本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备。
背景技术：
电动汽车的整车功率需要合理分配给第一、第二驱动桥，由第一、第二驱动桥分别提供驱动力，以满足电动汽车的整车驱动力需求。
中国发明专利申请公开说明书中申请号“cn2008200727529”名称为“可分时驱动的第二驱动桥商用车底盘驱动装置”公开了一种可分时驱动的第二驱动桥商用车底盘驱动装置及控制方式。如图1所示，发动机动力经传动轴传递给第一驱动桥输入突缘(1)，与输入突缘(1)内花键相啮合的贯通轴(13)经轴承(2)在第一驱动桥圆柱齿轮壳(3)上定位并贯穿主动圆柱齿轮(4)和双径内花键齿套(5)，双径内花键齿套(5)的小径内花键(8)与贯通轴(13)的花键(14)滑动啮合，贯通轴(13)的花键(9)经轴承(11)，在第一驱动桥后盖(12)上定位后与输出突缘(10)的内花键啮合并将扭矩通过短传动轴传递给第二驱动桥差减总成的输入端，直接驱动第二驱动桥；双径内花键齿套(5)通过拨叉(7)与气缸(6)连接。其中，双径内花键齿套(5)大径内花键与主动齿轮(4)端面外花键结合时，为第一、第二驱动桥共同驱动状态；双径内花键齿套(5)大径内花键与主动齿轮(4)端面外花键分离时，为第二驱动桥独立驱动状态。但是，现有技术中的可分时驱动的双第二驱动桥驱动装置只能控制车辆第一驱动桥、第二驱动桥独立或共同驱动，动力分配只能为0:100与50:50，不能进行0-100％无级分配。
技术实现要素：
本公开旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本公开的第一个目的在于提出一种电动汽车的控制方法，以实现了根据目标扭矩的大小，分配目标扭矩，使得电动汽车第一、第二驱动桥的功率分配更加合理，满足不同情况下的高效率驱动需求，解决了现有技术中车辆动力分配不合理，驱动效率低的技术问题。
本公开的第二个目的在于提出一种电动汽车的控制装置。
本公开的第三个目的在于提出一种电子设备。
为达上述目的，本公开第一方面实施例的电动汽车的控制方法，包括以下步骤：获取目标扭矩；判断所述目标扭矩是否小于第一预设阈值曲线；若所述目标扭矩小于所述第一预设阈值曲线，则设置所述第一驱动桥独立驱动，所述第二驱动桥摘空挡；若所述目标扭矩大于等于所述第一预设阈值曲线，则判断所述目标扭矩是否小于第二预设阈值曲线；若所述目标扭矩小于所述第二预设阈值曲线，则设置所述第一驱动桥按所述目标扭矩输出扭矩，所述第二驱动桥输出设定扭矩；若所述目标扭矩大于等于所述第二预设阈值曲线，则判断所述目标扭矩是否小于第三预设阈值曲线；若所述目标扭矩小于所述第三预设阈值曲线，则设置所述第一驱动桥按所述第二预设阈值曲线输出扭矩，所述第二驱动桥输出设定扭矩；若所述目标扭矩大于等于所述第三预设阈值曲线，则判断所述目标扭矩是否小于第四预设阈值曲线；若所述目标扭矩小于所述第四预设阈值曲线，则设置所述第一驱动桥按所述第二预设阈值曲线输出扭矩，所述第二驱动桥按所述目标扭矩减去所述第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩；若所述目标扭矩大于等于所述第四预设阈值曲线，则设置所述目标扭矩平均分配给所述第一驱动桥和所述第二驱动桥输出扭矩。
另外，本公开实施例的电动汽车的控制方法，还具有如下附加的技术特征：
可选地，所述获取目标扭矩，包括：获取所述电动汽车的当前挡位和加速踏板开度；判断所述当前挡位是否是第一预设挡位；若所述当前挡位是所述第一预设挡位，则根据所述加速踏板开度确定所述电动汽车的目标扭矩。
可选地，所述根据所述加速踏板开度确定所述电动汽车的目标扭矩，包括：获取所述电动汽车的电机转速，并根据所述电机转速计算所述目标扭矩；确定所述加速踏板开度与所述目标扭矩的对应关系；查询所述加速踏板开度与目标扭矩的对应关系，以确定所述目标扭矩。
可选地，在所述判断所述当前挡位是否是第一预设挡位之后，还包括：若所述当前挡位不是所述第一预设挡位，则判断所述当前挡位是否是第二预设挡位；若所述当前挡位是第二预设挡位，则判断所述加速踏板开度是否小于第一预设阈值；若所述加速踏板开度小于所述第一预设阈值，则设置所述第一驱动桥独立驱动，所述第二驱动桥输出设定扭矩；若所述加速踏板开度大于等于所述第一预设阈值，则判断所述加速踏板开度是否小于第二预设阈值；若所述加速踏板开度小于所述第二预设阈值，则保持所述第一驱动桥和所述第二驱动桥的驱动状态不变；若所述加速踏板开度大于等于所述第二预设阈值，则设置所述电动汽车的功率平均分配给所述第一驱动桥和所述第二驱动桥进行驱动。
