本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种控制车辆制动的方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术：
随着汽车产业的发展，用户对汽车安全的要求越来越高，尤其是在制动安全技术领域，当车辆进行制动时，如果制动力过大，会导致车辆出现抱死的情况，而在车辆发生抱死时，会对车辆的方向稳定性及可操控能力带来不利影响，从而对车辆及人身安全构成严重威胁。
通常情况下，在车辆进行制动时，可以通过防抱死制动控制系统对车轮制动力进行控制来防止车轮出现抱死，例如，在检测到车轮出现抱死时可以重新分配液压制动力矩与电机回馈扭矩，利用轮毂电机调节车轮的制动力矩，达到车轮防抱死制动控制的功能，但重新分配液压制动力矩时会存在制动力矩突然变小的现象，导致驾驶员会有车辆加速的错觉，并且会使得车辆制动力矩的波动较大，导致整车舒适性较差，驾驶员主观感受强烈。
技术实现要素：
为解决上述存在的问题，本公开提供一种控制车辆制动的方法、装置、存储介质及车辆。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种控制车辆制动的方法，所述方法包括：在车辆进行制动时，获取所述车辆当前的速度信息，并根据所述速度信息确定所述车辆是否满足抱死控制条件；在确定所述车辆满足所述抱死控制条件时，获取通过所述车辆的轮毂电机对所述车辆施加的第一制动力矩，以及通过所述车辆的液压制动装置对所述车辆施加的第二制动力矩；循环按照预设力矩调节幅度执行力矩调节策略，直至确定消除抱死趋势，以便控制所述车辆保持无抱死状态进行制动；所述力矩调节策略包括优先调节所述第一制动力矩，并根据所述第一制动力矩的调节结果调节所述第二制动力矩。
可选地，所述根据所述速度信息确定所述车辆是否满足抱死控制条件包括：根据所述速度信息确定所述车辆的滑移率；确定所述滑移率是否大于或者等于第一预设抱死阈值；在确定所述滑移率大于或者等于所述第一预设抱死阈值时，确定所述车辆满足所述抱死控制条件。
可选地，所述优先调节所述第一制动力矩，并根据所述第一制动力矩的调节结果调节所述第二制动力矩包括：确定所述第一制动力矩是否为零；在确定所述第一制动力矩不为零时，循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第一制动力矩；在确定所述第一制动力矩为零时，循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第二制动力矩。
可选地，所述循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第一制动力矩包括：按照所述预设力矩调节幅度降低所述第一制动力矩得到第三制动力矩；重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定重新获取的所述滑移率是否小于或者等于第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率大于所述第二预设抱死阈值时，继续确定所述第三制动力矩是否为零；在所述第三制动力矩不为零时，继续按照预设力矩调节幅度降低所述第三制动力矩，直至确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值时，继续重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率是否小于或者等于第三预设抱死阈值；在确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率小于或者等于所述第三预设抱死阈值时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第三制动力矩，直至所述第三制动力矩达到所述第一制动力矩，所述第一预设抱死阈值大于所述第二预设抱死阈值，所述第二预设抱死阈值大于所述第三预设抱死阈值。
可选地，所述循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第二制动力矩包括：按照预设力矩调节幅度降低所述第二制动力矩得到第四制动力矩；重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定重新获取的所述滑移率是否小于或者等于所述第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率大于所述第二预设抱死阈值时，继续按照预设力矩调节幅度降低所述第四制动力矩，直至确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值时，继续重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率是否小于或者等于所述第三预设抱死阈值；在确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率小于或者等于所述第三预设抱死阈值时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第四制动力矩，直至所述第四制动力矩达到所述第二制动力矩。
可选地，所述方法还包括：在所述第四制动力矩达到所述第二制动力矩时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第三制动力矩，直至所述第三制动力矩达到所述第一制动力矩。
可选地，所述第一预设抱死阈值的取值范围包括25％至35％，所述第二预设抱死阈值的取值范围包括15％至25％，所述第三预设抱死阈值的取值范围包括5％至15％。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种控制车辆制动的装置，所述装置包括：确定模块，用于在车辆进行制动时，获取所述车辆当前的速度信息，并根据所述速度信息确定所述车辆是否满足抱死控制条件；获取模块，用于在确定所述车辆满足所述抱死控制条件时，获取通过所述车辆的轮毂电机对所述车辆施加的第一制动力矩，以及通过所述车辆的液压制动装置对所述车辆施加的第二制动力矩；第一制动力矩调节模块，用于循环按照预设力矩调节幅度执行力矩调节策略，直至确定消除抱死趋势，以便控制所述车辆保持无抱死状态进行制动；所述力矩调节策略包括优先调节所述第一制动力矩，并根据所述第一制动力矩的调节结果调节所述第二制动力矩。
可选地，所述确定模块包括：第一确定子模块，用于根据所述速度信息确定所述车辆的滑移率；第二确定子模块，用于确定所述滑移率是否大于或者等于第一预设抱死阈值；第三确定子模块，用于在确定所述滑移率大于或者等于所述第一预设抱死阈值时，确定所述车辆满足所述抱死控制条件。
