本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其是涉及一种新能源车用制动系统及该制动系统的控制策略。
背景技术：
传统汽车制动系统大多采用真空助力形式，制动踏板也是采用机械连接方式，驾驶员通过刹车踏板将制动力通过机械连接方式传送给液压油缸，通过改变液压油缸中的液压油流量，最终改变通往制动卡钳的油压进行制动；期间需要真空助力系统提供进气歧管真空度来帮助完成这一刹车动作，否则刹车会偏硬，以致不能刹车。但若真空度不足，将会出现刹车较硬，甚至刹车失灵故障。而由于新能源汽车没有发动机以及进气歧管等部件，无法从这些结构获得真空度，因此普遍依靠真空泵获得真空度，例如一种在中国专利文献上公开的“一种新能源车真空辅助系统”，其公开号“cn206704175u”，包括真空助力器，文氏管，真空罐，电子真空泵，控制单元，开关电磁阀以及单向阀，电子真空泵和真空罐相连，真空罐和开关电磁阀相连，开关电磁阀和文氏管的一端相连，文氏管的另一端和空气相连通，文氏管和单向阀相连，单向阀和真空助力器相连，这种装置在驾驶员制动时，控制单元控制开关电磁阀打开，真空助力器及文氏管与真空罐相连，电子真空泵开始对真空助力器抽真空，驾驶员松开制动踏板时，控制单元控制开关电磁阀关闭，电子真空泵停止对真空助力器抽真空。但当真空泵出现故障时，无法及时提供真空度进行制动，便可能产生安全问题。因此，如何利用新能源汽车的电子化优势，通过新能源汽车整车控制器(vcu-vehiclecontrolunit)对新能源汽车的制动系统提供可行方案，是今后汽车领域的热门研究方向之一。
技术实现要素：
针对现有技术中新能源汽车单纯依靠真空泵获得制动助力过程中容易出现真空泵故障导致制动故障的问题，本发明设计一种新能源车用制动系统及控制策略，当真空助力系统出现故障时，通过设置在驾驶位的压力传感模组向整车控制器反馈制动信息，整车控制器通过分析各传感器的压力信号并将制动信息反馈给车辆液压执行机构，进而对制动器进行电控，最终实现汽车制动。
为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种新能源车用制动系统，包括有制动器的制动装置和连接于整车控制器的汽车电子稳定控制系统，所述制动装置包括踏板本体和压力传感模块组件，所述压力传感模块组件分别与踏板本体和驾驶位地板连接，所述压力传感模块组件与整车控制器电连接，所述整车控制器与制动器连接。所述汽车电子稳定控制系统即esc系统包括汽车牵引力控制系统tcs(tractioncontrolsystem)、汽车防抱死系统abs(antilockbrakesystem)以及主动偏航控制系统ayc(activeyawcontrol)，esc用于控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性，通过压力控制模块组件的反馈信息对轮缸压力进行调节，使得制动器对轮毂进行有效制动，所述驾驶位地板的压力传感模块主要用于接收驾驶者的动作情况，即脚跟和脚掌对驾驶位地板的踩踏情况，依次判断驾驶者的制动意图。
作为优选，所述压力传感模块组件包括制动踏板传感器，所述制动踏板传感器设置在制动踏板表面。所述制动踏板传感器用于检测制动踏板接收的压力，并将压力大小转换为电信号反馈于整车控制器，整车控制器根据压力信号强度判断驾驶者制动意图，进而对液压执行机构输出相应强度的制动信号。