可选地，在所述判断所述当前挡位是否是第二预设挡位之后，还包括：若所述当前挡位不是所述第二预设挡位，则所述第一驱动桥和所述第二驱动桥不响应所述加速踏板开度。
本公开第二方面实施例的电动汽车的控制装置，包括：获取模块，用于获取目标扭矩；第一判断模块，用于判断所述目标扭矩是否小于第一预设阈值曲线；第一设置模块，用于当所述第一判断模块确定所述目标扭矩小于所述第一预设阈值曲线时，设置所述第一驱动桥独立驱动，所述第二驱动桥摘空挡；第二判断模块，用于当所述第一判断模块确定所述目标扭矩大于等于所述第一预设阈值曲线时，判断所述目标扭矩是否小于第二预设阈值曲线；第二设置模块，用于当所述第二判断模块确定所述目标扭矩小于所述第二预设阈值曲线时，设置所述第一驱动桥按所述目标扭矩输出扭矩，所述第二驱动桥输出设定扭矩；第三判断模块，用于当所述第二判断模块确定目标扭矩大于等于所述第二预设阈值曲线时，判断所述目标扭矩是否小于第三预设阈值曲线；第三设置模块，用于当所述第三判断模块确定所述目标扭矩小于所述第三预设阈值曲线时，设置所述第一驱动桥按所述第二预设阈值曲线输出扭矩，所述第二驱动桥输出设定扭矩；第四判断模块，用于当所述第三判断模块确定所述目标扭矩大于等于所述第三预设阈值曲线时，判断所述目标扭矩是否小于第四预设阈值曲线；第四设置模块，用于当所述第四判断模块确定所述目标扭矩小于所述第四预设阈值曲线时，设置所述第一驱动桥按所述第二预设阈值曲线输出扭矩，所述第二驱动桥按所述目标扭矩减去所述第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩；第五设置模块，用于当所述第四判断模块确定所述目标扭矩大于等于所述第四预设阈值曲线时，设置所述目标扭矩平均分配给所述第一驱动桥和所述第二驱动桥输出扭矩。
另外，本公开实施例的电动汽车的控制装置，还具有如下附加的技术特征：
可选地，所述获取模块，包括：获取子模块，用于获取所述电动汽车的当前挡位和加速踏板开度；第一判断子模块，用于判断所述当前挡位是否是第一预设挡位；确定子模块，用于当所述第一判断子模块确定所述当前挡位是所述第一预设挡位时，根据所述加速踏板开度确定所述电动汽车的目标扭矩。
可选地，所述确定子模块，包括：获取单元，用于获取所述电动汽车的电机转速，并根据所述电机转速计算所述目标扭矩；确定单元，用于确定所述加速踏板开度与所述目标扭矩的对应关系；查询单元，用于查询所述加速踏板开度与目标扭矩的对应关系，以确定所述目标扭矩。
可选地，所述获取模块，还包括：第二判断子模块，用于当所述第一判断子模块确定所述当前挡位不是所述第一预设挡位时，判断所述当前挡位是否是第二预设挡位；第三判断子模块，用于当所述第二判断子模块确定所述当前挡位是第二预设挡位时，判断所述加速踏板开度是否小于第一预设阈值；第一设置子模块，用于当所述第三判断子模块确定所述加速踏板开度小于所述第一预设阈值时，设置所述第一驱动桥独立驱动，所述第二驱动桥输出设定扭矩；第四判断子模块，用于当所述第三判断子模块确定所述加速踏板开度大于等于所述第一预设阈值时，判断所述加速踏板开度是否小于第二预设阈值；保持子模块，用于当所述第四判断子模块确定所述加速踏板开度小于所述第二预设阈值时，保持所述第一驱动桥和所述第二驱动桥的驱动状态不变；第二设置子模块，用于当所述第四判断子模块确定所述加速踏板开度大于等于所述第二预设阈值时，设置所述电动汽车的功率平均分配给所述第一驱动桥和所述第二驱动桥进行驱动。
可选地，所述获取模块，还包括：禁止响应子模块，用于当所述第二判断子模块确定所述当前挡位不是所述第二预设挡位时，禁止所述第一驱动桥和所述第二驱动桥响应所述加速踏板开度。
本公开第三方面实施例的电子设备，包括：处理器和存储器；其中，所述存储器用于存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如前述方法实施例所述的电动汽车的控制方法。
本公开实施例提供的技术方案可以包含如下的有益效果：
