本发明涉及刹车制动领域，特别涉及一种制动系统。
背景技术：
在汽车领域，目前汽车的制动方式一般为机械制动、液压制动和气动制动。其中，气动制动常用于大型车辆的行车制动系统，并且大型车辆一般有行车制动系统和驻车制动系统。
由于大型车辆本身惯性比较大，特别是超长巴士，不仅惯性大，车身还比较长。这就要求超长巴士除了具备行车制动系统和驻车制动系统，还需要有可靠的应急制动系统。目前超长巴士的应急制动大多采用行车制动系统来实现，或者由驾驶员依据经验，使用行车制动系统和驻车制动系统配合实现应急制动，可靠性较低。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明提供一种制动系统，可以实现对大型车辆进行应急制动，可靠性比较高。
为了实现上述发明目的，本发明提供以下技术方案：
第一方面，一种制动系统，包括：继电器、第一制动按钮、第一风缸、第一减压阀、第一电磁阀和第一双控继动阀；
所述第一风缸的输出口经第一空气管道与所述第一减压阀的输入口连通，所述第一减压阀的输出口经第二空气管道与所述第一双控继动阀的第一输入口连通，所述第一双控继动阀的第二输入口与行车制动系统的行车制动压力输出口连通，所述第一双控继动阀的输出口经第三空气管道与多桥制动模块的制动压力输入口连通；
所述第一电磁阀设置在所述第二空气管道上；
所述第一制动按钮的第一端为外部电源的正极连接端，第二端与所述继电器的控制侧的一端电连接，所述继电器的控制侧的另一端为外部电源的负极连接端；
所述继电器的动作侧的一端与所述第一电磁阀的控制端连接，所述继电器的动作侧的另一端为外部电源的正极连接端。
结合第一方面，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括：第二风缸、第二减压阀、第二电磁阀、第二双控继动阀和双向阀；
所述第二风缸的输出口经第四空气管道与所述第二减压阀的输入口连通，所述第二减压阀的输出口经第五空气管道与所述第二双控继动阀的第一输入口连通；
所述第二双控继动阀的第二输入口与行车制动系统的行车制动压力输出口连通；
所述双向阀设置在所述第三空气管道上，其中，所述第一双控继动阀的输出口与所述双向阀的第一输入口连通，所述双向阀的输出口与所述多桥制动模块的制动压力输入口连通；
所述第二双控继动阀的输出口经第六空气管道与所述双向阀的第二输入口连通；
所述第二电磁阀的控制端与所述第一电磁阀的控制端连接，所述第二电磁阀设置在所述第五空气管道上。
结合上一个实施方式，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括：第二制动按钮，所述第一制动按钮的第一端与所述第二制动按钮的第一端连接，所述第二制动按钮的第二端为所述外部电源的正极连接端。
结合上第二个实施方式，在某些可选的实施方式中，所述第一双控继动阀的第二输入口和所述第二双控继动阀的第二输入口均通过空气管道与所述行车制动系统的行车制动压力输出口连通。
结合第一方面，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括：所述多桥制动模块，其中，所述多桥制动模块包括多个一桥制动模块；
各个所述一桥制动模块的制动压力输入口均与制动总管道的第一端连通，所述制动总管道的第二端为所述多桥制动模块的制动压力输入口；
所述一桥制动模块包括至少两个制动传动机构和两个制动执行机构，其中，所述两个制动传动机构的输入口均与所述一桥制动模块的制动压力输入口连通，所述两个制动传动机构的输出口分别与所述两个制动执行机构的输入口连通，从而控制所述两个制动执行机构进行制动。
结合上一个实施方式，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括：控制设备；
所述控制设备的输入端与所述多桥制动模块的信号输出端连接，其中，所述多桥制动模块的信号输出端连接各个所述一桥制动模块的信号输出端；
所述控制设备的输出端与所述第一电磁阀的控制端连接。
结合上一个实施方式，在某些可选的实施方式中，所述控制设备为行车电脑。