作为优选，所述压力传感模块组件还包括加速踏板传感器、前部传感器和后部传感器，所述前部传感器设置在制动踏板前方的驾驶位地板上，所述后部传感器设置在制动踏板后方的驾驶位地板上，所述加速踏板传感器设置在加速踏板表面。所述加速踏板传感器用于测试驾驶者是否存在车辆加速意图，当检测到加速踏板表面的压力信号时，整车控制器默认驾驶者没有刹车意图，液压控制信号不会输出制动信号；所述前部传感器设置在制动踏板前方的驾驶位地板上，驾驶者在日常驾驶时会将右脚脚跟放在该区域，当驾驶者对制动踏板进行踩踏时，制动踏板传感器和前部传感器的压力同时增加，整车控制器根据此信号获得驾驶者的制动意图，从而进行辅助制动；所述后部传感器设置在制动踏板后方的驾驶位地板上，该区域一般情况下不会出现压力信号，但当制动踏板后方出现异物时，驾驶者踩踏制动踏板时会出现制动踏板无法下落的情况，此时踩踏压力会通过踏板-异物传递至后部传感器的安装区域，此时后部传感器于制动踏板传感器必定产生压力信号，而前部传感器则根据驾驶者的驾驶习惯不确实是否会产生压力信号，整车控制器根据三处压力信号进行加权平均数计算，得到最终的反馈信息，将反馈信息与预设制动阈值进行比较，当超出预设值及判定需要进行制动。
作为优选，所述制动装置还包括有真空助力系统，所述真空助力系统包括真空泵和与制动器连接的真空助力器，所述真空泵上设置有真空度传感器，所述真空度传感器与整车控制器电连接。所述真空助力系统包含：电动真空泵、真空罐、真空助力器、真空管路等零件，其中电动真空泵负责抽取真空；真空罐负责存储电动真空泵抽取的真空，并采集真空度信号，并控制真空的走向；真空助力器负责为驾驶员提供助力，已使得驾驶员可以以较小的踏板力提供足够的制动强度，而这个过程是消耗真空的。因此，电动真空泵的控制策略是否合理，关乎整车的制动能力，对新能源汽车来说，真空泵是否能够时刻保持提供真空的能力，对整车安全具有深刻影响。
作为优选，所述制动装置中包括液压执行机构，所述液压执行机构与制动器连接。所述液压执行机构用于控制制动器对轮毂进行制动，esc在车辆四轮分别设置有轮速传感器用于检测各轮运动状态，同时对加速踏板、制动踏板以及方向盘的状态进行监测，依次对车身姿态进行修正，辅助驾驶者获得较为稳定的车辆运行工况。本发明利用esc对制动系统中的液压执行机构的控制，配合压力传感模块组件的设置，获得不依靠真空助力系统的主动制动方案。
作为优选，所述制动系统还包括电子驻车系统7。所述电子驻车系统是由电子控制方式实现停车制动的技术。其工作原理与机械式手刹相同，均是通过驱动制动器，如制动蹄或制动卡钳对车轮进行制动。
本发明还公开了一种新能源车用制动系统及控制策略，包括以下步骤：
s1：所述制动装置还包括有真空助力系统，整车控制器检测真空助力系统工作情况，若出现工作故障，汽车仪表盘8故障灯闪动，进入步骤s2；若真空助力系统工作正常，整车控制器不做动作；
s2：整车控制器收集真空度传感器的采集数据，若真空度值降低至预设值以下，检测压力传感模块组件反馈信息，若检测到制动信息，进入步骤s3；若无制动信息，不做动作；
s3：整车控制器控制汽车电子稳定控制系统工作，汽车电子稳定控制系统驱动制动器进行制动，待车速降低至预设值，再次检测压力传感模块组件反馈信息，若制动信息继续反馈，进行步骤s4；若无制动信息，汽车电子稳定控制系统恢复，制动器解除制动；
s4：制动器持续工作，车速降为0，整车控制器检测加速踏板，若接收到意图信号，汽车电子稳定控制系统恢复，制动器解除制动，若无意图信号，进行步骤s5；
s5：车辆驻车系统启动，车辆驻车。
所述真空助力系统工作正常时，汽车电子稳定控制系统作为辅助驾驶工具，不承担主要制动任务，而是通过真空助力系统辅助驾驶者驱动液压制动系统，进而完成制动；当真空助力系统出现故障时，汽车电子稳定控制系统介入，接管液压执行机构对制动器进行控制，以此达到替代真空助力系统的效果，使得新能源车辆不在单纯依靠真空助力系统来辅助车辆制动。所述压力传感模块组件接受多处传感器的压力信号，整车控制器对压力信号进行分析，并与制动阈值进行比对，以此判断驾驶者的制动意图，从而更加智能的辅助车辆制动。特别的，整车控制器在制动过程中会多次采集压力传感模块组件的反馈信息，根据反馈信息的变化情况来判断驾驶者的制动意图是否出现变化，进而配合驾驶者调整对车辆的制动强度，使得车辆能够根据驾驶者的意愿工作。当反馈信息表明驾驶者具有持续制动意图时，esc会确保制动器持续工作制止车辆停止，并检测加速踏板的压力信号，若没有获得压力信号反馈，整车控制器判断车辆需要长时间停车，此时启动epb进行驻车。
