本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种复合制动系统的控制方法、装置和电动汽车。
背景技术：
现有技术中，电动汽车主要采用电子机械制动系统(electromechanicalbrakesystem，简称emb)制动，没有充分利用动力电机的回馈制动特性，而不能在制动时有效回收能量，导致能耗的浪费。
技术实现要素：
本申请提出一种复合制动系统的控制方法、装置和电动汽车，以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程，并且，提升复合制动系统的稳定性和可靠性。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
本申请一方面实施例提出的复合制动系统的控制方法，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，所述复合制动系统的控制包括：
获取制动信号，并根据所述制动信号计算需求制动力矩；
根据所述需求制动力矩及当前工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩；
控制所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，并控制所述再生制动系统形成再生制动力矩。
本申请实施例的复合制动系统的控制方法，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩，而后，根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，最后，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。
本申请又一方面实施例提出的复合制动系统的控制装置，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，所述复合制动系统的控制包括：
计算模块，用于获取制动信号，并根据所述制动信号计算需求制动力矩；
分配模块，用于根据所述需求制动力矩及当前工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩；
控制模块，用于控制所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，并控制所述再生制动系统形成再生制动力矩。
本申请实施例的复合制动系统的控制装置，通过由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩，而后，根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，最后，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
本申请又一方面实施例提出的电动汽车，包括存储器、处理器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如申请上述实施例提出的复合制动系统的控制方法。
本申请又一方面实施例提出的计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令用于使计算机执行如申请上述实施例提出的复合制动系统的控制方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本申请实施例一所提出的复合制动系统的控制方法的流程示意图；
图2是本申请实施例二所提出的复合制动系统的控制方法的流程示意图；
图3是本申请实施例三所提出的复合制动系统的控制方法的流程示意图；
图4为本申请实施例四所提出的复合制动系统的结构示意图；
图5为本申请实施例五所提出的高压电子机械制动器的结构示意图；
图6为本申请实施例中电动汽车的制动力矩分配示意图；
图7为本申请实施例六所提出的复合制动系统的控制装置的结构示意图；
图8为本申请实施例七所提出的复合制动系统的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。相反，本申请的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
下面参考附图描述本申请实施例的复合制动系统的控制方法和装置。在具体描述本申请实施例之前，为了便于理解，首先对常用技术词进行介绍：
can，控制器局域网络(controllerareanetwork)。
图1是本申请实施例一所提出的复合制动系统的控制方法的结构示意图。
本申请实施例以该复合制动系统的控制方法被配置于复合制动系统的控制装置中来举例说明，该复合制动系统的控制装置可以被配置于任一电动汽车中，以使该电动汽车可以执行上述复合制动系统的控制功能。
本申请实施例中，复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，其中，电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，再生制动系统用于形成再生制动力矩。
本申请实施例中，电子机械制动系统至少包括：至少一个高压电子机械制动器，其中，高压电子机械制动器的工作电压高于48v。通过控制电子机械制动系统中的至少一个高压电子机械制动器进行制动，以形成基础制动力矩。
现有技术中，低压电子机械制动系统存在对低压蓄电池容量、电机性能弱、传动机械复杂、控制难度大的问题。
而本申请实施例中，电子机械制动系统中的高压电子机械制动器的工作电压高于48v，由此，可以提升电子机械制动系统中电机的功率和扭矩，降低对传动部分的要求，缩小硬件结构，提升控制精度。并且，由于未使用现有技术中的液压式电子机械制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式电子机械制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