综上所述，本发明提供了一种制动系统，包括：继电器、第一制动按钮、第一风缸、第一减压阀、第一电磁阀和第一双控继动阀；所述第一风缸的输出口经第一空气管道与所述第一减压阀的输入口连通，所述第一减压阀的输出口经第二空气管道与所述第一双控继动阀的第一输入口连通，所述第一双控继动阀的第二输入口与行车制动系统的行车制动压力输出口连通，所述第一双控继动阀的输出口经第三空气管道与多桥制动模块的制动压力输入口连通；所述第一电磁阀设置在所述第二空气管道上；所述第一制动按钮的第一端为外部电源的正极连接端，第二端与所述继电器的控制侧的一端电连接，所述继电器的控制侧的另一端为外部电源的负极连接端；所述继电器的动作侧的一端与所述第一电磁阀的控制端连接，所述继电器的动作侧的另一端为外部电源的正极连接端。由此可以看出，本发明提供的一种制动系统，可以通过第一制动按钮实现一键制动，对司机的经验要求较低。司机仅需要在判断需要进行应急制动时按下第一制动按钮即可以实现应急制动，比较方便可靠。除此之外，本发明提供的一种制动系统，通过第一双控继动阀，将第一减压阀输出的制动压力与行车制动系统的行车制动压力进行叠加，并将叠加后的制动压力作为本发明的制动系统的应急制动压力输出至多桥制动模块。本发明的制动系统的应急制动压力比行车制动系统的行车制动压力大，制动距离更短，制动效果更可靠。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。
图1示出了本发明提供的一种制动系统的结构示意图；
图2示出了本发明提供的另一种制动系统的结构示意图；
图3示出了本发明提供的另一种制动系统的结构示意图；
图4示出了本发明提供的另一种制动系统的结构示意图；
图5示出了本发明提供的另一种制动系统的结构示意图；
图6示出了本发明提供的一桥制动模块的结构示意图。
具体实施方式
本发明公开了一种制动系统，本领域技术人员可以借鉴本文内容，适当改进工艺参数实现。特别需要指出的是，所有类似的替换和改动对本领域技术人员来说是显而易见的，它们都被视为包括在本发明。本发明的方法及应用已经通过较佳实施例进行了描述，相关人员明显能在不脱离本发明内容、精神和范围内对本文所述的方法和应用进行改动或适当变更与组合，来实现和应用本发明技术。
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
其中，在本申请实施例的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
为了可以提高载客量，现在的超长巴士通常由数节车厢构成，每节车厢可以设置多个座位。通常一节车厢至少设置有一对车轮，每对车轮通过一根传动轴进行驱动，有时需要在传动轴上设置制动模块，用于对超长巴士进行制动。
经本方案发明人研究发现，由于超长巴士较长，并且载客数量比较多，所以超长巴士的重量一般较重。这就导致超长巴士在行驶过程中的惯性较大，不易制动。所以超长巴士不能仅依靠行车制动系统和驻车制动系统进行制动，必须要有一套独立的应急制动系统。在行车制动和驻车制动无法及时有效地对超长巴士进行制动时，可以使用独立的应急制动系统对超长巴士进行应急制动。
本方案发明人研究发现，目前的超长巴士一般不具备独立的应急制动系统，驾驶员一般使用行车制动系统作为应急制动系统使用，这种方式容易出现应急制动压力不足，制动距离长的情况。一些有经验的驾驶员有时也会使用行车制动系统与驻车制动系统配合实现应急制动，这种应急制动方式对驾驶员的经验要求较高，不适用于驾驶经验的一般的驾驶员。综上，以上两种应急制动方式要么制动压力不够，要么要求驾驶人员有较高的驾驶经验，可靠性均不高，不适用于载客数量较多的超长巴士。
由此，本方案发明人提供了一种制动系统，该制动系统可以作为应急制动系统使用。通过本方案提供的制动系统，可以解决现有的应急制动方式中存在的问题，为超长巴士提供安全可靠的应急制动系统，具体方案如下。
如图1所示，一种制动系统，包括：第一制动按钮1、继电器2、第一风缸3、第一减压阀4、第一电磁阀5和第一双控继动阀6；
所述第一风缸3的输出口经第一空气管道t1与所述第一减压阀4的输入口连通，所述第一减压阀4的输出口经第二空气管道t2与所述第一双控继动阀6的第一输入口连通，所述第一双控继动阀6的第二输入口与行车制动系统的行车制动压力输出口连通，所述第一双控继动阀6的输出口经第三空气管道t3与多桥制动模块的制动压力输入口连通；