作为优选，所述制动模块组件包括若干压力传感器，整车控制器接收的所述制动模块组件反馈信息为压力传感器信号数值的加权平均数；整车控制器接收到意图信号时，忽略制动模块组件反馈信息。当液压执行机构启动进行制动时，分为以下两种情况：
a)当整车控制器确认加速踏板传感器未检测到压力信号，制动踏板加测到压力信号，且后部传感器未检测到或检测到微小压力信号时，采用如下第一公式进行加权平均数的计算得到能够反映驾驶意图的制动压力值比：
制动压力值比＝制动踏板压力值/k1×0.7 前部传感器压力值/k2×0.3，公式中k1为普通驾驶者踩踏制动踏板时踏板上的最大压力平均值，k2为普通驾驶者踩踏制动踏板时脚跟处的最大压力平均值，k1与k2均为通过试验得到的常数值；
b)当整车控制器确认加速踏板传感器未检测到压力信号，制动踏板传感器未检测到压力信号，而后部传感器检测到压力信号时，采用如下第二公式进行加权平均数的计算得到能够反映驾驶意图的制动压力值比：
制动压力值比＝前部传感器压力值/k2×0.7 后部传感器压力值/k3×0.3，公式中k3为普通驾驶者踩空制动踏板后对脚掌处的最大压力平均值，k3亦为通过试验的到的常数值。当出现本情况时，整车控制器判断驾驶者具有制动意图但踩空制动踏板，此时通过第二公式对制动压力值比进行修正，得到所述制动压力值比后，与预设的制动压力阈值比进行比对，若当前制动压力值比超出制动压力阈值比，则液压执行机构控制制动器对车辆进行制动，制动减速度根据车型获得合适的数值。
作为优选，步骤s1中，所述真空助力系统包括有真空度传感器，整车控制器收集真空度传感器的采集数据，若真空度值降低至预设值以下，检测压力传感模块组件反馈信息，若检测到制动信息，进入步骤s3；若无制动信息，不做动作。所述真空度值降低至一定范围后，表明真空泵未能及时补充真空，可能导致后续制动时真空度不足的问题因此整车控制器会持续检测压力传感模块组件反馈信息，确保esc能够随时替代真空助力系统介入车辆制动。
因此，本发明具有如下有益效果：(1)通过设置在驾驶位的压力传感模组向整车控制器反馈驾驶者的操作信息，整车控制器通过分析各传感器的压力信号并通过控制策略判断驾驶者的制动意图，反馈给车辆所述汽车电子稳定控制系统，进而对制动器进行电控，最终实现汽车制动；(2)压力传感模块组件为多位式结构，分别采集制动踏板压力、制动踏板前部压力、制动踏板后部压力和加速踏板压力，通过控制策略智能判断各种情况下驾驶者的制动意图；(3)所述压力传感模块组件配合汽车电子稳定控制系统的制动方式可替代传统的真空助力式制动方式，有效降低新能源汽车的制造成本，削减零部件，复合轻量化设计理念。
附图说明
图1为本发明中制动系统的工作示意图。
图2为本发明中制动系统的控制策略流程图。
图3为本发明中压力传感模块组件的结构示意图。
图中：1、踏板本体，2、压力传感模块组件，21、制动踏板传感器，22、前部传感器，23、后部传感器，3、整车控制器，4、汽车电子稳定控制系统、5、液压执行机构，51、制动器，6、真空助力系统，7、电子驻车系统，8、仪表盘，9、轮速传感器。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式对本发明做进一步的描述。所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
实施例