获取目标扭矩，若小于第一预设阈值曲线，第一驱动桥独立驱动，第二驱动桥摘空挡。若小于第二预设阈值曲线，第一驱动桥按目标扭矩输出扭矩。若小于第三预设阈值曲线，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩。若小于第四预设阈值曲线，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩，第二驱动桥按目标扭矩减去第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩。由此，实现了根据目标扭矩的大小，分配目标扭矩，使得电动汽车第一、第二驱动桥的功率分配更加合理，满足不同情况下的高效率驱动需求，解决了现有技术中车辆动力分配不合理，驱动效率低的技术问题。
本公开附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。
附图说明
图1为本公开实施例所提供的现有技术中的可分时驱动的双第二驱动桥驱动装置的结构示意图；
图2为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图；
图3为本公开实施例所提供的加速踏板开度与目标扭矩的对应关系的示意图；
图4为本公开实施例所提供的四条预设阈值曲线的大小关系的示意图；
图5为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制方法的流程示意图；
图6为本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法的一个示例的流程图；
图7为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制装置的结构示意图；以及
图8为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制装置的结构示意图。
附图标记
1、第一驱动桥输入突缘；2、轴承；3、第一驱动桥圆柱齿轮壳；4、主动圆柱齿轮；5、双径内花键齿套；6、气缸；7、拨叉；8、小径内花键；9、花键；10、输出突缘；11、轴承；12、第一驱动桥后盖；13、贯通轴；14、花键。
具体实施方式
下面详细描述本公开的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。
下面参考附图描述本公开实施例的电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备。
相关技术中，车辆动力分配只能为0:100与50:50，不能进行0-100％无级分配，导致车辆动力分配不合理，驱动效率低。
为了让电动汽车第一、第二驱动桥的功率分配更加合理，本公开实施例中，获取目标扭矩，若小于第一预设阈值曲线，第一驱动桥独立驱动，第二驱动桥摘空挡。若小于第二预设阈值曲线，第一驱动桥按目标扭矩输出扭矩。若小于第三预设阈值曲线，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩。若小于第四预设阈值曲线，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩，第二驱动桥按目标扭矩减去第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩。由此，实现了根据目标扭矩的大小，分配目标扭矩，使得电动汽车第一、第二驱动桥的功率分配更加合理，满足不同情况下的高效率驱动需求。
需要说明的是，本公开实施例所提供的电动汽车提供了d挡、r挡、n挡三个挡位作为示例进行说明。在不同挡位下，电动汽车的功率分配策略不同。
图2为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括：
s101，获取目标扭矩。
需要说明的是，在本公开实施例提供的d挡、r挡、n挡三个挡位中，只有当前挡位是d挡时，才通过加速踏板开度确定目标扭矩，进而将目标扭矩分配给第一、第二驱动桥进行输出。
一种可能的实现方式是，步骤如下：
s11，获取电动汽车的当前挡位和加速踏板开度。
s12，判断当前挡位是否是第一预设挡位。
s13，若当前挡位是第一预设挡位，则根据加速踏板开度确定电动汽车的目标扭矩。