所述第一电磁阀5设置在所述第二空气管道t2上；
所述第一制动按钮1的第一端为外部电源的正极连接端，第二端与所述继电器2的控制侧的一端电连接，所述继电器2的控制侧的另一端为外部电源的负极连接端；
所述继电器2的动作侧的一端与所述第一电磁阀5的控制端连接，所述继电器2的动作侧的另一端为外部电源的正极连接端。
应理解，本发明提供的一种制动系统可以作为超长巴士的应急制动系统。在未按下第一制动按钮1时，继电器2的控制侧处于通电状态，使得动作侧一端连接至第一电磁阀5的控制端，使得第一电磁阀5的控制端与外部电源的正极连接端连接。当第一电磁阀5的控制端与外部电源的正极连接端连接时，第一电磁阀5闭合拦截第二空气管道t2内的气体，第二空气管道t2内的气体无法流向第一双控继动阀6。当驾驶人员发现需要进行应急制动时，可以按下第一制动按钮1，切断继电器2控制侧的电源，使得继电器2的动作侧的一端与第一电磁阀5的控制端断开。即第一电磁阀5的控制端与外部电源的正极连接端断开，第一电磁阀5的控制端无外部电源的正极电压输入。此时，第一电磁阀5打开，无法拦截第二空气管道t2内的气体，第二空气管道t2内的气体流向第一双控继动阀6。即第一风缸3内的压缩气体经第一空气管道t1、第一减压阀4、第二空气管道t2和第一电磁阀5，通入第一双控继动阀6的第一输入口，并且行车制动系统的压缩空气也可以通过第一双控继动阀6的第二输入口向本方案提供的多桥制动模块提供制动压力。第一双控继动阀6可以将行车制动系统提供的制动压力和第一风缸3提供的制动压力进行叠加，叠加后的制动压力作为本方案的应急制动压力输出至多桥制动模块。
应理解，本文所说的多桥制动模块仅是一种概括性的描述，本发明中的多桥制动模块可以包括多个一桥制动模块。一桥制动模块可以是一对车轮的制动传动机构和制动执行机构的总称。本方案的应急制动压力可以通过制动传动机构控制制动执行机构对车辆进行制动，本发明对此不作限制。
本发明所说的多桥制动模块可以包括一辆超长巴士上所有的一桥制动模块，并且每对车轮都有一桥制动模块。即本方案的应急制动压力可以均匀提供给一辆超长巴士的所有车轮的一桥制动模块，从而同时对所有车轮进行制动。由于是通过第一双控继动阀6的输出口统一向所有一桥制动模块提供制动压力，所以各个一桥制动模块的应急制动几乎是同时开始，并且各个一桥制动模块的制动压力差距很小。这种制动方式使得所有一桥制动模块几乎是同步制动，同步性较好，并且所有一桥制动模块都有大小相近制动压力，制动过程比较平稳可靠。又由于是对所有车轮施加制动压力，而不是部分车轮，所以超长巴士与地面的摩擦力更大，制动距离更短。又由于本方案的应急制动压力是行车制动系统提供的行车制动压力和第一风缸3提供的制动压力的叠加，所以输出的应急制动压力更大，制动距离更短，可靠性更靠。
可选的，本发明使用第一制动按钮1触发本发明提供的制动系统仅是一种可选的实施方式，除了使用制动按钮，还可以使用其他的元件或设备。例如可以使用开关，通过拨动开关控制电路的导通或断开，从而触发本发明提供的制动系统。本发明对触发本发明提供的控制系统的方式不作限制，任何可行的方式均属于本发明的可选实施方式。
应理解，使用第一制动按钮1触发本发明提供的制动系统比较方便和可靠。当出现紧急情况时，驾驶员只需要选择合适的时机按下第一制动按钮1，无需进行其他任何操作，即可完成应急制动。这种方式下，即使驾驶员技术一般，也能很好地完成应急制动，保障车上的人员和财产安全，具有较高的可行性和可靠性。
如图2所示，可选的，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括：第二风缸7、第二减压阀8、第二电磁阀9、第二双控继动阀10和双向阀11；
所述第二风缸7的输出口经第四空气管道t4与所述第二减压阀8的输入口连通，所述第二减压阀8的输出口经第五空气管道t5与所述第二双控继动阀10的第一输入口连通；
所述第二双控继动阀10的第二输入口与行车制动系统的行车制动压力输出口连通；
所述双向阀11设置在所述第三空气管道t3上，其中，所述第一双控继动阀6的输出口与所述双向阀11的第一输入口连通，所述双向阀11的输出口与所述多桥制动模块的制动压力输入口连通；
所述第二双控继动阀10的输出口经第六空气管道t6与所述双向阀11的第二输入口连通；