如图1所示，一种新能源车用制动系统，包括有制动器51的制动装置和连接于整车控制器3的汽车电子稳定控制系统4，所述制动装置包括踏板本体1和压力传感模块组件2，所述压力传感模块组件分别与踏板本体和驾驶位地板连接，所述压力传感模块组件与整车控制器3电连接，所述整车控制器3与制动器51连接。所述汽车电子稳定控制系统用于控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性，通过压力控制模块组件的反馈信息对轮缸压力进行调节，使得制动器对轮毂进行有效制动，所述驾驶位地板的压力传感模块主要用于接收驾驶者的动作情况，即脚跟和脚掌对驾驶位地板的踩踏情况，依次判断驾驶者的制动意图。本实施例中制动器51采用制动卡钳。
如图3所示，所述压力传感模块组件包括制动踏板传感器21，所述制动踏板传感器设置在制动踏板表面。所述制动踏板传感器用于检测制动踏板接收的压力，并将压力大小转换为电信号反馈于整车控制器，整车控制器根据压力信号强度判断驾驶者制动意图，并通过轮速传感器9获取车辆运动情况，进而对液压执行机构5输出相应强度对应的制动信号。
所述压力传感模块组件还包括加速踏板传感器、前部传感器22和后部传感器23，所述前部传感器设置在制动踏板前方的驾驶位地板上，所述后部传感器设置在制动踏板后方的驾驶位地板上，所述加速踏板传感器设置在加速踏板表面。所述加速踏板传感器用于测试驾驶者是否存在车辆加速意图，当检测到加速踏板表面的压力信号时，整车控制器默认驾驶者没有刹车意图，液压控制信号不会输出制动信号；所述前部传感器设置在制动踏板前方的驾驶位地板上，驾驶者在日常驾驶时会将右脚脚跟放在该区域，当驾驶者对制动踏板进行踩踏时，制动踏板传感器和前部传感器的压力同时增加，整车控制器根据此信号获得驾驶者的制动意图，从而进行辅助制动；所述后部传感器设置在制动踏板后方的驾驶位地板上，该区域一般情况下不会出现压力信号，但当制动踏板后方出现异物时，驾驶者踩踏制动踏板时会出现制动踏板无法下落的情况，此时踩踏压力会通过踏板-异物传递至后部传感器的安装区域，此时后部传感器于制动踏板传感器必定产生压力信号，而前部传感器则根据驾驶者的驾驶习惯不确实是否会产生压力信号，整车控制器根据三处压力信号进行加权平均数计算，得到最终的反馈信息，将反馈信息与预设制动阈值进行比较，当超出预设值及判定需要进行制动。
所述制动装置还包括有真空助力系统，所述真空助力系统包括真空泵和与制动器连接的真空助力器，所述真空泵上设置有真空度传感器，所述真空度传感器与整车控制器电连接。所述真空助力系统包含：电动真空泵、真空罐、真空助力器、真空管路等零件，其中电动真空泵负责抽取真空；真空罐负责存储电动真空泵抽取的真空，并采集真空度信号，并控制真空的走向；真空助力器负责为驾驶员提供助力，已使得驾驶员可以以较小的踏板力提供足够的制动强度，而这个过程是消耗真空的。因此，电动真空泵的控制策略是否合理，关乎整车的制动能力，对新能源汽车来说，真空泵是否能够时刻保持提供真空的能力，对整车安全具有深刻影响。
所述汽车电子稳定控制系统中包括液压执行机构，所述液压执行机构与制动器连接。所述汽车电子稳定控制系统即esc系统包括汽车牵引力控制系统tcs(tractioncontrolsystem)、汽车防抱死系统abs(antilockbrakesystem)以及主动偏航控制系统ayc(activeyawcontrol)，esc能够在驱动、制动、转向灯动态工况下改善车辆的操作稳定性和行驶安全性。esc在车辆四轮分别设置有轮速传感器用于检测各轮运动状态，同时对加速踏板、制动踏板以及方向盘的状态进行监测，依次对车身姿态进行修正，辅助驾驶者获得较为稳定的车辆运行工况。本发明利用esc对制动系统中的液压执行机构的控制，配合压力传感模块组件的设置，获得不依靠真空助力系统6的主动制动方案。
所述制动系统还包括电子驻车系统。所述电子驻车系统是由电子控制方式实现停车制动的技术。其工作原理与机械式手刹相同，均是通过驱动制动器，如制动蹄或制动卡钳对车轮进行制动。
如图2所示，本发明还公开了一种新能源车用制动系统及控制策略，包括以下步骤：s1：所述制动装置还包括有真空助力系统，整车控制器检测真空助力系统工作情况，若出现工作故障，汽车仪表盘故障灯闪动，进入步骤s2；若真空助力系统工作正常，整车控制器不做动作；