其中，第一预设挡位是本公开实施例所提供的d挡。
根据加速踏板开度确定电动汽车的目标扭矩的一种可能的实现方式是，查询如图3所示的加速踏板开度与目标扭矩的对应关系，以确定目标扭矩。
其中，100％加速踏板开度对应的目标扭矩为第一、第二驱动桥最大扭矩之和。10％加速踏板开度对应的目标扭矩为第一、第二驱动桥都处于0扭矩状态。加速踏板开度小于10％时，电动汽车处于滑行再生制动状态。
需要说明的是，加速踏板开度与目标扭矩的对应关系的确定方法是，在根据加速踏板开度确定电动汽车的目标扭矩之前，获取电动汽车的加速踏板开度。获取电动汽车的电机转速，并根据电机转速计算目标扭矩。确定加速踏板开度与目标扭矩的对应关系。
可以理解，需要在不同加速踏板开度下，根据当时电机转速计算目标扭矩，以分别确定不同加速踏板开度与目标扭矩的对应关系。
s102，判断目标扭矩是否小于第一预设阈值曲线。
s103，若目标扭矩小于第一预设阈值曲线，则设置第一驱动桥独立驱动，第二驱动桥摘空挡。
s104，若目标扭矩大于等于第一预设阈值曲线，则判断目标扭矩是否小于第二预设阈值曲线。
s105，若目标扭矩小于第二预设阈值曲线，则设置第一驱动桥按目标扭矩输出扭矩，第二驱动桥输出设定扭矩。
s106，若目标扭矩大于等于第二预设阈值曲线，则判断目标扭矩是否小于第三预设阈值曲线。
s107，若目标扭矩小于第三预设阈值曲线，则设置第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩，第二驱动桥输出设定扭矩。
s108，若目标扭矩大于等于第三预设阈值曲线，则判断目标扭矩是否小于第四预设阈值曲线。
s109，若目标扭矩小于第四预设阈值曲线，则设置第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩，第二驱动桥按目标扭矩减去第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩。
s110，若目标扭矩大于等于第四预设阈值曲线，则设置目标扭矩平均分配给第一驱动桥和第二驱动桥输出扭矩。
如图4所示，第四预设阈值曲线大于第三预设阈值曲线，第三预设阈值曲线大于第二预设阈值曲线，第二预设阈值曲线大于第一预设阈值曲线。
需要特别说明的是，当目标扭矩低于第一预设阈值曲线时，第一驱动桥独立驱动动力可以得到第一设定总成效率。第二预设阈值曲线的低于设定转速部分是第一驱动桥以第二设定总成效率提供的电机输出扭矩最大值边界，高于设定转速部分是单个电机的外特性。第三预设阈值曲线是第二驱动桥电机处于随动状态(第二驱动桥电机输出设定扭矩)和双电机共同驱动状态的分界线。第四预设阈值曲线是双电机共同驱动状态与单电机驱动状态的分界线(第二驱动桥电机不用于驱动，随动状态也是单电机驱动状态)。第一设定总成效率和第二设定总成效率为一个较高的值，例如80％。
若目标扭矩小于第一预设阈值曲线，由第一驱动桥独立驱动动力总成效率最高。由于目标扭矩小，第二驱动桥摘空挡会进一步提高整车经济性。此时第二驱动桥驱动电机处于静止状态，当需要第一、第二驱动桥共同驱动时，第二驱动桥驱动电机立即配合第二驱动桥变速器调速、挂挡，挂挡完成后，第一、第二驱动桥共同驱动。
若目标扭矩大于等于第一预设阈值曲线，且小于第二预设阈值曲线，第一驱动桥按目标扭矩输出扭矩。为了使第二驱动桥在整车大扭矩需求时及时输出扭矩，第二驱动桥输出设定扭矩。其中，第二驱动桥输出设定扭矩是指第二驱动桥电机依然在主动运转，第二驱动桥变速器在挡，第二驱动桥电机不在空转，与第二驱动桥摘空挡不同。第二驱动桥电机输出的扭矩可以抵消轮端产生的倒拖动电机的扭矩。
若目标扭矩大于等于第二预设阈值曲线，且小于第三预设阈值曲线，为了保证经济性，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩。为了使第二驱动桥在整车大扭矩需求时及时输出扭矩，第二驱动桥输出设定扭矩。
若目标扭矩大于等于第三预设阈值曲线，且小于第四预设阈值曲线，为了保证较高的总效率，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩。为了使第一、第二驱动桥都能获得较好的经济性，第二驱动桥按目标扭矩减去第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩。