所述第二电磁阀9的控制端与所述第一电磁阀5的控制端连接，所述第二电磁阀9设置在所述第五空气管道t5上。
应理解，应急制动系统作为保障车上人员和财产安全的重要手段，必须具备较高的可靠性。一套应急制动系统中，如果仅有一路制动系统，缺乏容错机制，当该路制动系统出现故障时，可能直接导致应急制动系统失效，发生危险。
所以本发明人研究发现，可以在一套应急制动系统中建立两个一样的应急制动子系统，一个应急制动子系统作为一路制动系统。当其中一个应急制动子系统出现故障时，还可以由另一个应急制动子系统进行应急制动，比较安全可靠。为此，本发明提供了上述图2实施方式。
应理解，在一次应急制动过程中，可以只使用一个应急制动子系统的提供的应急制动压力。所以可以将两个应急制动子系统的应急制动压力输出口(第一双控继动阀6的输出口和第二双控继动阀10的输出口)分别与双向阀11的第一输入口和第二输入口连通。双向阀11可以通过物理结构，选择应急制动压力最大的应急制动子系统向多桥制动模块提供应急制动压力。这种方式不仅可以在两个应急制动子系统都没有故障时选出应急制动压力最大的应急制动子系统进行应急制动，还能在其中一个应急制动子系统出现故障时，保证应急制动系统依然具备应急制动能力，为超长巴士提供安全可靠的应急制动。
如图3所示，结合上一个实施方式，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括：第二制动按钮12，所述第一制动按钮1的第一端与所述第二制动按钮12的第一端连接，所述第二制动按钮12的第二端为所述外部电源的正极连接端。
可选的，第一制动按钮1与第二制动按钮12构成串联的连接关系，正常情况下，两个制动按钮均处于通电状态。当按下任何一个按钮时，将使得继电器2的控制侧和动作侧断电，从而触发了本发明提供的制动系统。
可选的，在实际中，第一制动按钮1和第二制动按钮12可以安装在合适的位置。例如，若超长巴士为车头和车尾均有驾驶室的，可以在车头和车尾的驾驶室各安装一个制动按钮。这样无论是驾驶员处于车头或是车尾，均可以很方便地进行应急制动。若一辆超长巴士由两个驾驶员操作，则可以在两个驾驶员的操作台上各安装一个制动按钮，这样可以降低因一个驾驶员疏忽没有及时按下制动按钮，导致事故发生的概率。本发明对此不作限制。
结合第二个实施方式，在某些可选的实施方式中，所述第一双控继动阀6的第二输入口和所述第二双控继动阀10的第二输入口均通过空气管道与所述行车制动系统的行车制动压力输出口连通。
应理解，双控继动阀的第二输入口与行车制动系统的行车制动压力输出口连通，可以获得来自行车制动系统的行车制动压力，用于本发明提供的制动系统，提高本发明的制动系统的应急制动压力，制动效果更好。
如图4和图6所示，可选的，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括：所述多桥制动模块，其中，所述多桥制动模块包括多个一桥制动模块；
各个所述一桥制动模块的制动压力输入口均与制动总管道t7的第一端连通，所述制动总管道t7的第二端为所述多桥制动模块的制动压力输入口；
所述一桥制动模块包括至少两个制动传动机构和两个制动执行机构，其中，所述两个制动传动机构的输入口均与所述一桥制动模块的制动压力输入口连通，所述两个制动传动机构的输出口分别与所述两个制动执行机构的输入口连通，从而控制所述两个制动执行机构进行制动。
可选的，图4中仅示出了多桥制动模块中包括6个一桥制动模块，6个一桥制动模块可以分别为：第一制动模块m100、第二制动模块m200、第三制动模块m300、第四制动模块m400、第五制动模块m500和第六制动模块m600这一实施方式。在实际中，可以根据不同车辆的不同车轮数对一桥制动模块的数量进行改变，本发明对此不作限制。
应理解，图6示出的本发明所提供的一桥制动模块的组成和结构仅是本发明的一种实施方式。两个制动传动机构可以分别为第一制动传动机构和第二制动传动机构，两个制动执行机构可以分别为第一制动执行机构和第二制动执行机构。任何可行的一桥制动模块均是本发明的可选实施方式，本发明对此不作限制。
如图5所示，结合上一个实施方式，在某些可选的实施方式中，所述系统还包括：控制设备13；
所述控制设备13的输入端所述多桥制动模块的信号输出端连接，其中，所述多桥制动模块的信号输出端连接各个所述一桥制动模块的信号输出端；