其中，高压电子机械制动器的个数可以为至少一个，例如可以为四个，分别设置在电动汽车的每个车轮上，即可以将高压电子机械制动器分别设置在电动汽车的前轴车轮和后轴车轮上。
本申请实施例中，再生制动系统至少包括：动力电机，其中，动力电机用于驱动电动汽车或进行再生制动，再生制动系统可以通过驱动动力电机进行再生制动，以形成再生制动力矩。
如图1所示，该复合制动系统的控制方法可以包括以下步骤：
步骤101，获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩。
本申请实施例中，该复合制动系统可以包括制动踏板传感器，可以通过制动踏板传感器采集制动信号。具体地，当驾驶员踩下制动踏板后，制动踏板传感器可以生成制动信号，并发送至复合制动系统的控制装置，相应的，复合制动系统的控制装置在接收到该制动信号后，可以根据该制动信号，计算需求制动力矩，例如标记需求制动力矩为tdesire_brake。
作为一种可能的实现方式，制动信号可以包括制动踏板深度信号α和制动踏板变化率信号β，复合制动系统的控制装置可以根据α和β计算得到电动汽车的制动减速度a，即a＝f(α,β)，并根据制动减速度a确定电动汽车的需求制动力矩tdesire_brake。
步骤102，根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩。
本申请实施例的复合制动系统的控制方法，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩，而后，根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，最后，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低电动汽车的体积，降低布置装配的难度。此外，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。
本申请实施例中，当前工况不同，分配的基础制动力矩和再生制动力矩可以相同或者不同。
作为一种可能的实现方式，可以根据当前工况，生成再生制动力矩，例如标记再生制动力矩为tregen_brake，并根据需求制动力矩tdesire_brake和再生制动力矩tregen_brake，生成基础制动力矩，例如标记基础制动力矩为tbasic_brake，其中，tbasic_brake tregen_brake＝tdesire_brake。也就是说，再生制动力矩仅与当前工况相关，在当前工况不同时，再生制动力矩可以相同或者不同。
例如，在当前工况为纯电子机械制动工况时，在纯电子机械制动工况的状态，当动力电池的电量大于预设阈值，或者电子机械制动系统与再生制动系统通信失败、或者再生制动系统存在故障，此时，动力电机无法提供再生制动力矩，即再生制动系统无法形成再生制动力矩，因此，可以将再生制动力矩tregen_brake置为零，需求制动力矩tdesire_brake全部由基础制动力矩tbasic_brake提供，即tdesire_brake＝tbasic_brake。
其中，预设阈值可以为动力电池允许再生回馈的门限值。
或者，在制动过程中触发abs控制门限时，考虑到电子机械制动系统和再生制动系统的特性差异，如果再生制动系统和电子机械制动系统同时工作，则可能产生再生制动系统震荡的情况，从而导致abs控制持续恶化的情况。因此，本申请中，在制动过程中触发abs控制门限时，可以将再生制动力矩置为零，并将需求制动力矩tdesire_brake作为基础制动力矩tbasic_brake，从而提高复合制动系统的稳定性。
作为另一种可能的实现方式，可以根据当前工况，生成基础制动力矩tbasic_brake，并根据需求制动力矩tdesire_brake和基础制动力矩tbasic_brake，生成再生制动力矩tregen_brake。
例如，在当前工况为松油门工况时，在松油门工况的状态，当油门踏板未被触发，且制动踏板也未被触发，此时，由于制动踏板未被触发，制动踏板传感器将不生成制动信号，从而无法确定需求制动力矩tdesire_brake的大小。因此，本申请中，为了充分利用动力电机的再生回馈特性，可以以固定的再生制动力矩进行能量回收。具体地，可以将基础制动力矩tbasic_brake置为零，即电子机械制动系统不参与制动过程，将再生制动力矩tregen_brake设置为固定值，从而根据该固定值控制再生制动系统进行能量回收。
步骤103，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。
本申请实施例中，在确定基础制动力矩和再生制动力矩后，可以控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。具体地，可以根据基础制动力矩对至少一个高压电子机械制动器进行制动力矩分配，以形成基础制动力矩，并根据再生制动力矩，对动力电机进行制动力矩分配，以形成再生制动力矩。
作为一种可能的实现方式，当高压电子机械制动器和动力电机的个数均为多个，分别设置在电动汽车的前轴车轮和后轴车轮上时，在确定基础制动力矩和再生制动力矩后，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩、再生制动力矩，分别对前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并分别对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行再生制动力矩分配，而后分别控制前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行制动以形成基础制动力矩，并分别控制前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行制动以形成再生制动力矩。
