本发明实施例涉及汽车安全技术领域，尤其涉及一种紧急制动控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术：
随着智能驾驶技术的飞速发展，车辆智能化水平不断提高，为了降低车辆碰撞事故的发生率、事故死亡率，紧急制动控制技术尤其是主动紧急制动控制技术的推广变得尤为重要。
目前大批量使用的主动紧急制动系统多基于单一的毫米波雷达或摄像头实现，通过监测前方车辆或障碍物的距离、速度等信息，当探测距离小于安全行驶距离时，系统通过声音或灯光提醒驾驶员进行制动，若驾驶员在规定距离内未做出回应，系统将自动采取制动措施以避免碰撞事故的发生。
但是，由于摄像头易受到夜间、烟尘、雾霾及雨雪天气等外界情况的干扰，环境适应性较差；毫米波雷达对静态目标相关性的探测准确性有待提高，对横跨道路的交通标志、位于地面的铁轨等非障碍性目标有较高的误报率，同时由于行人对雷达的反射能量较低，现有主动紧急制动系统对行人的探测准确性较差。由此可见，单一类型的传感器对目标探测的准确性存在缺陷，可能导致车辆在行驶过程中的障碍判断错误，进行非必要的制动，由此影响紧急制动系统控制的准确性及车辆驾驶的安全性。
技术实现要素：
本发明提供一种紧急制动控制方法、装置、车辆及存储介质，以实现实时监测道路静态障碍根据障碍类型主动报警制动的功能，提高了紧急制动系统控制的准确性及车辆驾驶的安全性。
第一方面，本发明实施例提供了一种紧急制动控制方法，包括：
获取车辆前方目标的信息和道路设施信息；
根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间；
根据所述车辆前方目标的信息、所述道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略。
第二方面，本发明实施例还提供了一种紧急制动控制装置，该紧急制动控制装置包括：
信息获取模块，用于获取车辆前方目标的信息和道路设施信息；
碰撞时间确定模块，用于根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间；
制动策略执行模块，用于根据所述车辆前方目标的信息、道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括：
视觉传感器，用于获取车辆前方目标的信息；
毫米波雷达，用于获取车辆前方目标的信息；
车用无线通信系统，用于获取车辆前方道路设施信息；
一个或多个控制器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得一个或多个控制器实现如本发明任意实施例中提供的紧急制动控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如本发明任意实施例提供的紧急制动控制方法。
本发明实施例通过获取车辆前方目标的信息和道路设施信息；根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间；根据所述车辆前方目标的信息、所述道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略。通过多种途径获取车辆前方目标的信息和道路设施信息避免了单一获取方式易受外界环境干扰或仅对特定条件的障碍敏感的问题，增加了获取信息的多样性和准确性。根据车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间可以明确车辆在当前车速运行时保证与障碍不相撞的最晚时机，保证车辆判断危险较大时自行开始制动不会发生碰撞。根据预计发生碰撞的时间及车辆前方目标的信息执行预设制动策略，避免了车辆在行驶过程中由于对静止障碍判断错误，进行非必要制动的同时保证了紧急制动系统控制的准确性和及时性，降低了碰撞伤害，增加了车辆驾驶的安全性。
附图说明
图1是本发明实施例一中的一种紧急制动控制方法的流程图；
图2是本发明实施例二中的一种紧急制动控制方法的流程图；
图3是本发明实施例二中的一种根据驾驶员状态执行制动策略的流程图；
图4是本发明实施例三中的一种紧急制动控制装置的结构示意图；
图5是本发明实施例三中的一种紧急制动控制系统的结构示例图；