所述控制设备13的输出端与所述第一电磁阀5的控制端连接。
可选的，每个一桥制动模块还可以具备如图6所示的信号输出端，该信号输出端可以输出行驶过程或制动过程中的车轮的一些参数，例如可以输出当前车轮转速、当前车轮胎压、当前车轮与地面的摩擦力等等，本发明对此不作限制。
可选的，该信号输出端可以是abs系统的信号输出端，本发明对此不作限制。
应理解，控制设备13可以对各个一桥制动模块的制动过程进行监控，通过各个一桥制动模块的信号输出端获取各个一桥制动模块当前的制动信息，并根据所获得的制动信息，判断是否需要暂时暂停或结束应急制动，避免车轮出现抱死的情况，发生危险。
结合上一个实施方式，在某些可选的实施方式中，所述控制设备为行车电脑。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本发明的保护范围内。
1.一种制动系统，其特征在于，包括：继电器、第一制动按钮、第一风缸、第一减压阀、第一电磁阀和第一双控继动阀；
所述第一风缸的输出口经第一空气管道与所述第一减压阀的输入口连通，所述第一减压阀的输出口经第二空气管道与所述第一双控继动阀的第一输入口连通，所述第一双控继动阀的第二输入口与行车制动系统的行车制动压力输出口连通，所述第一双控继动阀的输出口经第三空气管道与多桥制动模块的制动压力输入口连通；
所述第一电磁阀设置在所述第二空气管道上；
所述第一制动按钮的第一端为外部电源的正极连接端，第二端与所述继电器的控制侧的一端电连接，所述继电器的控制侧的另一端为外部电源的负极连接端；
所述继电器的动作侧的一端与所述第一电磁阀的控制端连接，所述继电器的动作侧的另一端为外部电源的正极连接端。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：第二风缸、第二减压阀、第二电磁阀、第二双控继动阀和双向阀；
所述第二风缸的输出口经第四空气管道与所述第二减压阀的输入口连通，所述第二减压阀的输出口经第五空气管道与所述第二双控继动阀的第一输入口连通；
所述第二双控继动阀的第二输入口与行车制动系统的行车制动压力输出口连通；
所述双向阀设置在所述第三空气管道上，其中，所述第一双控继动阀的输出口与所述双向阀的第一输入口连通，所述双向阀的输出口与所述多桥制动模块的制动压力输入口连通；
所述第二双控继动阀的输出口经第六空气管道与所述双向阀的第二输入口连通；
所述第二电磁阀的控制端与所述第一电磁阀的控制端连接，所述第二电磁阀设置在所述第五空气管道上。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：第二制动按钮，所述第一制动按钮的第一端与所述第二制动按钮的第一端连接，所述第二制动按钮的第二端为所述外部电源的正极连接端。
4.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一双控继动阀的第二输入口和所述第二双控继动阀的第二输入口均通过空气管道与所述行车制动系统的行车制动压力输出口连通。
5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：所述多桥制动模块，其中，所述多桥制动模块包括多个一桥制动模块；
各个所述一桥制动模块的制动压力输入口均与制动总管道的第一端连通，所述制动总管道的第二端为所述多桥制动模块的制动压力输入口；
所述一桥制动模块包括至少两个制动传动机构和两个制动执行机构，其中，所述两个制动传动机构的输入口均与所述一桥制动模块的制动压力输入口连通，所述两个制动传动机构的输出口分别与所述两个制动执行机构的输入口连通，从而控制所述两个制动执行机构进行制动。
6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：控制设备；
所述控制设备的输入端与所述多桥制动模块的信号输出端连接，其中，所述多桥制动模块的信号输出端连接各个所述一桥制动模块的信号输出端；
所述控制设备的输出端与所述第一电磁阀的控制端连接。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述控制设备为行车电脑。
技术总结