可选地，所述第一制动力矩调节模块包括：第四确定子模块，用于确定所述第一制动力矩是否为零；第一调节子模块，用于在确定所述第一制动力矩不为零时，循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第一制动力矩；第二调节子模块，用于在确定所述第一制动力矩为零时，循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第二制动力矩。
可选地，所述第一调节子模块，用于按照所述预设力矩调节幅度降低所述第一制动力矩得到第三制动力矩；重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定重新获取的所述滑移率是否小于或者等于第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率大于所述第二预设抱死阈值时，继续确定所述第三制动力矩是否为零；在所述第三制动力矩不为零时，继续按照预设力矩调节幅度降低所述第三制动力矩，直至确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值时，继续重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率是否小于或者等于第三预设抱死阈值；在确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率小于或者等于所述第三预设抱死阈值时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第三制动力矩，直至所述第三制动力矩达到所述第一制动力矩；所述第一预设抱死阈值大于所述第二预设抱死阈值，所述第二预设抱死阈值大于所述第三预设抱死阈值。
可选地，所述第二调节子模块，用于按照预设力矩调节幅度降低所述第二制动力矩得到第四制动力矩；重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定重新获取的所述滑移率是否小于或者等于所述第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率大于所述第二预设抱死阈值时，继续按照预设力矩调节幅度降低所述第四制动力矩，直至确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值时，继续重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率是否小于或者等于所述第三预设抱死阈值；在确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率小于或者等于所述第三预设抱死阈值时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第四制动力矩，直至所述第四制动力矩达到所述第二制动力矩。
可选地，所述装置还包括：第二制动力矩调节模块，用于在所述第四制动力矩达到所述第二制动力矩时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第三制动力矩，直至所述第三制动力矩达到所述第一制动力矩。
可选地，所述第一预设抱死阈值的取值范围包括25％至35％，所述第二预设抱死阈值的取值范围包括15％至25％，所述第三预设抱死阈值的取值范围包括5％至15％。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，包括ecu控制器，分别与所述ecu控制器连接的电机控制器、液压制动控制器、动力电池管理系统以及制动踏板传感器；所述车辆还包括与所述电机控制器连接的轮毂电机，与所述液压制动控制器连接的液压制动装置，其中，所述ecu控制器包括本公开第二方面所述的控制车辆制动的装置；所述电机控制器用于控制所述轮毂电机对所述车辆施加所述第一制动力矩；所述液压制动控制器用于控制所述液压制动装置所述车辆施加所述第二制动力矩；所述动力电池管理系统用户确定所述轮毂电机的最大回馈扭矩；所述制动踏板传感器用于确定用户在控制车辆制动时所施加的目标制动力矩。
通过上述技术方案，在车辆进行制动时，获取所述车辆当前的速度信息，并根据所述速度信息确定所述车辆是否满足抱死控制条件；在确定所述车辆满足所述抱死控制条件时，获取通过所述车辆的轮毂电机对所述车辆施加的第一制动力矩，以及通过所述车辆的液压制动装置对所述车辆施加的第二制动力矩；循环按照预设力矩调节幅度执行力矩调节策略，直至确定消除抱死趋势，以便控制所述车辆保持无抱死状态进行制动；所述力矩调节策略包括优先调节所述第一制动力矩，并根据所述第一制动力矩的调节结果调节所述第二制动力矩，这样，在确定车辆满足抱死控制条件时，优先对通过轮毂电机施加给车辆的第一制动力矩进行调节，从而可以快速进行防抱死控制，并且按照预设力矩调节幅度循环调节第一制动力矩或者第二制动力矩，可以避免制动力矩突然减小的现象出现，提高车辆制动时的整车舒适性，也使得用户的主观感受更好，提高用户的用车体验。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆制动的方法的流程图；
图2是根据一示例性实施例示出的又一种控制车辆制动的方法的流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆的滑移率与抱死趋势的变化关系曲线图；
图4是根据一示例性实施例示出的第一种控制车辆制动的装置的框图；
图5是根据一示例性实施例示出的第二种控制车辆制动的装置的框图；
图6是根据一示例性实施例示出的第三种控制车辆制动的装置的框图；
图7是根据一示例性实施例示出的第四种控制车辆制动的装置的框图；
图8是根据一示例性实施例示出的一种车辆防抱死制动控制系统的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
首先对本公开的应用场景进行介绍，在车辆进行制动时，为防止车辆出现抱死的情况，通常可以通过防抱死制动控制系统对车轮制动力矩进行控制，目前电动汽车的防抱死制动控制系统主要包括两种控制方案，一种是在检测到车轮出现抱死趋势时，重新分配液压制动力矩与电机回馈扭矩，利用轮毂电机调节车轮的制动力矩，达到车轮防抱死制动控制的功能；另一种是在检测到车轮出现抱死趋势后，退出轮毂电机的回馈扭矩的制动控制，直接控制液压制动装置进行增压、减压、保压等操作，从而实现车轮防抱死制动功能，但是重新分配液压制动力矩时会存在制动力突然变小的现象，导致驾驶员会有车辆加速的错觉，影响主观感受；退出轮毂电机的回馈扭矩的制动控制，变为基于液压的防抱死制动控制时的线性度较差，会导致整车舒适性较差，驾驶员主观感受强烈。