若目标扭矩大于第四预设阈值曲线，为了兼顾经济性和动力性，设置目标扭矩平均分配给第一驱动桥和第二驱动桥输出扭矩。
综上所述，本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法，获取目标扭矩，若小于第一预设阈值曲线，第一驱动桥独立驱动，第二驱动桥摘空挡。若小于第二预设阈值曲线，第一驱动桥按目标扭矩输出扭矩。若小于第三预设阈值曲线，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩。若小于第四预设阈值曲线，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩，第二驱动桥按目标扭矩减去第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩。由此，实现了根据目标扭矩的大小，分配目标扭矩，使得电动汽车第一、第二驱动桥的功率分配更加合理，满足不同情况下的高效率驱动需求。
为了更加清楚地说明本公开实施例的电动汽车的控制方法当电动汽车在r挡和n挡时如何分配功率，本公开实施例还提出了另一种电动汽车的控制方法。图5为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制方法的流程示意图。如图5所示，在s12判断当前挡位是否是第一预设挡位之后，还包括：
s201，若当前挡位不是第一预设挡位，则判断当前挡位是否是第二预设挡位。
其中，第二预设挡位是本公开实施例所提供的r挡。当电动汽车在r挡时，向第一、第二驱动桥直接分配功率。
s202，若当前挡位是第二预设挡位，则判断加速踏板开度是否小于第一预设阈值。
其中，第一预设阈值的一个优选值是40％。
另一种可能的情况是，若当前挡位不是第二预设挡位，则第一驱动桥和第二驱动桥不响应加速踏板开度。即当电动汽车在n挡时，加速踏板开度对电动汽车的功率分配方式不产生影响。
s203，若加速踏板开度小于第一预设阈值，则设置第一驱动桥独立驱动，第二驱动桥输出设定扭矩。
应当理解，当加速踏板开度小于40％时，第一驱动桥独立驱动即可满足整车动力需求，同时可以保持较高的驱动效率，此时功率分配方式为第一驱动桥独立驱动，第二驱动桥输出设定扭矩。
s204，若加速踏板开度大于等于第一预设阈值，则判断加速踏板开度是否小于第二预设阈值。
其中，第二预设阈值的一个优选值是65％。
s205，若加速踏板开度小于第二预设阈值，则保持第一驱动桥和第二驱动桥的驱动状态不变。
也就是说，当加速踏板开度大于40％，且小于等于65％时，保持第一、第二驱动桥驱动状态不变。
具体地，若上一驱动状态是加速踏板开度小于40％，则第一驱动桥、第二驱动桥功率分配方式按加速踏板开度小于40％时的方式执行；上一驱动状态是加速踏板开度大于65％，则第一驱动桥、第二驱动桥功率分配方式按加速踏板开度大于65％时的方式执行。
s206，若加速踏板开度大于等于第二预设阈值，则设置电动汽车的功率平均分配给第一驱动桥和第二驱动桥进行驱动。
需要说明的是，当加速踏板开度大于65％时，为兼顾动力性和高效性，第一、第二驱动桥按50％：50％比例分配整车功率。
从而，实现了电动汽车在第二预设挡位时直接根据加速踏板开度向第一、第二驱动桥分配功率。
为了更加清楚地说明本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法，下面进行举例说明。
如图6所示，首先获取电动汽车的当前挡位，根据当前挡位选择具体的功率分配方式。若当前挡位为d挡，则根据加速踏板开度确定目标扭矩，根据目标扭矩与四条预设阈值曲线的关系，设置第一、第二驱动桥按照不同的方式输出扭矩，进而达到分配功率的目的。若当前挡位为r挡，则直接根据加速踏板开度与预设阈值的大小关系分配第一、第二驱动桥的功率。若当前挡位为n挡，则设置第一、第二驱动桥不响应加速踏板开度。
为了实现上述实施例，本公开实施例还提出一种电动汽车的控制装置，图7为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制装置的结构示意图，如图7所示，该控制装置包括：获取模块310，第一判断模块320，第一设置模块330，第二判断模块340，第二设置模块350，第三判断模块360，第三设置模块370，第四判断模块380，第四设置模块390，第五设置模块3100。