也就是说，在确定基础制动力矩后，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩tbasic_brake，对前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行制动力矩分配，并分别控制前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行制动以形成基础制动力矩tbasic_brake。在确定再生制动力矩tregen_brake后，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和再生制动力矩tregen_brake，对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行制动力矩分配，并分别控制前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行制动以形成再生制动力矩tregen_brake。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。
本申请实施例的复合制动系统的控制方法，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩，而后，根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，最后，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。
作为一种可能的实现方式，当前工况包括复合制动工况，在复合制动工况的状态，再生制动系统和电子机械制动系统均工作，即再生制动系统和电子机械制动系统均未发生故障，此时，可以由再生制动系统和电子机械制动系统协同制动。下面结合图2，对上述过程进行详细说明。
图2为本申请实施例二所提供的复合制动系统的控制方法的流程示意图。
如图2所示，该复合制动系统的控制方法具体可以包括以下步骤：
步骤201，获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩。
步骤201的执行过程可以参见上述实施例中步骤101的执行过程，此处不做赘述。
步骤202，获取当前可用再生制动力矩。
本申请实施例中，复合制动系统的控制装置可以从动力电机控制器总成获取电动汽车当前可用再生制动力矩。具体地，动力电机控制器总成可以和电动汽车中所有的动力电机和动力电池相连，并获取电动汽车中动力电池的第一参数信息和所有的动力电机的第二参数信息，其中，第一参数信息包括电量等参数信息，第二参数信息包括电流等参数信息，动力电机控制器总成可以根据动力电池的第一参数信息和所有的动力电机的第二参数信息，计算得到当前可用再生制动力矩。
步骤203，判断需求制动力矩是否小于或等于当前可用再生制动力矩，若是，执行步骤204，若否，执行步骤205。
步骤204，将基础制动力矩置为零，并将需求制动力矩作为再生制动力矩。
本申请实施例中，在需求制动力矩小于或等于当前可用再生制动力矩时，此时，再生制动系统可以独自形成需求制动力矩，为了实现最大化地回收电能，提升电动汽车的续航里程，可以将基础制动力矩置为零，并将需求制动力矩作为再生制动力矩，从而仅利用再生制动系统进行制动，以实现最大化地回收能量。
步骤205，将当前可用再生制动力矩作为再生制动力矩，并将需求制动力矩和再生制动力矩作差，将差值作为基础制动力矩。
本申请实施例中，在需求制动力矩大于当前可用再生制动力矩时，此时，再生制动系统无法独自形成需求制动力矩，为了实现最大化地回收电能，提升电动汽车的续航里程，可以将当前可用再生制动力矩作为再生制动力矩，并将需求制动力矩和再生制动力矩作差，将差值作为基础制动力矩，从而由再生制动系统和电子机械制动系统协同制动。
步骤206，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。
本申请实施例的复合制动系统的控制方法，通过在当前工况为复合制动工况时，首先判断据当前可用再生制动力矩是否大于或等于需求制动力矩，若是，则表明再生制动系统可以独自形成需求制动力矩，此时，可以将基础制动力矩置为零，并将需求制动力矩作为再生制动力矩，从而实现最大化地回收电能，提升电动汽车的续航里程，若否，则表明再生制动系统无法独自形成需求制动力矩，此时，可以将当前可用再生制动力矩作为再生制动力矩，并将需求制动力矩和再生制动力矩作差，将差值作为基础制动力矩，由再生制动系统和电子机械制动系统协同制动，以充分利用再生制动系统的再生制动功能。
作为一种可能的实现方式，当前工况包括基础制动失效工况，在基础制动失效工况的状态，电子机械制动系统存在故障，若前轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障或者后轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障，例如，当高压电子机械制动器和动力电机的个数均为四个，分别设置在电动汽车的前轴车轮和后轴车轮上时，假设前轴左车轮上的高压电子机械制动器发生故障时，此时，如果前轴右车轮上的高压电子机械制动器正常制动，前轴左车轮和右车轮将存在制动力矩差，此时，可能导致电动汽车出现横摆的情况。因此，本申请中，当前轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障或者后轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障时，发生故障的高压电子机械制动器所在的车轴将无法形成该轴分配的基础制动力矩，此时，可由该轴上的多个动力电机进行单独制动，以减弱制动效果。下面结合图3，对上述过程进行详细说明。
图3为本申请实施例三所提供的复合制动系统的控制方法的流程示意图。
如图3所示，在图1所示实施例的基础上，根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩、再生制动力矩，分别对前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并分别对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行再生制动力矩分配，具体可以包括以下步骤：