为解决上述存在的问题，本公开提供一种控制车辆制动的方法、装置、存储介质及车辆，在车辆进行制动时，获取该车辆当前的速度信息，并根据该速度信息确定该车辆是否满足抱死控制条件，在确定满足该抱死控制条件时，可以优先对通过轮毂电机施加给车辆的第一制动力矩进行调节，从而可以快速进行防抱死控制，并且按照预设力矩调节幅度循环调节第一制动力矩或者第二制动力矩，可以避免制动力矩突然减小的现象出现，提高车辆制动时的整车舒适性，也使得用户的主观感受更好，提高用户的用车体验。
下面结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。
图1是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆制动的方法的流程图，如图1所示，该方法包括以下步骤：
s101，在车辆进行制动时，获取该车辆当前的速度信息，并根据该速度信息确定该车辆是否满足抱死控制条件。
其中，该速度信息可以包括车速和轮速，在一种可能的实现方式中，可以通过车辆车速表传感器采集该车辆的车速，可以通过车辆轮速传感器采集该车辆的轮速。
在本步骤中，可以根据该速度信息确定该车辆的滑移率，然后确定该滑移率是否大于或者等于第一预设抱死阈值，并在确定该滑移率大于或者等于该第一预设抱死阈值时，可以确定该车辆满足该抱死控制条件，在本公开中，可以用车辆的滑移率表示该车辆制动时发生抱死的抱死概率，该滑移率可以通过下述公式计算得到：
p＝(v1-v2)/v1*100％
其中，p为滑移率，v1为车速，v2为轮速。
另外，当用户想要控制车辆进行制动时，可以通过踩踏制动踏板对车辆施加目标制动力矩来控制车辆进行制动，在一种可能的实现方式中，车辆可以首先获取该制动踏板的目标踏板深度，然后根据预先设置的该踏板深度与制动力矩的对应关系以及该目标踏板深度确定该目标制动力矩。
s102，在确定该车辆满足该抱死控制条件时，获取通过该车辆的轮毂电机对该车辆施加的第一制动力矩，以及通过该车辆的液压制动装置对该车辆施加的第二制动力矩。
其中，该液压制动装置可以包括液压制动主缸。
考虑到轮毂电机具有响应速度快、控制精准度高的特点，因此，在本公开中，在获取到用户施加的该目标制动力矩后，可以优先通过轮毂电机对该车辆施加该目标制动力矩，从而控制车辆快速进行制动，下面对该目标制动力矩的具体分配方式进行说明：
在一种可能的实现方式中，在车辆进行制动时，可以获取用户对该车辆施加的目标制动力矩，然后获取该车辆的轮毂电机的最大回馈扭矩，并根据该目标制动力矩和该最大回馈扭矩确定第一制动力矩以及第二制动力矩，具体地，可以确定该目标制动力矩是否小于或者等于该最大回馈扭矩，在确定该目标制动力矩小于或者等于该最大回馈扭矩时，将该目标制动力矩确定为该第一制动力矩，将该第二制动力矩确定为零；在确定该目标制动力矩大于该最大回馈扭矩时，将该最大回馈扭矩确定为该第一制动力矩，将该目标制动力矩与该最大回馈扭矩的差值力矩确定为该第二制动力矩。
在获取该车辆轮毂电机的最大回馈扭矩时，考虑到轮毂电机既可以驱动也可以进行制动的特点，当该轮毂电机进行再生制动时，可以对车辆的动力电池组进行充电，因此，可以通过获取该轮毂电机的状态参数以及该动力电池组的状态参数确定该轮毂电机的最大回馈扭矩，确定该最大回馈扭矩的具体实现方式可以参考现有技术中的相关描述，在此不作赘述。
s103，循环按照预设力矩调节幅度执行力矩调节策略，直至确定消除抱死趋势，以便控制该车辆保持无抱死状态进行制动。
其中，该力矩调节策略包括优先调节该第一制动力矩，并根据该第一制动力矩的调节结果调节该第二制动力矩。
需要说明的是，基于轮毂电机具有快速响应的特点，因此，在本公开中，在通过调节制动力矩的大小来消除车辆的抱死趋势时，优先调节该轮毂电机的第一制动力矩，但该第一制动力矩也有可能在之前的调节步骤中已经调节至零，此时，若该车辆仍然存在该抱死趋势时，需要进一步调节该第二制动力矩，因此，在本步骤中，可以先确定该第一制动力矩是否为零；在确定该第一制动力矩不为零时，优先循环按照该预设力矩调节幅度调节该第一制动力矩，以便控制车辆快速消除该抱死趋势，在确定该第一制动力矩为零时，可以选择按照该预设力矩调节幅度调节该第二制动力矩来控制车辆消除该抱死趋势，从而保证车辆可以更快更稳定的保持无抱死状态进行制动。
在循环按照该预设力矩调节幅度调节该第一制动力矩时，可以按照该预设力矩调节幅度降低该第一制动力矩得到第三制动力矩；重新获取该车辆当前的滑移率，并确定重新获取的该滑移率是否小于或者等于第二预设抱死阈值；在确定重新获取的该滑移率大于该第二预设抱死阈值时，继续确定该第三制动力矩是否为零；在该第三制动力矩不为零时，继续按照预设力矩调节幅度降低该第三制动力矩，直至确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值；在确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，继续重新获取该车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的该车辆当前的滑移率是否小于或者等于第三预设抱死阈值；在确定该继续重新获取的该车辆当前的滑移率小于或者等于该第三预设抱死阈值时，按照该预设力矩调节幅度增加该第三制动力矩，直至该第三制动力矩达到该第一制动力矩。
其中，该第一预设抱死阈值大于该第二预设抱死阈值，该第二预设抱死阈值大于该第三预设抱死阈值。
在按照该预设力矩调节幅度调节该第二制动力矩时，可以按照预设力矩调节幅度降低该第二制动力矩得到第四制动力矩；重新获取该车辆当前的滑移率，并确定重新获取的该滑移率是否小于或者等于该第二预设抱死阈值；在确定重新获取的该滑移率大于该第二预设抱死阈值时，继续按照预设力矩调节幅度降低该第四制动力矩，直至确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值；在确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，继续重新获取该车辆当前的滑移率，并确定该继续重新获取的该车辆当前的滑移率是否小于或者等于该第三预设抱死阈值；在确定继续重新获取的该车辆当前的滑移率小于或者等于该第三预设抱死阈值时，确定该车辆的抱死趋势消除，此时为控制车辆快速制动，可以按照该预设力矩调节幅度增加该第四制动力矩，直至该第四制动力矩达到该第二制动力矩；在该第四制动力矩达到该第二制动力矩时，按照该预设力矩调节幅度增加该第三制动力矩，直至该第三制动力矩达到该第一制动力矩。
需要说明的是，该第一预设抱死阈值的取值范围可以包括25％至35％，该第二预设抱死阈值的取值范围可以包括15％至25％，该第三预设抱死阈值的取值范围可以包括5％至15％，例如，该第一预设抱死阈值可以为25％、30％或者35％，该第二预设抱死阈值可以为15％、20％或者25％，该第三预设抱死阈值可以为5％、10％或者15％，此处只是举例说明，上述三个预设抱死阈值可以根据实际的应用场景具体选定，本公开对此不作限定。