获取模块310，用于获取目标扭矩。
第一判断模块320，用于判断目标扭矩是否小于第一预设阈值曲线。
第一设置模块330，用于当第一判断模块320确定目标扭矩小于第一预设阈值曲线时，设置第一驱动桥独立驱动，第二驱动桥摘空挡。
第二判断模块340，用于当第一判断模块320确定目标扭矩大于等于第一预设阈值曲线时，判断目标扭矩是否小于第二预设阈值曲线。
第二设置模块350，用于当第二判断模块340确定目标扭矩小于第二预设阈值曲线时，设置第一驱动桥按目标扭矩输出扭矩，第二驱动桥输出设定扭矩。
第三判断模块360，用于当第二判断模块340确定目标扭矩大于等于第二预设阈值曲线时，判断目标扭矩是否小于第三预设阈值曲线。
第三设置模块370，用于当第三判断模块360确定目标扭矩小于第三预设阈值曲线时，设置第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩，第二驱动桥输出设定扭矩。
第四判断模块380，用于当第三判断模块360确定目标扭矩大于等于第三预设阈值曲线时，判断目标扭矩是否小于第四预设阈值曲线。
第四设置模块390，用于当第四判断模块380确定目标扭矩小于第四预设阈值曲线时，设置第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩，第二驱动桥按目标扭矩减去第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩。
第五设置模块3100，用于当第四判断模块380确定目标扭矩大于等于第四预设阈值曲线时，设置目标扭矩平均分配给第一驱动桥和第二驱动桥输出扭矩。
进一步地，为了确定目标扭矩，一种可能的实现方式是，获取模块310，包括：获取子模块311，用于获取电动汽车的当前挡位和加速踏板开度。第一判断子模块312，用于判断当前挡位是否是第一预设挡位。确定子模块313，用于当第一判断子模块312确定当前挡位是第一预设挡位时，根据加速踏板开度确定电动汽车的目标扭矩。
进一步地，为了根据加速踏板开度确定电动汽车的目标扭矩，一种可能的实现方式是，确定子模块313，包括：获取单元3131，用于获取电动汽车的电机转速，并根据电机转速计算目标扭矩。确定单元3132，用于确定加速踏板开度与目标扭矩的对应关系。查询单元3133，用于查询加速踏板开度与目标扭矩的对应关系，以确定目标扭矩。
需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。
综上所述，本公开实施例所提供的电动汽车的控制装置，获取目标扭矩，若小于第一预设阈值曲线，第一驱动桥独立驱动，第二驱动桥摘空挡。若小于第二预设阈值曲线，第一驱动桥按目标扭矩输出扭矩。若小于第三预设阈值曲线，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩。若小于第四预设阈值曲线，第一驱动桥按第二预设阈值曲线输出扭矩，第二驱动桥按目标扭矩减去第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩。由此，实现了根据目标扭矩的大小，分配目标扭矩，使得电动汽车第一、第二驱动桥的功率分配更加合理，满足不同情况下的高效率驱动需求。
为了实现上述实施例，本公开实施例还提出另一种电动汽车的控制装置，图8为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制装置的结构示意图，如图8所示，基于图7所示的装置结构，获取模块310，还包括：第二判断子模块314，第三判断子模块315，第一设置子模块316，第四判断子模块317，保持子模块318，第二设置子模块319。
第二判断子模块314，用于当第一判断子模块312确定当前挡位不是第一预设挡位时，判断当前挡位是否是第二预设挡位。
第三判断子模块315，用于当第二判断子模块314确定当前挡位是第二预设挡位时，判断加速踏板开度是否小于第一预设阈值。
第一设置子模块316，用于当第三判断子模块315确定加速踏板开度小于第一预设阈值时，设置第一驱动桥独立驱动，第二驱动桥输出设定扭矩。