步骤301，将发生故障的高压电子机械制动器所在车轴上的多个高压电子机械制动器分配的基础制动力矩置为零。
本申请实施例中，当前轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障或者后轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障时，发生故障的高压电子机械制动器所在的车轴将无法形成该轴分配的基础制动力矩，此时，可以将发生故障的高压电子机械制动器所在车轴上的多个高压电子机械制动器分配的基础制动力矩置为零。
步骤302，根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩、再生制动力矩，对另一个车轴上的多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并分别对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行再生制动力矩分配。
作为一种可能的实现方式，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩，确定前轴分配的基础制动力矩，以及后轴分配的基础制动力矩，从而确定另一个车轴分配的基础制动力矩。举例而言，当发生故障的高压电子机械制动器所在的车轴为前轴时，在根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩，对前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行制动力矩分配后，可以得到前轴分配的基础制动力矩和后轴分配的基础制动力矩，从而可以将后轴分配的基础制动力矩，作为另一个车轴分配的基础制动力矩。在确定另一个轴分配的基础制动力矩后，可以对另一个车轴上的多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配。同时，根据预设的前后轴制动力分配曲线和再生制动力矩，对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行再生制动力矩分配。
作为另一种可能的实现方式，可以根据基础制动力矩，对另一个车轴上的多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并且，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和再生制动力矩，对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行再生制动力矩分配。
作为又一种可能的实现方式，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩，确定发生故障的高压电子机械制动器所在车轴分配的基础制动力矩和另一个车轴上分配的基础制动力矩，并根据预设的前后轴制动力分配曲线和再生制动力矩，确定发生故障的高压电子机械制动器所在车轴分配的再生制动力矩和另一个车轴上分配的再生制动力矩。
针对另一个车轴，可以根据分配的基础制动力矩和再生制动力矩，分别对另一个车轴上的多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并对另一个车轴上的多个动力电机进行再生制动力矩分配。
针对发生故障的高压电子机械制动器所在的车轴，可以将分配的基础制动力矩和再生制动力矩进行相加，得到所在的车轴分配的需求制动力矩。而后，可以从动力电机控制器总成获取所在的车轴当前可用再生制动力矩，并判断所在的车轴当前可用再生制动力矩是否大于或等于所在的车轴分配的需求制动力矩，若是，将所在的车轴分配的需求制动力矩，作为所在的车轴的再生制动力矩，并根据所在的车轴的再生制动力矩，对所在的车轴的多个动力电机进行制动力矩分配，若否，将所在的车轴当前可用再生制动力矩，作为所在的车轴的再生制动力矩，并根据所在的车轴的再生制动力矩，对所在的车轴的多个动力电机进行制动力矩分配。由此，可以实现在电动汽车的某个车轴上的高压电子机械制动器发生故障时，由该车轴上的多个动力电机进行制动来减弱制动效果。
举例而言，当发生故障的高压电子机械制动器所在的车轴为前轴时，动力电机控制器总成可以获取动力电池的第一参数信息，并获取前轴车轮上的多个动力电机的第二参数信息，并根据前轴车轮上的多个动力电机的第二参数信息和动力电池的第一参数信息，计算得到前轴当前可用再生制动力矩。而后，可以判断前轴当前可用再生制动力矩是否大于或等于前轴分配的需求制动力，在前轴分配的需求制动力矩小于或者等于前轴当前可用再生制动力矩时，此时，前轴的再生制动系统可以独自形成前轴分配的需求制动力矩，为了实现最大化地回收电能，提升电动汽车的续航里程，并且可以满足制动需求，可以将前轴分配的需求制动力矩，作为前轴的再生制动力矩，并根据前轴的再生制动力矩，对前轴的多个动力电机进行制动力矩分配。而在前轴分配的需求制动力矩大于前轴当前可用再生制动力矩时，此时，前轴的再生制动系统无法独自形成所在的车轴分配的需求制动力矩。为了实现最大化地回收电能，提升电动汽车的续航里程，可以将前轴当前可用再生制动力矩，作为前轴的再生制动力矩，并根据前轴的再生制动力矩，对前轴的多个动力电机进行制动力矩分配，从而可以控制前轴上的多个动力电机进行制动以形成所在的车轴的再生制动力矩。由此，当电动汽车前轴上的高压电子机械制动器发生故障时，可以由前轴上的多个动力电机进行制动来减弱制动效果。
本申请实施例的复合制动系统的控制方法，通过在前轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障或者后轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障时，由发生故障的高压电子机械制动器所在的车轴上的多个动力电机进行制动，以减弱制动效果。