还需说明的是，该预设力矩调节幅度可以根据车辆当前所处的路面状况确定，通常情况下，该路面状况可以按照附着系数分为高附着系数路面和低附着系数路面，其中，附着系数可以包括车辆轮胎和路面之间的静摩擦系数，附着系数越大，路面对车辆的附着力就越大，车辆就越不容易打滑，也就是说，当车辆处于低附着系数路面上时，相对于车辆处于高附着系数的路面时，车辆更容易发生抱死，因此，在通过降低该第一制动力矩或者该第二制动力矩对车辆进行防抱死控制时，车辆处于低附着系数路面时的预设力矩调节幅度要大于车辆处于高附着系数路面时的预设力矩调节幅度，从而保证车辆在低附着系数路面上可以快速进行防抱死控制，相反，车辆处于高附着系数路面时，车辆不容易发生抱死，此时，可以按照较小的预设力矩调节幅度降低车辆制动力矩，从而控制车辆不发生抱死的前提下，快速进行制动。
在一种可能的实现方式中，可以设置两个预设力矩调节幅度，分别为第一调节幅度和第二调节幅度，其中，该第一调节幅度小于该第二调节幅度，此时，在需要降低该第一制动力矩或者该第二制动力矩时，当车辆处于高附着系数路面上时，可以按照第一调节幅度降低该第一制动力矩或者该第二制动力矩，当车辆处于低附着系数路面上时，可以按照第二调节幅度降低该第一制动力矩或者该第二制动力矩；相反的，在需要增加该第一制动力矩或者该第二制动力矩时，当车辆处于高附着系数路面上时，可以按照第二调节幅度增加该第一制动力矩或者该第二制动力矩，当车辆处于低附着系数路面上时，可以按照第一调节幅度增加该第一制动力矩或者该第二制动力矩，以控制车辆快速进行制动，这样，可以针对不同的路面状况选择不同的制动力矩调节幅度，从而提高对车辆防抱死制动控制的效率。
另外，在一种可能的实现方式中，可以按照预设周期循环调节该第一制动力矩或者该第二制动力矩，例如，在该预设周期为5毫秒时，可以每隔5毫秒调节一次该第一制动力矩或者该第二制动力矩。
采用上述方法，在车辆进行制动时，获取该车辆当前的速度信息，并根据该速度信息确定该车辆是否满足抱死控制条件，在确定满足该抱死控制条件时，可以优先对通过轮毂电机施加给车辆的第一制动力矩进行调节，从而可以快速进行防抱死控制，并且按照预设力矩调节幅度循环调节第一制动力矩或者第二制动力矩，可以避免制动力矩突然减小的现象出现，提高车辆制动时的整车舒适性，也使得用户的主观感受更好，提高用户的用车体验。
图2是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆制动的方法的流程图，如图2所示，该方法包括以下步骤：
s201，在车辆进行制动时，获取该车辆当前的速度信息。
其中，该速度信息可以包括车速和轮速，在一种可能的实现方式中，可以通过车辆车速表传感器采集该车辆的车速，可以通过车辆轮速传感器采集该车辆的轮速。
需要说明的是，当用户想要控制车辆进行制动时，可以通过踩踏制动踏板对车辆施加目标制动力矩来控制车辆进行制动，在一种可能的实现方式中，车辆可以首先获取该制动踏板的目标踏板深度，然后根据预先设置的该踏板深度与制动力矩的对应关系以及该目标踏板深度确定该目标制动力矩。
s202，根据该速度信息确定该车辆的滑移率。
在本公开中，可以用车辆的滑移率表示该车辆制动时发生抱死的抱死概率，该滑移率可以通过下述公式计算得到：
p＝(v1-v2)/v1*100％
其中，p为滑移率，v1为车速，v2为轮速。
s203，确定该滑移率是否大于或者等于第一预设抱死阈值，并在确定该滑移率大于或者等于该第一预设抱死阈值时，确定该车辆满足抱死控制条件。
s204，获取通过该车辆的轮毂电机对该车辆施加的第一制动力矩，以及通过该车辆的液压制动装置对该车辆施加的第二制动力矩。
其中，该液压制动装置可以包括液压制动主缸。
考虑到轮毂电机具有响应速度快、控制精准度高的特点，因此，在本公开中，在获取到该目标制动力矩后，可以优先通过轮毂电机对该车辆施加该目标制动力矩，从而控制车辆快速进行制动，下面对该目标制动力矩的具体分配方式进行说明：
在一种可能的实现方式中，在车辆进行制动时，可以获取用户对该车辆施加的目标制动力矩；获取该车辆的轮毂电机的最大回馈扭矩；根据该目标制动力矩和该最大回馈扭矩确定第一制动力矩以及第二制动力矩，具体地，可以确定该目标制动力矩是否小于或者等于该最大回馈扭矩；在确定该目标制动力矩小于或者等于该最大回馈扭矩时，将该目标制动力矩确定为该第一制动力矩，将该第二制动力矩确定为零；在确定该目标制动力矩大于该最大回馈扭矩时，将该最大回馈扭矩确定为该第一制动力矩，将该目标制动力矩与该最大回馈扭矩的差值力矩确定为该第二制动力矩。
示例地，以该目标制动力矩为30n.m(牛顿-米)为例进行说明，在该轮毂电机的最大回馈扭矩大于或者等于30n.m时，可以确定该目标制动力矩小于或者等于该最大回馈扭矩，此时，可以将该目标制动力矩30n.m确定为该第一制动力矩，将该第二制动力矩确定为零；在该最大回馈扭矩小于30n.m时，可以确定该目标制动力矩大于该最大回馈扭矩，此时，可以将该最大回馈扭矩确定为该第一制动力矩，将该目标制动力矩与该最大回馈扭矩的差值力矩确定为该第二制动力矩，例如，该最大回馈扭矩为20n.m时，可以确定该第一制动力矩为该最大回馈扭矩20n.m，该第二制动力矩为该目标制动力矩30n.m与该最大回馈扭矩20n.m的差值力矩10n.m，上述示例只是举例说明，本公开对此不做限定。
在获取该车辆轮毂电机的最大回馈扭矩时，考虑到轮毂电机既可以驱动也可以进行制动的特点，当该轮毂电机进行再生制动时，可以对车辆的动力电池组进行充电，因此，可以通过获取该轮毂电机的状态参数以及该动力电池组的状态参数确定该轮毂电机的最大回馈扭矩，确定该最大回馈扭矩的具体实现方式可以参考现有技术中的相关描述，在此不作赘述。
s205，确定该第一制动力矩是否为零。
需要说明的是，基于轮毂电机具有快速响应的特点，因此，在本公开中，在通过调节制动力矩的大小来消除车辆的抱死趋势时，优先调节该轮毂电机的第一制动力矩，但该第一制动力矩也有可能在之前的调节步骤中已经调节至零，此时，若该车辆仍然存在该抱死趋势时，需要进一步调节该第二制动力矩，因此，在本步骤中，可以先确定该第一制动力矩是否为零，在确定该第一制动力矩不为零时，可以优先按照该预设力矩调节幅度调节该第一制动力矩，以便控制车辆快速消除该抱死趋势，在确定该第一制动力矩为零时，可以选择按照该预设力矩调节幅度调节该第二制动力矩来控制车辆消除该抱死趋势，从而保证车辆可以更快更稳定的保持无抱死状态进行制动。
在确定该第一制动力矩不为零时，执行s206；
在确定该第一制动力矩为零时，执行s207。
s206，循环按照该预设力矩调节幅度调节该第一制动力矩。