s2：整车控制器收集真空度传感器的采集数据，若真空度值降低至预设值以下，检测压力传感模块组件反馈信息，若检测到制动信息，进入步骤s3；若无制动信息，不做动作；
s3：整车控制器控制液压执行机构工作，液压执行机构驱动制动器进行制动，待车速降低至预设值，再次检测压力传感模块组件反馈信息，若制动信息继续反馈，进行步骤s4；若无制动信息，液压执行机构恢复，制动器解除制动；
s4：制动器持续工作，车速降为0，整车控制器检测加速踏板，若接收到意图信号，液压执行机构恢复，制动器解除制动，若无意图信号，进行步骤s5；
s5：车辆驻车系统启动，车辆驻车。
所述真空助力系统工作正常时，液压执行机构作为辅助驾驶工具，不承担主要制动任务，而是通过真空助力系统辅助驾驶者驱动液压制动系统，进而完成制动；当真空助力系统出现故障时，液压执行机构介入，接管液压系统对制动器进行控制，以此达到替代真空助力系统的效果，使得新能源车辆不在单纯依靠真空助力系统来辅助车辆制动。所述压力传感模块组件接受多处传感器的压力信号，整车控制器对压力信号进行分析，并与制动阈值进行比对，以此判断驾驶者的制动意图，从而更加智能的辅助车辆制动。特别的，整车控制器在制动过程中会多次采集压力传感模块组件的反馈信息，根据反馈信息的变化情况来判断驾驶者的制动意图是否出现变化，进而配合驾驶者调整对车辆的制动强度，使得车辆能够根据驾驶者的意愿工作。当反馈信息表明驾驶者具有持续制动意图时，esc会确保制动器持续工作制止车辆停止，并检测加速踏板的压力信号，若没有获得压力信号反馈，整车控制器判断车辆需要长时间停车，此时启动epb进行驻车。所述制动模块组件包括若干压力传感器，整车控制器接收的所述制动模块组件反馈信息为压力传感器信号数值的加权平均数；整车控制器接收到加速踏板信号而未接收到制动踏板信息时，忽略制动模块组件反馈信息。当液压执行机构启动进行制动时，分为以下两种情况：
a)当整车控制器确认加速踏板传感器未检测到压力信号，制动踏板加测到压力信号，且后部传感器未检测到或检测到微小压力信号时，采用如下第一公式进行加权平均数的计算得到能够反映驾驶意图的制动压力值比：
制动压力值比＝制动踏板压力值/k1×0.7 前部传感器压力值/k2×0.3，公式中k1为普通驾驶者踩踏制动踏板时踏板上的最大压力平均值，k2为普通驾驶者踩踏制动踏板时脚跟处的最大压力平均值，k1与k2均为通过试验得到的常数值；
b)当整车控制器确认加速踏板传感器未检测到压力信号，制动踏板传感器未检测到压力信号，而后部传感器检测到压力信号时，采用如下第二公式进行加权平均数的计算得到能够反映驾驶意图的制动压力值比：
制动压力值比＝前部传感器压力值/k2×0.7 后部传感器压力值/k3×0.3，公式中k3为普通驾驶者踩空制动踏板后对脚掌处的最大压力平均值，k3亦为通过试验的到的常数值。当出现本情况时，整车控制器判断驾驶者具有制动意图但踩空制动踏板，此时通过第二公式对制动压力值比进行修正。根据gb12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》标准，乘用车踏板控制力不超过500n，商用车踏板控制力不超过700n，根据试验数据，本实施例中，k1取值为400n，k2取值为250n，k3取值为150n。
根据公式得到所述制动压力值比后，与预设的制动压力阈值比进行比对，本实施例中，制动压力阈值比根据驾驶者脚跟在正产情况下对前部处理器的压力强度确定压力比，数值为1，若当前制动压力值比超出制动压力阈值比，则液压执行机构控制制动器对车辆进行制动，制动减速度根据车型获得合适的数值。步骤s1中，所述真空助力系统包括有真空度传感器，整车控制器收集真空度传感器的采集数据，若真空度值降低至预设值以下，检测压力传感模块组件反馈信息，若检测到制动信息，进入步骤s3；若无制动信息，不做动作。本实施例中，所述真空度值小于-40kpa时，表明真空泵未能及时补充真空，可能导致后续制动时真空度不足的问题因此整车控制器会持续检测压力传感模块组件反馈信息，确保esc能够随时替代真空助力系统介入车辆制动。