作为一种可能的实现方式，该复合制动系统可以包括：制动踏板传感器、多个高压电子机械制动器、多个动力电机、高压电子机械制动控制器、制动脚感模拟器、多个变速器、动力电机控制器总成、动力电池、降压模块，以及制动踏板总成。执行本申请实施例的复合制动系统的控制方法的复合制动系统的控制装置，具体可以指复合制动系统中的高压电子机械制动控制器。
作为一种示例，当高压电子机械制动器的个数为四个，分别设置在电动汽车的前轮和后轮时，参见图4，图4为本申请实施例四所提出的复合制动系统的结构示意图。如图4所示，该复合制动系统可以包括：制动踏板传感器101、四个高压电子机械制动器102、四个动力电机104、高压电子机械制动控制器105、制动脚感模拟器106、四个变速器107、动力电机控制器总成108、高压动力电池109、降压模块110，以及制动踏板总成111。
其中，每个变速器107与对应的动力电机104固定连接，变速器107用于为电动汽车提供减速增扭功能。制动踏板传感器101和制动脚感模拟器106固定连接在制动踏板总成111上，制动踏板传感器101可以由多级弹簧和减震橡胶构成。
本申请实施例中，再生制动系统和电子机械制动系统共用动力电池作为电压源，降压模块，用于对动力电池的供电电压降压处理后，为电子机械制动系统供电。
本申请实施例中，降压模块例如可以为直流转换器(directcurrenttodirectcurrent，简称dc-dc)，由于动力电池为高压电池，电压高达600v至1000v，因此，可以通过降压模块，对动力电池的供电电压降压处理，得到电子机械制动系统所需的高压电，并通过高压导线连接至高压电子机械制动控制器，以对电子机械制动系统进行供电。
动力电机控制器总成可以直接通过高压导线与动力电池相连，动力电机控制器总成在控制多个动力电机进行驱动时，消耗动力电池的电能，而在控制动力电机进行再生制动时，控制动力电机回收电能，以对动力电池的电能进行补充，由此，可以充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。其中，动力电机与车轮连接，用于将电机力矩传导至车轮、轮胎、地面。
本申请实施例的复合制动系统，采用机械和电气连接，可以提升信号传递的速率、提升制动响应的速率、提升传动效率，以及降低能源的消耗。并且，复合制动系统具有解耦特性，可以根据整车制动需要，对再生制动力矩和基础制动力矩进行耦合，提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能。具体地，通过设置与制动踏板直连的制动脚感模拟器，为用户提供可调的制动踏板感，满足不同类型的电动汽车的制动踏板感需求，进而完成基础制动力矩和动力电机再生制动的复合制动功能。
本申请实施例中，当多个动力电机进行再生制动时，高压电子机械制动控制器可以根据不同的工况，分配合适的制动力比率，对多个高压电子机械制动器和多个动力电机进行制动力矩分配，以实现最大化地回收电能，提升电动汽车的续航里程。也就是说，通过复合制动系统的解耦特性，可以保证再生制动力矩和基础制动力矩按照任意比例进行分配，以充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。
作为一种可能的实现方式，参见图5，在图4所示实施例的基础上，该高压电子机械制动器102具体可以包括：制动盘1011、分布于制动盘1011两侧的制动摩擦片1012、卡钳壳体1013、设置在卡钳壳体1013内的减速机构1014、与减速机构1014连接的压盘1015，以及与卡钳壳体1013固定连接的高压制动电机1016。
其中，高压制动电机1016，用于通过减速机构1014驱动压盘1015压向制动摩擦片1012以进行制动。
本申请实施例中，制动摩擦片1012的个数为至少一个，图5仅以制动摩擦片1012的个数为2个示例。
本申请实施例中，高压制动电机1016可以通过减速机构1014，驱动压盘1015压向制动摩擦片1012，以进行制动。具体地，高压制动电机1016可以包括定子和转子，其中，定子和壳体装配在卡钳壳体1013上，转子与减速机构1014、压盘1015固定连接在一起，通过减速机构1014的作用，将转子的转动转化为压盘1015的平动，推动压盘1015压缩分布于制动盘1011两侧的制动摩擦片1012，通过制动摩擦片1012和制动盘1011的摩擦进行制动。由此，可以实现为电动汽车提供基础制动功能。
需要说明的是，当电动汽车所需的总制动力矩减小时，可以通过高压制动电机1016反转，拉倒压盘1015回位实现。由此，当电动汽车所需的总制动力矩变化时，可以通过高压制动电机1016正转或者反转来进行制动，提升控制的灵活性。
下面将结合图4，对步骤102进行详细说明。
1、当前工况为松油门滑行工况
由于当油门踏板未被触发，且制动踏板也未被触发时，制动踏板传感器101将不生成制动信号，此时，为了充分利用动力电机104的再生回馈特性，可以以固定的再生制动力矩进行能量回收。具体地，高压电子机械制动控制器105可以将基础制动力矩tbasic_brake置为零，电子机械系统不参与制动过程，将再生制动力矩tregen_brake设置为固定值，从而根据该固定值控制再生制动系统进行能量回收，提升电动汽车的续航里程。
2、当前工况为纯电子机械制动工况
当电动汽车的动力电池的电量大于预设阈值而超出允许再生回馈的门限值，或者再生制动系统存在故障，例如动力电机控制器总成存在故障，或者can通信失败，或者电子机械制动系统与再生制动系统通信失败时，动力电机104无法提供再生制动力矩，此时，高压电子机械制动控制器105可以将再生制动力矩tregen_brake置为零，需求制动力矩tdesire_brake全部由基础制动力矩tbasic_brake提供，即tdesire_brake＝tbasic_brake。此时，由高压电子机械制动器102提供全部的需求制动力矩，高压电子机械制动控制器105可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩tbasic_brake，对前轴车轮上的两个高压电子机械制动器102和后轴车轮上的两个高压电子机械制动器102进行制动力矩分配。
3、当前工况为复合制动工况