在本步骤中，可以按照该预设力矩调节幅度降低该第一制动力矩得到第三制动力矩，通常情况下，在降低该第一制动力矩后，该车辆的抱死趋势可能会减弱，因此，在将该第一制动力矩降低后，可以重新获取该车辆当前的滑移率，并确定重新获取的该滑移率是否小于或者等于第二预设抱死阈值，在确定重新获取的该滑移率大于该第二预设抱死阈值时，确定该车辆的抱死趋势还未减弱，此时需要继续确定该第三制动力矩是否为零，在该第三制动力矩不为零时，可以继续按照预设力矩调节幅度降低该第三制动力矩，直至确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值为止，在确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，确定该车辆的抱死趋势减弱，此时，可以保持当前的该第三制动力矩，以控制车辆在抱死趋势减弱时，可以快速进行制动，需要说明的是，在多次降低该第三制动力矩后，该车辆的抱死趋势很有可能已经消除，因此，可以继续重新获取该车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的该车辆当前的滑移率是否小于或者等于第三预设概率阈值，在确定该继续重新获取的该车辆当前的滑移率小于或者等于该第三预设抱死阈值时，确定该抱死趋势消除，在确定该抱死趋势消除时，为更快控制车辆进行制动，可以按照该预设力矩调节幅度增加该第三制动力矩，直至该第三制动力矩达到该第一制动力矩。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆的滑移率与抱死趋势的变化关系曲线图，其中，a表示第一预设抱死阈值，b表示第二预设抱死阈值，c表示第三预设抱死阈值，如图3所示，该第一预设抱死阈值大于该第二预设抱死阈值，该第二预设抱死阈值大于该第三预设抱死阈值，并且在确定滑移率大于或者等于该第一预设抱死阈值时，确定车辆满足抱死控制条件，需要进行防抱死控制，在确定滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，确定车辆的抱死趋势减弱，在确定滑移率小于或者等于该第三预设抱死阈值时，确定车辆的抱死趋势消除。
示例地，以该第一制动力矩为20n.m，该预设力矩调节幅度为每次调节2n.m，该第一预设抱死阈值30％，该第二预设抱死阈值为20％，该第三预设抱死阈值为10％为例进行说明，在确定该车辆的滑移率大于或者等于该第一预设抱死阈值时，可以确定该车辆满足抱死控制条件，此时，为避免车辆出现抱死，可以按照2n.m的预设力矩调节幅度将20n.m的第一制动力矩降低后得到18n.m的第三制动力矩，通常情况下，在降低该第一制动力矩后，该车辆的抱死趋势可能会减弱，因此，在将该第一制动力矩降低后，可以重新获取该车辆当前的滑移率，根据重新获取的该滑移率确定该抱死趋势是否减弱，此时，在一种可能的实现方式中，在确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，可以确定该抱死趋势减弱，在确定该重新获取的该滑移率大于该第二预设抱死阈值时，可以确定该抱死趋势未减弱，在确定该抱死趋势未减弱时，确定该第三制动力矩是否已经降为零，在确定该第三制动力矩不等于零时，可以继续按照2n.m的预设力矩调节幅度将该第三制动力矩由18n.m降低为16n.m，并再次获取当前的滑移率，直至根据再次获取的滑移率确定该抱死趋势减弱；在确定该抱死趋势减弱时，可以保持当前的该第三制动力矩，以控制车辆在抱死趋势减弱时，可以快速进行制动，需要说明的是，在多次降低该第三制动力矩后，该车辆很有可能已经消除该抱死趋势，因此，可以再次重新获取该车辆当前的滑移率，并根据再次重新获取的该滑移率继续确定该抱死趋势是否消除，在一种可能的实现方式中，在确定再次重新获取的该滑移率小于或者等于该第三预设抱死阈值时，可以确定该抱死趋势消除，此时，为更快控制车辆进行制动，可以按照该预设力矩调节幅度增加该第三制动力矩(例如，按照2n.m的预设力矩调节幅度将该第三制动力矩由16n.m增加为18n.m)，直至该第三制动力矩达到该第一制动力矩20n.m，上述示例只是举例说明，本公开对此不作限定。
s207，按照该预设力矩调节幅度调节该第二制动力矩。
在本步骤中，可以按照预设力矩调节幅度降低该第二制动力矩得到第四制动力矩，通常情况下，在降低该第二制动力矩后，该车辆的抱死趋势会减弱，因此，在将该第二制动力矩降低后，可以重新获取该车辆当前的滑移率，并确定重新获取的该滑移率是否小于或者等于该第二预设抱死阈值，在确定重新获取的该滑移率大于该第二预设抱死阈值时，可以确定该车辆的抱死趋势未减弱，此时可以继续按照预设力矩调节幅度降低该第四制动力矩，直至确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值(在该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，可以确定该车辆的抱死趋势减弱)，在确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，可以保持当前的该第四制动力矩，以控制车辆在抱死趋势减弱时，可以快速进行制动，需要说明的是，在多次降低该第四制动力矩后，该车辆很有可能已经消除该抱死趋势，因此，可以继续重新获取该车辆当前的滑移率，并确定该继续重新获取的该车辆当前的滑移率是否小于或者等于该第三预设抱死阈值；在确定继续重新获取的该车辆当前的滑移率小于或者等于该第三预设抱死阈值时，确定该车辆的抱死趋势消除，此时为更快控制车辆进行制动，可以按照该预设力矩调节幅度增加该第四制动力矩，直至该第四制动力矩达到该第二制动力矩；在该第四制动力矩达到该第二制动力矩时，按照该预设力矩调节幅度增加该第三制动力矩，直至该第三制动力矩达到该第一制动力矩。
示例地，以该第一制动力矩为20n.m，该第二制动力矩为10n.m，该预设力矩调节幅度为每次调节2n.m，该第一预设抱死阈值30％，该第二预设抱死阈值为20％，该第三预设抱死阈值为10％为例进行说明，在确定该滑移率大于或者等于该第一预设抱死阈值时，可以确定该车辆满足抱死控制条件，此时，为避免车辆出现抱死，可以按照2n.m的预设力矩调节幅度将10n.m的第二制动力矩降低为8n.m的第四制动力矩，通常情况下，在降低该第二制动力矩后，该车辆的抱死趋势会减弱，该滑移率会减小，因此，在将该第二制动力矩降低后，可以重新获取该车辆当前的滑移率，根据重新获取的该滑移率确定该抱死趋势是否减弱，此时，在一种可能的实现方式中，在确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，可以确定该抱死趋势减弱，在确定该重新获取的该滑移率大于该第二预设抱死阈值时，可以确定该抱死趋势未减弱，在确定该抱死趋势未减弱时，可以继续按照2n.m的预设力矩调节幅度将该第四制动力矩由8n.m降低为6n.m，并再次获取当前的滑移率，直至根据再次获取的滑移率确定该抱死趋势减弱；在确定该抱死趋势减弱时，可以保持当前的该第四制动力矩，以控制车辆在抱死趋势减弱时，可以快速进行制动，需要说明的是，在多次降低该第四制动力矩后，该车辆很有可能已经消除该抱死趋势，因此，可以再次重新获取该车辆当前的滑移率，并根据再次重新获取的该滑移率继续确定该抱死趋势是否消除，在一种可能的实现方式中，在确定再次重新获取的该滑移率小于或者等于该第三预设抱死阈值时，可以确定该抱死趋势消除，此时，为更快控制车辆进行制动，可以按照该预设力矩调节幅度增加该第四制动力矩(例如，按照2n.m的预设力矩调节幅度将该第四制动力矩由6n.m增加为8n.m)，直至该第四制动力矩达到该第二初始制动力矩10n.m，并且，在该第四制动力矩达到该第二制动力矩时，为进一步控制该车辆进行快速制动，还可以按照该预设力矩调节幅度增加该第三制动力矩，直至该第三制动力矩达到该第一制动力矩20n.m，上述示例只是举例说明，本公开对此不作限定。