第四判断子模块317，用于当第三判断子模块315确定加速踏板开度大于等于第一预设阈值时，判断加速踏板开度是否小于第二预设阈值。
保持子模块318，用于当第四判断子模块317确定加速踏板开度小于第二预设阈值时，保持第一驱动桥和第二驱动桥的驱动状态不变。
第二设置子模块319，用于当第四判断子模块317确定加速踏板开度大于等于第二预设阈值时，设置电动汽车的功率平均分配给第一驱动桥和第二驱动桥进行驱动。
另一种可能的情况是，获取模块310还包括：禁止响应子模块3110，用于当第二判断子模块314确定当前挡位不是第二预设挡位时，让第一驱动桥和第二驱动桥不响应加速踏板开度。
需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。
从而，实现了电动汽车在第二预设挡位时直接根据加速踏板开度向第一、第二驱动桥分配功率。
为了实现上述实施例，本公开实施例还提出一种电子设备，包括：处理器和存储器，其中，所述存储器用于存储可执行程序代码，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如前述方法实施例所述的电动汽车的控制方法。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，所述电动汽车包括第一驱动桥和第二驱动桥，所述方法包括：
获取目标扭矩；
判断所述目标扭矩是否小于第一预设阈值曲线；
若所述目标扭矩小于所述第一预设阈值曲线，则设置所述第一驱动桥独立驱动，所述第二驱动桥摘空挡；
若所述目标扭矩大于等于所述第一预设阈值曲线，则判断所述目标扭矩是否小于第二预设阈值曲线；
若所述目标扭矩小于所述第二预设阈值曲线，则设置所述第一驱动桥按所述目标扭矩输出扭矩，所述第二驱动桥输出设定扭矩；
若所述目标扭矩大于等于所述第二预设阈值曲线，则判断所述目标扭矩是否小于第三预设阈值曲线；
若所述目标扭矩小于所述第三预设阈值曲线，则设置所述第一驱动桥按所述第二预设阈值曲线输出扭矩，所述第二驱动桥输出设定扭矩；
若所述目标扭矩大于等于所述第三预设阈值曲线，则判断所述目标扭矩是否小于第四预设阈值曲线；
若所述目标扭矩小于所述第四预设阈值曲线，则设置所述第一驱动桥按所述第二预设阈值曲线输出扭矩，所述第二驱动桥按所述目标扭矩减去所述第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩；
若所述目标扭矩大于等于所述第四预设阈值曲线，则设置所述目标扭矩平均分配给所述第一驱动桥和所述第二驱动桥输出扭矩。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标扭矩，包括：
获取所述电动汽车的当前挡位和加速踏板开度；
判断所述当前挡位是否是第一预设挡位；
若所述当前挡位是所述第一预设挡位，则根据所述加速踏板开度确定所述电动汽车的目标扭矩。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述加速踏板开度确定所述电动汽车的目标扭矩，包括：
获取所述电动汽车的电机转速，并根据所述电机转速计算所述目标扭矩；
确定所述加速踏板开度与所述目标扭矩的对应关系；
查询所述加速踏板开度与目标扭矩的对应关系，以确定所述目标扭矩。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述判断所述当前挡位是否是第一预设挡位之后，还包括：
若所述当前挡位不是所述第一预设挡位，则判断所述当前挡位是否是第二预设挡位；
若所述当前挡位是第二预设挡位，则判断所述加速踏板开度是否小于第一预设阈值；
若所述加速踏板开度小于所述第一预设阈值，则设置所述第一驱动桥独立驱动，所述第二驱动桥输出设定扭矩；
若所述加速踏板开度大于等于所述第一预设阈值，则判断所述加速踏板开度是否小于第二预设阈值；
若所述加速踏板开度小于所述第二预设阈值，则保持所述第一驱动桥和所述第二驱动桥的驱动状态不变；
若所述加速踏板开度大于等于所述第二预设阈值，则设置所述电动汽车的功率平均分配给所述第一驱动桥和所述第二驱动桥进行驱动。
5.如权利要求4所述的控制方法，其特征在于，在所述判断所述当前挡位是否是第二预设挡位之后，还包括：