当再生制动系统和电子机械制动系统均正常工作时，此时，可以由再生制动系统和电子机械制动系统协同制动。首先，可以获取电动汽车上的四个动力电池104当前可用再生制动力矩，例如标记为tregen_brake_available，当有制动需求输入时，即当驾驶员踩下制动踏板后，此时，可以判断需求制动力矩tdesire_brake是否小于等于当前可用再生制动力矩tregen_brake_available，若是，则令tdesire_brake＝tregen_brake，即将基础制动力tbasic_brake矩置为零，此时，由四个动力电机104提供全部的需求制动力矩，进行制动能量回收，提升电动汽车的续航里程；若否，则高压电子机械制动控制器105首先根据预设的前后轴制动力分配曲线和再生制动力矩tregen_brake，对前轴车轮上的两个动力电机104和后轴车轮上的两个动力电机104进行制动力矩分配，剩余的制动力矩由高压电子机械制动器102执行，即高压电子机械制动控制器105再根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩tbasic_brake，对前轴车轮上的两个高压电子机械制动器102和后轴车轮上的两个高压电子机械制动器102进行制动力矩分配。其中，tbasic_brake＝tdesire_brake-tregen_brake。
需要说明的是，当电动汽车的行驶速度变化时，电机的固有特性会使得动力电机104再生制动力矩tregen_brake发生变化，因此，本申请中，为了保证一致的制动踏板感，当再生制动力矩tregen_brake发生变化时，基础制动力矩tbasic_brake可以对其做相应的补偿，以实现根据再生制动力矩tregen_brake对基础制动力矩tbasic_brake做动态调整。也就是说，在制动过程中，始终保持tregen_brake tbasic_brake＝tdesire_brake，从而保证制动过程的稳定性。
4、当前工况为基础制动失效工况
当电子机械制动系统存在故障时，例如前轴车轮或者后轴车轮上的某个高压电子机械制动器102发生故障时，此时，为了避免同轴制动力矩差而导致整车横摆的情况出现，同轴的另一个高压电子机械制动器102也无法提供制动力矩。因此，本申请中，可以由该轴的两个动力电机104提供该轴分配的需求制动力矩。具体地，可以判断该轴的当前可用再生制动力矩tregen_brake_available是否大于该轴分配的需求制动力矩tdesire_brake，若是，则将该轴分配的需求制动力矩，作为该轴的再生制动力矩，即令该轴的tregen_brake＝tdesire_brake，若否，则将该轴的当前可用再生制动力矩，作为该轴的再生制动力矩，即令该轴的tregen_brake＝tregen_brake_available，由此，可以减弱制动效果。
其中，对于另外一个车轴，由于高压电子机械制动器未发生故障，可以进行再生制动系统和电子机械制动系统协同制动。
5、制动过程中触发abs控制门限
在制动过程中触发abs控制门限时，考虑到电子机械制动系统和再生制动系统的特性差异，如果再生制动系统和电子机械制动系统同时工作，则可能产生再生制动系统震荡的情况，从而导致abs控制持续恶化的情况。因此，本申请中，在制动过程中触发abs控制门限时，可以停止再生制动功能，即将再生制动力矩置为零，高压电子机械制动控制器105仅根据基础制动力矩tbasic_brake对四个高压电子机械制动器102进行制动力矩分配，从而提高复合制动系统的稳定性，其中，tbasic_brake＝tdesire_brake。
作为一种示例，参见图6，图6为本申请实施例中电动汽车的制动力矩分配示意图。其中，高压电子机械制动控制器105在接收到制动踏板传感器101发送的制动信号后，计算出需求制动力矩为tdesire_brake，以及根据电动汽车的当前工况，计算再生制动力矩tregen_brake。高压电子机械制动控制器105还可以接收动力电机控制器总成108发送的当前可用再生制动力矩tregen_brake_available，判断需求制动力矩tdesire_brake是否小于等于当前可用再生制动力矩tregen_brake_available，若是，则令tdesire_brake＝tregen_brake，此时，高压电子机械制动控制器105通过动力电机控制器总成108，根据预设的前后轴制动力分配曲线和再生制动力矩tregen_brake，对前轴车轮上的两个动力电机和后轴车轮上的两个动力电机104进行制动力矩分配。若否，高压电子机械制动控制器105首先通过动力电机控制器总成108，根据预设的前后轴制动力分配曲线和再生制动力矩tregen_brake，对前轴车轮上的两个动力电机和后轴车轮上的两个动力电机104进行制动力矩分配，剩余的制动力矩由高压电子机械制动器102执行，即高压电子机械制动控制器105可以根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩tbasic_brake，对前轴车轮上的两个高压电子机械制动器和后轴车轮后轴上的两个高压电子机械制动器102进行制动力矩分配。其中，tbasic_brake＝tdesire_brake-tregen_brake。
为了实现上述实施例，本申请还提供一种复合制动系统的控制装置。
本申请实施例的复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，再生制动系统用于形成再生制动力矩。
图7为本申请实施例六所提出的复合制动系统的控制装置的结构示意图。
如图7所示，该复合制动系统的控制装置包括：计算模块610、分配模块620，以及控制模块630。
计算模块610，用于获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩。
作为一种可能的实现方式，制动信号包括制动踏板深度信号和制动踏板变化率信号，计算模块610，具体用于：根据制动踏板深度信号和制动踏板变化率信号，计算电动汽车的制动减速度；根据制动减速度，确定需求制动力矩。
作为另一种可能的实现方式，计算模块610，具体用于：判断需求制动力矩是否小于或等于再生制动力矩；若是，则将基础制动力矩置为零；若否，则将需求制动力矩和再生制动力矩作差，将差值作为基础制动力矩。