需要说明的是，该第一预设抱死阈值的取值范围可以包括25％至35％，该第二预设抱死阈值的取值范围可以包括15％至25％，该第三预设抱死阈值的取值范围可以包括5％至15％，例如，该第一预设抱死阈值可以为25％、30％或者35％，该第二预设抱死阈值可以为15％、20％或者25％，该第三预设抱死阈值可以为5％、10％或者15％，此处只是举例说明，上述三个预设抱死阈值可以根据实际的应用场景具体选定，本公开对此不作限定。
还需说明的是，该预设力矩调节幅度可以根据车辆当前所处的路面状况确定，通常情况下，该路面状况可以按照附着系数分为高附着系数路面和低附着系数路面，其中，附着系数可以包括车辆轮胎和路面之间的静摩擦系数，附着系数越大，路面对车辆的附着力就越大，车辆就越不容易打滑，也就是说，当车辆处于低附着系数路面上时，相对于车辆处于高附着系数的路面时，车辆更容易发生抱死，因此，在通过降低该第一制动力矩或者该第二制动力矩对车辆进行防抱死控制时，车辆处于低附着系数路面时的预设力矩调节幅度要大于车辆处于高附着系数路面时的预设力矩调节幅度，从而保证车辆在低附着系数路面上可以快速进行防抱死控制，相反，车辆处于高附着系数路面时，车辆不容易发生抱死，此时，可以按照较小的预设力矩调节幅度降低车辆制动力矩，从而控制车辆不发生抱死的前提下，快速进行制动。
在一种可能的实现方式中，可以设置两个预设力矩调节幅度，分别为第一调节幅度和第二调节幅度，其中，该第一调节幅度小于该第二调节幅度，此时，在需要降低该第一制动力矩或者该第二制动力矩时，当车辆处于高附着系数路面上时，可以按照第一调节幅度降低该第一制动力矩或者该第二制动力矩，当车辆处于低附着系数路面上时，可以按照第二调节幅度降低该第一制动力矩或者该第二制动力矩；相反的，在需要增加该第一制动力矩或者该第二制动力矩时，当车辆处于高附着系数路面上时，可以按照第二调节幅度增加该第一制动力矩或者该第二制动力矩，当车辆处于低附着系数路面上时，可以按照第一调节幅度增加该第一制动力矩或者该第二制动力矩，以控制车辆快速进行制动，这样，可以针对不同的路面状况选择不同的制动力矩调节幅度，从而提高对车辆防抱死制动控制的效率。
另外，在一种可能的实现方式中，可以按照预设周期循环调节该第一制动力矩或者该第二制动力矩，例如，在该预设周期为5毫秒时，可以每隔5毫秒调节一次该第一制动力矩或者该第二制动力矩。
s208，确定该车辆是否结束制动。
在本步骤中，在确定该车辆未结束制动时，重新执行s201至s205，以便控制车辆保持无抱死状态进行制动；在确定该车辆已经结束制动时，可以退出防抱死制动控制，以便驾驶员可以控制车辆正常行驶。
采用上述方法，在车辆进行制动时，获取该车辆当前的速度信息，并根据该速度信息确定该车辆是否满足抱死控制条件，在确定满足该抱死控制条件时，可以优先对通过轮毂电机施加给车辆的第一制动力矩进行调节，从而可以快速进行防抱死控制，并且按照预设力矩调节幅度循环调节第一制动力矩或者第二制动力矩，可以避免制动力矩突然减小的现象出现，提高车辆制动时的整车舒适性，也使得用户的主观感受更好，提高用户的用车体验。
图4是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆制动的装置的框图，如图4所示，该装置包括：
确定模块401，用于在车辆进行制动时，获取该车辆当前的速度信息，并根据该速度信息确定该车辆是否满足抱死控制条件；
获取模块402，用于在确定该车辆满足该抱死控制条件时，获取通过该车辆的轮毂电机对该车辆施加的第一制动力矩，以及通过该车辆的液压制动装置对该车辆施加的第二制动力矩；
第一制动力矩调节模块403，用于循环按照预设力矩调节幅度执行力矩调节策略，直至确定消除抱死趋势，以便控制该车辆保持无抱死状态进行制动；该力矩调节策略包括优先调节该第一制动力矩，并根据该第一制动力矩的调节结果调节该第二制动力矩。
可选地，图5是根据图4所示实施例示出的一种控制车辆制动的装置的框图，如图5所示，该确定模块401包括：
第一确定子模块4011，用于根据该速度信息确定该车辆的滑移率；
第二确定子模块4012，用于确定该滑移率是否大于或者等于第一预设抱死阈值；
第三确定子模块4013，用于在确定该滑移率大于或者等于该第一预设抱死阈值时，确定该车辆满足该抱死控制条件。
可选地，图6是根据图5所示实施例示出的一种控制车辆制动的装置的框图，如图6所示，该第一制动力矩调节模块403包括：
第四确定子模块4031，用于确定该第一制动力矩是否为零；
第一调节子模块4032，用于在确定该第一制动力矩不为零时，循环按照该预设力矩调节幅度调节该第一制动力矩；
第二调节子模块4033，用于在确定该第一制动力矩为零时，循环按照该预设力矩调节幅度调节该第二制动力矩。
可选地，该第一调节子模块4032，用于按照该预设力矩调节幅度降低该第一制动力矩得到第三制动力矩；重新获取该车辆当前的滑移率，并确定重新获取的该滑移率是否小于或者等于第二预设抱死阈值；在确定重新获取的该滑移率大于该第二预设抱死阈值时，继续确定该第三制动力矩是否为零；在该第三制动力矩不为零时，继续按照预设力矩调节幅度降低该第三制动力矩，直至确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值；在确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，继续重新获取该车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的该车辆当前的滑移率是否小于或者等于第三预设抱死阈值；在确定该继续重新获取的该车辆当前的滑移率小于或者等于该第三预设抱死阈值时，按照该预设力矩调节幅度增加该第三制动力矩，直至该第三制动力矩达到该第一制动力矩；其中，该第一预设抱死阈值大于该第二预设抱死阈值，该第二预设抱死阈值大于该第三预设抱死阈值。
