一驱动桥不进行换挡。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述第一驱动桥需要进行换挡，则所述第二驱动桥不进行换挡，包括：
若所述第一驱动桥需要进行换挡，则设置所述第一驱动桥卸扭，所述第二驱动桥升扭；
所述第一驱动桥换挡完成后，设置所述第一驱动桥升扭，所述第二驱动桥卸扭。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述第一驱动桥是否需要进行换挡，包括：
获取所述电动汽车加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位；
根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速；
获取所述第一驱动桥的车速，并判断所述第一驱动桥的车速是否达到所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速；
若所述第一驱动桥的车速达到所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速，则确定所述第一驱动桥需要进行换挡。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速，包括：
分别获取所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系，并根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥升挡所需的车速；
分别获取所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系，并根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥降挡所需的车速。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥升挡所需的车速，包括：
根据所述加速踏板开度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速；
根据所述当前道路坡度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速；
选择所述第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速和所述第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速中的较大值作为所述第一驱动桥升挡所需的车速。
7.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥降挡所需的车速，包括：
根据所述加速踏板开度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速；
根据所述当前道路坡度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速；
选择所述第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速和所述第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速中的较大值作为所述第一驱动桥降挡所需的车速。
8.一种电动汽车的控制装置，所述电动汽车包括第一驱动桥和第二驱动桥，其特征在于，所述装置包括：
第一判断模块，用于判断所述第一驱动桥是否需要进行换挡；
第一设置模块，用于当所述第一判断模块确定所述第一驱动桥需要进行换挡时，设置所述第二驱动桥不进行换挡；
第二判断模块，用于当所述第一判断模块确定所述第一驱动桥不需要进行换挡时，判断所述第二驱动桥是否需要进行换挡；
第二设置模块，用于当所述第二判断模块确定所述第二驱动桥需要进行换挡时，设置所述第一驱动桥不进行换挡。
9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一设置模块，包括：
第一设置子模块，用于当所述第一判断模块确定所述第一驱动桥需要进行换挡时，设置所述第一驱动桥卸扭，所述第二驱动桥升扭；
第二设置子模块，用于所述第一驱动桥换挡完成后，设置所述第一驱动桥升扭，所述第二驱动桥卸扭。
10.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一判断模块，包括：
第一获取子模块，用于获取所述电动汽车加速踏板开度、当前道路坡度、当前挡位；
第一确定子模块，用于根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速；
第二获取子模块，用于获取所述第一驱动桥的车速；
判断子模块，用于判断所述第一驱动桥的车速是否达到所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速；
第二确定子模块，用于当所述判断子模块确定所述第一驱动桥的车速达到所述第一驱动桥变为目标挡位所需的车速时，确定所述第一驱动桥需要进行换挡。
11.如权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第一确定子模块，包括：
第一获取单元，用于分别获取所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系；
第一确定单元，用于根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥升挡所需的车速；
第二获取单元，用于分别获取所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系，所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系；
第二确定单元，用于根据所述加速踏板开度、所述当前道路坡度、所述当前挡位，确定所述第一驱动桥降挡所需的车速。
12.如权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元，包括：
第一获取子单元，用于根据所述加速踏板开度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速；
第二获取子单元，用于根据所述当前道路坡度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速；
第一选择子单元，用于选择所述第一驱动桥升挡所需的加速踏板升挡车速和所述第一驱动桥升挡所需的坡度升挡车速中的较大值作为所述第一驱动桥升挡所需的车速。
13.如权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第二确定单元，包括：
第三获取子单元，用于根据所述加速踏板开度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的加速踏板开度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速；
第四获取子单元，用于根据所述当前道路坡度和所述当前挡位，从所述第一驱动桥的当前道路坡度与换挡预设车速的关系中获取所述第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速；
第二选择子单元，用于选择所述第一驱动桥降挡所需的加速踏板降挡车速和所述第一驱动桥降挡所需的坡度降挡车速中的较大值作为所述第一驱动桥降挡所需的车速。
14.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器；
其中，所述存储器用于存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如权利要求2-7中任一所述的电动汽车的控制方法。
技术总结