图6是本发明实施例四中的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种紧急制动控制方法的流程图，本实施例可适用于行驶过程中的车辆对遇到的静止障碍进行判断并控制车辆进行预警及紧急制动的情况，该方法可以由紧急制动控制装置来执行，该紧急制动控制装置可以由软件和/或硬件来实现，该紧急制动控制装置可以配置在计算设备上，具体包括如下步骤：
步骤101、获取车辆前方目标的信息和道路设施信息。
其中，车辆前方目标的信息可理解为位于车辆前方的物体相对于车辆所具有的距离、角度、相对速度、尺寸等信息以及车辆前方的物体的类型信息。
其中，道路设施信息可理解为保障行车、行人安全，充分发挥道路功能的在道路沿线设置的各种设施的信息。
可选的，道路设施信息可包括交通标志、标线、人行天桥、人行地道、护栏、护柱、分隔设施、防眩屏、照明设备、公交停靠站等位置信息以及道路拥塞信息等实时更新的交通情况信息。
可选的，车辆前方目标的信息可由毫米波雷达、视觉传感器等获取，道路设施信息可通过车用无线通信系统(vehicletox，v2x)与路侧控制单元交互获取。
具体的，在车辆行驶过程中，整车控制器通过毫米波雷达实时获取车辆前方目标的雷达距离、雷达角度、目标相对速度、雷达尺寸、雷达目标类型及目标可靠性信息，通过视觉传感器实时获取车辆前方目标的视觉目标类型、视觉距离、视觉角度、车道线信息及视觉尺寸信息，通过v2x系统实时获取车辆周边道路设施信息。
通过多种途径获取车辆前方目标的信息和道路设施信息避免了单一获取方式易受外界环境干扰或仅对特定条件的障碍敏感的问题，增加了获取信息的多样性和准确性。
步骤102、根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间。
其中，预计发生碰撞的时间可理解为通过强化距离碰撞时间算法(enhancedtimetocollision，ettc)计算得到的车辆以现有加速度向车辆前方目标驶去时距离碰撞发生的时间。
具体的，根据车辆前方目标的信息确定车辆与前方目标的距离，前方目标相对于车辆的加速度，并假定该加速度保持不变时将之代入强化距离碰撞事件算法计算距离碰撞发生的时间，将该时间作为预计发生碰撞的时间。
根据车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间可以明确车辆在当前车速运行时保证与障碍不相撞的最晚时机，保证车辆判断危险较大时自行开始制动不会发生碰撞。
步骤103、根据所述车辆前方目标的信息、所述道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略。
其中，预设制动策略可理解为根据车辆前方目标的类型确定其对车辆的危害程度，根据危害程度的不同在不同时刻发出警报并自动执行制动的策略。
具体的，当整车控制器通过车载传感器确定车辆前方目标的类型为车辆时，认为对当前车辆的危害程度较高且对车辆目标探测准确性最高，故在达到预计发生碰撞的时间时发出警报并在危险持续保持的一定时间后启动最大能力制动；当整车控制器通过车载传感器确定车辆前方目标的类型为非车辆时，通过v2x系统确定车辆前方目标的类型是否为非障碍性道路设施，若是非障碍性道路设施可认为对当前车辆的危害程度较低，故在预计发生碰撞的时间之后延后进行报警并在驾驶员无操作时启动制动；当车辆前方目标的类型为非车辆且非道路设施时，认为目标对车辆具有一定威胁但威胁程度不确定，此时在预计发生碰撞的时间发出警报，尽量争取时间给驾驶员确认危害程度，并延后执行制动，减低误报概率及其安全危害。
本实施例的技术方案，通过获取车辆前方目标的信息和道路设施信息；根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间；根据所述车辆前方目标的信息、所述道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略。通过多种途径获取车辆前方目标的信息和道路设施信息避免了单一获取方式易受外界环境干扰或仅对特定条件的障碍敏感的问题，增加了获取信息的多样性和准确性。根据车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间可以明确车辆在当前车速运行时保证与障碍不相撞的最晚时机，保证车辆判断危险较大时自行开始制动不会发生碰撞。根据预计发生碰撞的时间及车辆前方目标的信息执行预设制动策略，避免了车辆在行驶过程中由于对静止障碍判断错误，进行非必要制动的同时保证了紧急制动系统控制的准确性和及时性，降低了碰撞伤害，增加了车辆驾驶的安全性。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种紧急制动控制方法的流程图。本实施例的技术方案在上述技术方案的基础上进一步细化，具体包括如下步骤：