除上述实施例外，在本发明的权利要求书及说明书所公开的范围内，本发明的技术特征可以进行重新选择及组合，从而构成新的实施例，这些都是本领域技术人员无需进行创造性劳动即可实现的，因此这些本发明没有详细描述的实施例也应视为本发明的具体实施例而在本发明的保护范围之内。
1.一种新能源车用制动系统，包括设置有制动器（51）的制动装置和连接于整车控制器（3）的汽车电子稳定控制系统（4），其特征是，所述制动装置包括踏板本体（1）和压力传感模块组件（2），所述压力传感模块组件（2）分别与踏板本体（1）和驾驶位地板连接，所述压力传感模块组件（2）与整车控制器（3）电连接，所述整车控制器（3）与制动器（51）连接。
2.根据权利要求1所述的一种新能源车用制动系统，其特征是，所述压力传感模块组件（2）包括制动踏板传感器，所述制动踏板传感器设置在制动踏板表面。
3.根据权利要求1所述的一种新能源车用制动系统，其特征是，所述压力传感模块组件（2）还包括加速踏板传感器、前部传感器和后部传感器，所述前部传感器设置在制动踏板前方的驾驶位地板上，所述后部传感器设置在制动踏板后方的驾驶位地板上，所述加速踏板传感器设置在加速踏板表面。
4.根据权利要求1所述的一种新能源车用制动系统，其特征是，所述制动装置中包括液压执行机构（5），所述液压执行机构（5）与制动器（51）连接。
5.根据权利要求4所述的一种新能源车用制动系统，其特征是，所述制动装置还包括有真空助力系统（6），所述真空助力系统（6）包括真空泵和与制动器（51）连接的真空助力器，所述真空泵上设置有真空度传感器，所述真空度传感器与整车控制器（3）电连接，所述真空助力系统（6）与液压执行机构（5）连接。
6.根据权利要求1所述的一种新能源车用制动系统，其特征是，所述制动系统还包括电子驻车系统（7）。
7.根据权利要求1-6任意一项所述的一种新能源车用制动系统的制动控制策略，其特征是，包括以下步骤：
s1：所述制动装置还包括有真空助力系统（6），整车控制器（3）检测真空助力系统（6）工作情况，若出现工作故障，汽车仪表盘（8）故障灯闪动，进入步骤s2；若真空助力系统（6）工作正常，整车控制器（3）不做动作；
s2：整车控制器（3）收集真空度传感器的采集数据，若真空度值降低至预设值以下，检测压力传感模块组件（2）反馈信息，若检测到制动信息，进入步骤s3；若无制动信息，不做动作；
s3：整车控制器（3）控制汽车电子稳定控制系统（4）工作，汽车电子稳定控制系统（4）驱动制动器（51）进行制动，待车速降低至预设值，再次检测压力传感模块组件（2）反馈信息，若制动信息继续反馈，进行步骤s4；若无制动信息，汽车电子稳定控制系统（4）恢复，制动器（51）解除制动；
s4：制动器（51）持续工作，车速降为0，整车控制器（3）检测加速踏板，若接收到油门信号，汽车电子稳定控制系统（4）恢复，制动器（51）解除制动，若无油门信号，进行步骤s5；
s5：车辆驻车。
8.根据权利要求7所述的一种新能源车用制动系统的制动控制策略，其特征是，所述制动模块组件包括若干压力传感器，整车控制器（3）接收的所述制动模块组件反馈信息为压力传感器信号数值的加权平均数；整车控制器（3）接收到油门信号时，忽略制动模块组件反馈信息。
9.根据权利要求7所述的一种新能源车用制动系统的制动控制策略，其特征是，步骤s1中，所述真空助力系统（6）包括有真空度传感器，整车控制器（3）收集真空度传感器的采集数据，若真空度值降低至预设值以下，检测压力传感模块组件（2）反馈信息，若检测到制动信息，进入步骤s3；若无制动信息，不做动作。
技术总结