分配模块620，用于根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩。
作为一种可能的实现方式，当前工况包括松油门滑行工况，在松油门工况的状态，油门踏板未被触发且制动踏板也未被触发，分配模块620，具体用于：将基础制动力矩置为零；将再生制动力矩设置为固定值。
作为另一种可能的实现方式，当前工况包括纯电子机械制动工况，在纯电子机械制动工况的状态，大于预设阈值、或者电子机械制动系统与再生制动系统通信失败、或者再生制动系统存在故障，或者制动过程中触发abs控制门限，分配模块620，具体用于：将再生制动力矩置为零；将需求制动力矩作为基础制动力矩。
控制模块630，用于控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。
进一步地，在本申请实施例的一种可能的实现方式中，参见图8，在图7所示实施例的基础上，该复合制动系统的控制装置还包括：
作为一种可能的实现方式，当前工况包括复合制动工况，在复合制动工况的状态，再生制动系统和电子机械制动系统均工作。
获取模块640，用于在根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩之前，获取当前可用再生制动力矩。
分配模块620，具体用于：判断需求制动力矩是否小于或等于当前可用再生制动力矩；若需求制动力矩小于或等于当前可用再生制动力矩，则将基础制动力矩置为零，并将需求制动力矩作为再生制动力矩；若需求制动力矩大于当前可用再生制动力矩，则将当前可用再生制动力矩作为再生制动力矩，并将需求制动力矩和再生制动力矩作差，将差值作为基础制动力矩。
作为一种可能的实现方式，获取模块640，具体用于：从动力电机控制器总成获取当前可用再生制动力矩；其中，动力电机控制器总成根据动力电池的第一参数信息和动力电机的第二参数信息，计算当前可用再生制动力矩。
作为一种可能的实现方式，电子机械制动系统包括多个高压电子机械制动器，再生制动系统包括多个动力电机，多个高压电子机械制动器和多个动力电机分别对应设置在电动汽车的前轴车轮和后轴车轮上，其中，高压电子机械制动器的工作电压高于48v。控制模块630，具体用于：根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩、再生制动力矩，分别对前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并分别对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行再生制动力矩分配；分别控制前轴车轮上的多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的多个高压电子机械制动器进行制动以形成基础制动力矩，并分别控制前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行制动以形成再生制动力矩。
作为一种可能的实现方式，当前工况包括基础制动失效工况，在基础制动失效工况的状态，若前轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障或者后轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障，则控制模块630，具体用于：将发生故障的高压电子机械制动器所在车轴上的多个高压电子机械制动器分配的基础制动力矩置为零；根据预设的前后轴制动力分配曲线和基础制动力矩、再生制动力矩，对另一个车轴上的多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并分别对前轴车轮上的多个动力电机和后轴车轮上的多个动力电机进行再生制动力矩分配。
需要说明的是，本申请前述实施例对复合制动系统的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的复合制动系统的控制装置，此处不再赘述。
本申请实施例的复合制动系统的控制装置，由于复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，可以保证在失效模式下，提升系统的稳定性和可靠性。通过获取制动信号，并根据制动信号计算需求制动力矩，而后，根据需求制动力矩及当前工况，分配基础制动力矩及再生制动力矩，最后，控制电子机械制动系统形成基础制动力矩，并控制再生制动系统形成再生制动力矩。由此，可以实现为电动汽车提供再生制动系统和电子机械制动系统的协同制动功能，在电动汽车的全工况范围内，充分利用再生制动系统回收能量，提升电动汽车的续航里程。
为了实现上述实施例，本申请还提出一种计算机可读存储介质。
本申请实施例的计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，计算机可读指令用于使计算机执行本申请前述实施例提出的复合制动系统的控制方法。
需要说明的是，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
1.一种复合制动系统的控制方法，其特征在于，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，所述复合制动系统的控制方法包括以下步骤：
获取制动信号，并根据所述制动信号计算需求制动力矩；
根据所述需求制动力矩及当前工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩；
控制所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，并控制所述再生制动系统形成再生制动力矩。
2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述制动信号包括制动踏板深度信号和制动踏板变化率信号，所述根据所述制动信号计算需求制动力矩，包括：
根据所述制动踏板深度信号和制动踏板变化率信号，计算制动减速度；
根据所述制动减速度，确定所述需求制动力矩。