可选地，该第二调节子模块4033，用于按照预设力矩调节幅度降低该第二制动力矩得到第四制动力矩；重新获取该车辆当前的滑移率，并确定重新获取的该滑移率是否小于或者等于该第二预设抱死阈值；在确定重新获取的该滑移率大于该第二预设抱死阈值时，继续按照预设力矩调节幅度降低该第四制动力矩，直至确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值；在确定重新获取的该滑移率小于或者等于该第二预设抱死阈值时，继续重新获取该车辆当前的滑移率，并确定该继续重新获取的该车辆当前的滑移率是否小于或者等于该第三预设抱死阈值；在确定继续重新获取的该车辆当前的滑移率小于或者等于该第三预设抱死阈值时，按照该预设力矩调节幅度增加该第四制动力矩，直至该第四制动力矩达到该第二制动力矩；在该第四制动力矩达到该第二制动力矩时，按照该预设力矩调节幅度增加该第三制动力矩，直至该第三制动力矩达到该第一制动力矩。
可选地，图7是根据图6所示实施例示出的一种控制车辆制动的装置的框图，如图7所示，该装置还包括：
第二制动力矩调节模块404，用于在该第四制动力矩达到该第二制动力矩时，按照该预设力矩调节幅度增加该第三制动力矩，直至该第三制动力矩达到该第一制动力矩。
可选地，该第一预设抱死阈值的取值范围包括25％至35％，该第二预设抱死阈值的取值范围包括15％至25％，该第三预设抱死阈值的取值范围包括5％至15％。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
采用上述装置，在车辆进行制动时，获取该车辆当前的速度信息，并根据该速度信息确定该车辆是否满足抱死控制条件，在确定满足该抱死控制条件时，可以优先对通过轮毂电机施加给车辆的第一制动力矩进行调节，从而可以快速进行防抱死控制，并且按照预设力矩调节幅度循环调节第一制动力矩或者第二制动力矩，可以避免制动力矩突然减小的现象出现，提高车辆制动时的整车舒适性，也使得用户的主观感受更好，提高用户的用车体验。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的该控制车辆制动的方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，图8是根据一示例性实施例示出的一种车辆防抱死制动控制系统的结构示意图，如图8所示，该车辆包括ecu控制器801，分别与该ecu控制器连接的电机控制器802、液压制动控制器803、动力电池管理系统804以及制动踏板传感器805，该车辆还包括与该电机控制器802连接的轮毂电机806，与该液压制动控制器803连接的液压制动装置807，其中，该ecu控制器801包括上述该的控制车辆制动的装置；该电机控制器802用于控制该轮毂电机806对该车辆施加该第一制动力矩；该液压制动控制器803用于控制该液压制动装置807对该车辆施加该第二制动力矩；该动力电池管理系统804用户确定该轮毂电机806的最大回馈扭矩；该制动踏板传感器805用于确定用户在控制车辆制动时所施加的目标制动力矩。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
1.一种控制车辆制动的方法，其特征在于，所述方法包括：
在车辆进行制动时，获取所述车辆当前的速度信息，并根据所述速度信息确定所述车辆是否满足抱死控制条件；
在确定所述车辆满足所述抱死控制条件时，获取通过所述车辆的轮毂电机对所述车辆施加的第一制动力矩，以及通过所述车辆的液压制动装置对所述车辆施加的第二制动力矩；
循环按照预设力矩调节幅度执行力矩调节策略，直至确定消除抱死趋势，以便控制所述车辆保持无抱死状态进行制动；所述力矩调节策略包括优先调节所述第一制动力矩，并根据所述第一制动力矩的调节结果调节所述第二制动力矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述速度信息确定所述车辆是否满足抱死控制条件包括：
根据所述速度信息确定所述车辆的滑移率；
确定所述滑移率是否大于或者等于第一预设抱死阈值；
在确定所述滑移率大于或者等于所述第一预设抱死阈值时，确定所述车辆满足所述抱死控制条件。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述优先调节所述第一制动力矩，并根据所述第一制动力矩的调节结果调节所述第二制动力矩包括：
确定所述第一制动力矩是否为零；
在确定所述第一制动力矩不为零时，循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第一制动力矩；
在确定所述第一制动力矩为零时，循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第二制动力矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第一制动力矩包括：
按照所述预设力矩调节幅度降低所述第一制动力矩得到第三制动力矩；
重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定重新获取的所述滑移率是否小于或者等于第二预设抱死阈值；
在确定重新获取的所述滑移率大于所述第二预设抱死阈值时，继续确定所述第三制动力矩是否为零；在所述第三制动力矩不为零时，继续按照预设力矩调节幅度降低所述第三制动力矩，直至确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值；
在确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值时，继续重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率是否小于或者等于第三预设抱死阈值；
在确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率小于或者等于所述第三预设抱死阈值时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第三制动力矩，直至所述第三制动力矩达到所述第一制动力矩；
所述第一预设抱死阈值大于所述第二预设抱死阈值，所述第二预设抱死阈值大于所述第三预设抱死阈值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第二制动力矩包括：
按照预设力矩调节幅度降低所述第二制动力矩得到第四制动力矩；
重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定重新获取的所述滑移率是否小于或者等于所述第二预设抱死阈值；
在确定重新获取的所述滑移率大于所述第二预设抱死阈值时，继续按照预设力矩调节幅度降低所述第四制动力矩，直至确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值；