若所述当前挡位不是所述第二预设挡位，则所述第一驱动桥和所述第二驱动桥不响应所述加速踏板开度。
6.一种电动汽车的控制装置，其特征在于，所述电动汽车包括第一驱动桥和第二驱动桥，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标扭矩；
第一判断模块，用于判断所述目标扭矩是否小于第一预设阈值曲线；
第一设置模块，用于当所述第一判断模块确定所述目标扭矩小于所述第一预设阈值曲线时，设置所述第一驱动桥独立驱动，所述第二驱动桥摘空挡；
第二判断模块，用于当所述第一判断模块确定所述目标扭矩大于等于所述第一预设阈值曲线时，判断所述目标扭矩是否小于第二预设阈值曲线；
第二设置模块，用于当所述第二判断模块确定所述目标扭矩小于所述第二预设阈值曲线时，设置所述第一驱动桥按所述目标扭矩输出扭矩，所述第二驱动桥输出设定扭矩；
第三判断模块，用于当所述第二判断模块确定目标扭矩大于等于所述第二预设阈值曲线时，判断所述目标扭矩是否小于第三预设阈值曲线；
第三设置模块，用于当所述第三判断模块确定所述目标扭矩小于所述第三预设阈值曲线时，设置所述第一驱动桥按所述第二预设阈值曲线输出扭矩，所述第二驱动桥输出设定扭矩；
第四判断模块，用于当所述第三判断模块确定所述目标扭矩大于等于所述第三预设阈值曲线时，判断所述目标扭矩是否小于第四预设阈值曲线；
第四设置模块，用于当所述第四判断模块确定所述目标扭矩小于所述第四预设阈值曲线时，设置所述第一驱动桥按所述第二预设阈值曲线输出扭矩，所述第二驱动桥按所述目标扭矩减去所述第一驱动桥输出扭矩的结果输出扭矩；
第五设置模块，用于当所述第四判断模块确定所述目标扭矩大于等于所述第四预设阈值曲线时，设置所述目标扭矩平均分配给所述第一驱动桥和所述第二驱动桥输出扭矩。
7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述获取模块，包括：
获取子模块，用于获取所述电动汽车的当前挡位和加速踏板开度；
第一判断子模块，用于判断所述当前挡位是否是第一预设挡位；
确定子模块，用于当所述第一判断子模块确定所述当前挡位是所述第一预设挡位时，根据所述加速踏板开度确定所述电动汽车的目标扭矩。
8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述确定子模块，包括：
获取单元，用于获取所述电动汽车的电机转速，并根据所述电机转速计算所述目标扭矩；
确定单元，用于确定所述加速踏板开度与所述目标扭矩的对应关系；
查询单元，用于查询所述加速踏板开度与目标扭矩的对应关系，以确定所述目标扭矩。
9.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述获取模块，还包括：
第二判断子模块，用于当所述第一判断子模块确定所述当前挡位不是所述第一预设挡位时，判断所述当前挡位是否是第二预设挡位；
第三判断子模块，用于当所述第二判断子模块确定所述当前挡位是第二预设挡位时，判断所述加速踏板开度是否小于第一预设阈值；
第一设置子模块，用于当所述第三判断子模块确定所述加速踏板开度小于所述第一预设阈值时，设置所述第一驱动桥独立驱动，所述第二驱动桥输出设定扭矩；
第四判断子模块，用于当所述第三判断子模块确定所述加速踏板开度大于等于所述第一预设阈值时，判断所述加速踏板开度是否小于第二预设阈值；
保持子模块，用于当所述第四判断子模块确定所述加速踏板开度小于所述第二预设阈值时，保持所述第一驱动桥和所述第二驱动桥的驱动状态不变；
第二设置子模块，用于当所述第四判断子模块确定所述加速踏板开度大于等于所述第二预设阈值时，设置所述电动汽车的功率平均分配给所述第一驱动桥和所述第二驱动桥进行驱动。
10.如权利要求9所述的控制装置，其特征在于，所述获取模块，还包括：
禁止响应子模块，用于当所述第二判断子模块确定所述当前挡位不是所述第二预设挡位时，禁止所述第一驱动桥和所述第二驱动桥响应所述加速踏板开度。
11.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器；
其中，所述存储器用于存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如权利要求1-5中任一所述的电动汽车的控制方法。
技术总结