3.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述当前工况包括松油门滑行工况，在所述松油门工况的状态，油门踏板未被触发且制动踏板也未被触发，所述根据所述需求制动力矩及当前工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩，包括：
将所述基础制动力矩置为零；
将所述再生制动力矩设置为固定值。
4.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述当前工况包括纯电子机械制动工况，在所述纯电子机械制动工况的状态，动力电池的电量大于预设阈值、或者所述电子机械制动系统与所述再生制动系统通信失败、或者所述再生制动系统存在故障，或者制动过程中触发abs控制门限，所述根据所述需求制动力矩及当前工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩，包括：
将所述再生制动力矩置为零；
将所述需求制动力矩作为所述基础制动力矩。
5.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述当前工况包括复合制动工况，在所述复合制动工况的状态，所述再生制动系统和所述电子机械制动系统均工作，所述根据所述需求制动力矩及当前工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩之前，所述控制方法还包括：
获取当前可用再生制动力矩；
所述根据所述需求制动力矩及当前工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩，包括：
判断所述需求制动力矩是否小于或等于当前可用再生制动力矩；
若所述需求制动力矩小于或等于当前可用再生制动力矩，则将所述基础制动力矩置为零，并将所述需求制动力矩作为再生制动力矩；
若所述需求制动力矩大于当前可用再生制动力矩，则将所述当前可用再生制动力矩作为所述再生制动力矩，并将所述需求制动力矩和所述再生制动力矩作差，将差值作为所述基础制动力矩。
6.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述获取当前可用再生制动力矩，包括：
从动力电机控制器总成获取所述当前可用再生制动力矩；其中，所述动力电机控制器总成根据动力电池的第一参数信息和动力电机的第二参数信息，计算所述当前可用再生制动力矩。
7.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述电子机械制动系统包括多个高压电子机械制动器，所述再生制动系统包括多个动力电机，所述多个高压电子机械制动器和所述多个动力电机分别对应设置在电动汽车的前轴车轮和后轴车轮上，其中，所述高压电子机械制动器的工作电压高于48v，所述控制所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，并控制所述再生制动系统形成再生制动力矩，包括：
根据预设的前后轴制动力分配曲线和所述基础制动力矩、所述再生制动力矩，分别对前轴车轮上的所述多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的所述多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并分别对前轴车轮上的所述多个动力电机和后轴车轮上的所述多个动力电机进行再生制动力矩分配；
分别控制前轴车轮上的所述多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的所述多个高压电子机械制动器进行制动以形成所述基础制动力矩，并分别控制前轴车轮上的所述多个动力电机和后轴车轮上的所述多个动力电机进行制动以形成所述再生制动力矩。
8.如权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述当前工况包括基础制动失效工况，在所述基础制动失效工况的状态，若前轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障或者后轴车轮上的至少一个高压电子机械制动器发生故障，所述根据预设的前后轴制动力分配曲线和所述基础制动力矩、所述再生制动力矩，分别对前轴车轮上的所述多个高压电子机械制动器和后轴车轮上的所述多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并分别对前轴车轮上的所述多个动力电机和后轴车轮上的所述多个动力电机进行再生制动力矩分配，包括：
将发生故障的所述高压电子机械制动器所在车轴上的所述多个高压电子机械制动器分配的基础制动力矩置为零；
根据预设的前后轴制动力分配曲线和所述基础制动力矩、所述再生制动力矩，对另一个车轴上的所述多个高压电子机械制动器进行基础制动力矩分配，并分别对前轴车轮上的所述多个动力电机和后轴车轮上的所述多个动力电机进行再生制动力矩分配。
9.一种复合制动系统的控制装置，其特征在于，所述复合制动系统包括电子机械制动系统及再生制动系统，所述电子机械制动系统用于形成基础制动力矩，所述再生制动系统用于形成再生制动力矩，所述复合制动系统的控制装置包括：
计算模块，用于获取制动信号，并根据所述制动信号计算需求制动力矩；
分配模块，用于根据所述需求制动力矩及当前工况，分配所述基础制动力矩及所述再生制动力矩；
控制模块，用于控制所述电子机械制动系统形成所述基础制动力矩，并控制所述再生制动系统形成再生制动力矩。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括存储器、处理器；
其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-8中任一所述的复合制动系统的控制方法。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令用于使计算机执行权利要求1-8中任一所述的复合制动系统的控制方法。
技术总结