在确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值时，继续重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率是否小于或者等于所述第三预设抱死阈值；
在确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率小于或者等于所述第三预设抱死阈值时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第四制动力矩，直至所述第四制动力矩达到所述第二制动力矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述第四制动力矩达到所述第二制动力矩时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第三制动力矩，直至所述第三制动力矩达到所述第一制动力矩。
7.根据权利要求4至6任一项所述的方法，其特征在于，所述第一预设抱死阈值的取值范围包括25％至35％，所述第二预设抱死阈值的取值范围包括15％至25％，所述第三预设抱死阈值的取值范围包括5％至15％。
8.一种控制车辆制动的装置，其特征在于，所述装置包括：
确定模块，用于在车辆进行制动时，获取所述车辆当前的速度信息，并根据所述速度信息确定所述车辆是否满足抱死控制条件；
获取模块，用于在确定所述车辆满足所述抱死控制条件时，获取通过所述车辆的轮毂电机对所述车辆施加的第一制动力矩，以及通过所述车辆的液压制动装置对所述车辆施加的第二制动力矩；
第一制动力矩调节模块，用于循环按照预设力矩调节幅度执行力矩调节策略，直至确定消除抱死趋势，以便控制所述车辆保持无抱死状态进行制动；所述力矩调节策略包括优先调节所述第一制动力矩，并根据所述第一制动力矩的调节结果调节所述第二制动力矩。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括：
第一确定子模块，用于根据所述速度信息确定所述车辆的滑移率；
第二确定子模块，用于确定所述滑移率是否大于或者等于第一预设抱死阈值；
第三确定子模块，用于在确定所述滑移率大于或者等于所述第一预设抱死阈值时，确定所述车辆满足所述抱死控制条件。
10.根据权利要求8或9所述的装置，其特征在于，所述第一制动力矩调节模块包括：
第四确定子模块，用于确定所述第一制动力矩是否为零；
第一调节子模块，用于在确定所述第一制动力矩不为零时，循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第一制动力矩；
第二调节子模块，用于在确定所述第一制动力矩为零时，循环按照所述预设力矩调节幅度调节所述第二制动力矩。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第一调节子模块，用于按照所述预设力矩调节幅度降低所述第一制动力矩得到第三制动力矩；重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定重新获取的所述滑移率是否小于或者等于第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率大于所述第二预设抱死阈值时，继续确定所述第三制动力矩是否为零；在所述第三制动力矩不为零时，继续按照预设力矩调节幅度降低所述第三制动力矩，直至确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值时，继续重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率是否小于或者等于第三预设抱死阈值；在确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率小于或者等于所述第三预设抱死阈值时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第三制动力矩，直至所述第三制动力矩达到所述第一制动力矩；所述第一预设抱死阈值大于所述第二预设抱死阈值，所述第二预设抱死阈值大于所述第三预设抱死阈值。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第二调节子模块，用于按照预设力矩调节幅度降低所述第二制动力矩得到第四制动力矩；重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定重新获取的所述滑移率是否小于或者等于所述第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率大于所述第二预设抱死阈值时，继续按照预设力矩调节幅度降低所述第四制动力矩，直至确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值；在确定重新获取的所述滑移率小于或者等于所述第二预设抱死阈值时，继续重新获取所述车辆当前的滑移率，并确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率是否小于或者等于所述第三预设抱死阈值；在确定继续重新获取的所述车辆当前的滑移率小于或者等于所述第三预设抱死阈值时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第四制动力矩，直至所述第四制动力矩达到所述第二制动力矩。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二制动力矩调节模块，用于在所述第四制动力矩达到所述第二制动力矩时，按照所述预设力矩调节幅度增加所述第三制动力矩，直至所述第三制动力矩达到所述第一制动力矩。
14.根据权利要求11至13任一项所述的装置，其特征在于，所述第一预设抱死阈值的取值范围包括25％至35％，所述第二预设抱死阈值的取值范围包括15％至25％，所述第三预设抱死阈值的取值范围包括5％至15％。
15.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
16.一种车辆，其特征在于，包括ecu控制器，分别与所述ecu控制器连接的电机控制器、液压制动控制器、动力电池管理系统以及制动踏板传感器；所述车辆还包括与所述电机控制器连接的轮毂电机，与所述液压制动控制器连接的液压制动装置，其中，所述ecu控制器包括权利要求8至14任一项所述的控制车辆制动的装置；
所述电机控制器用于控制所述轮毂电机对所述车辆施加所述第一制动力矩；所述液压制动控制器用于控制所述液压制动装置对所述车辆施加所述第二制动力矩；所述动力电池管理系统用于确定所述轮毂电机的最大回馈扭矩；所述制动踏板传感器用于确定用户在控制车辆制动时所施加的目标制动力矩。
技术总结