步骤201、通过毫米波雷达获取车辆前方目标的雷达距离、雷达角度、目标相对速度、雷达尺寸、雷达目标类型及目标可靠性信息。
其中，毫米波雷达可理解为工作在毫米波段探测的雷达，兼具微波雷达和光电雷达的一部分优点。
其中，目标可靠性信息可理解为根据目标对雷达的反射能力、目标的存在时间、目标的运动轨迹等多逻辑综合判断的目标存在可信度。
具体的，整车控制器通过毫米波雷达发射毫米波并接收反馈信息，通过反馈信息确定前方反射物体的目标可靠性信息、距离、角度、速度、尺寸等信息。
毫米波雷达兼具微波制导和光电制导的优点，同厘米波导引头相比，毫米波导引头具有体积小、质量轻和空间分辨率高的特点。与红外、激光、电视等光学导引头相比，毫米波导引头穿透雾、烟、灰尘的能力强，具有全天候(大雨天除外)全天时的特点。另外，毫米波导引头的抗干扰、反隐身能力也优于其他微波导引头，采用毫米波雷达进行信息采集提高了车辆对夜间、雨雪、雾霾等特殊天气工况的适应性。
步骤202、通过视觉传感器获取车辆前方目标的视觉目标类型、视觉距离、视觉角度及视觉尺寸信息。
其中，视觉传感器可理解为利用光学元件和成像装置获取外部环境图像信息的仪器，用于获取系统需要处理的最原始图像，可选的，视觉传感器可以是激光扫描器、ccd摄像机或数字摄像机等。
其中，目标类型可理解为对视觉传感器获取到的原始图像进行图像识别，基于深度学习算法及数据库判断原始图像中的目标种类。具体的，目标种类可包括车辆、行人、道路设施等。
具体的，整车控制器通过视觉传感器获取原始图像，并对原始图像进行边界增强等图像识别处理，将处理后的结果根据深度学习算法及图像数据库判断结果中的目标种类，视觉距离、视觉角度、视觉尺寸等信息。
视觉传感器可以详细判断车辆前方目标的类型，提高了对车辆及行人探测的准确性，同时提高了整车控制器判断紧急制动时刻的准确度。
步骤203、通过车用无线通信系统获取道路设施信息。
具体的，车用无线通信系统(vehicletox，v2x)通过与路侧控制单元(roadsideunit，rsu)进行交互通讯，获取当前时刻车辆附近路边路灯、交通标志、铁轨、隧道等道路设施的信息，以及当前时刻车辆附近的路况信息。
采用v2x系统实时交互获取信息可以降低车辆对不相关静止目标的误报率，同时对车载传感器获取的信息进行补充，提高了整车控制器进行紧急制动判断的准确度。
步骤204、基于所述毫米波雷达及所述视觉传感器在所述车辆上的安装位置参数，统一所述目标信息的坐标系，并根据所述雷达距离、所述雷达角度、所述视觉距离、所述视觉角度、所述雷达目标类型及所述视觉目标类型确定目标距离与目标类型。
具体的，由于毫米波雷达与视觉传感器在车辆上的安装位置不同，故二者采集到的目标信息亦存在不同，根据毫米波雷达与视觉传感器在车辆上的安装位置参数，将二者采集到的目标信息统一至车辆所处位置的坐标系中，得到前方目标的目标距离、目标角度、目标尺寸、目标类型等信息。
步骤205、根据所述目标距离、所述目标相对速度及所述车辆与所述车辆前方目标的加速度，确定所述预计发生碰撞的时间。
具体的，根据目标距离及车辆与车辆前方目标的相对加速度，假设相对加速度不变，将之代入ettc算法中，计算得到距离碰撞发生的时间，将该时间作为预计发生碰撞的时间。
其中，ettc算法可理解为考虑主车及目标障碍的加速度，更为准确的计算碰撞发生时间的算法，其计算依据为匀减速运动，具体计算公式为：
其中，vtag为目标障碍速度，vsub为自车车速，atag为目标障碍的加速度，asub为自车加速度，xc为目标距离。
步骤206、当所述目标可靠性信息为高可靠性且所述相对速度与所述车辆当前速度相同时，判断所述目标类型。
其中，高可靠性可理解为雷达反射能量大于预设阈值，预设阈值可由车辆出厂设置确定，本发明实施例对此不进行限定。
具体的，当目标可靠性信息为高可靠性时，认为目标具有较大可能性存在，当目标相对速度与车辆当前速度相同时，可认为目标处于静止状态，此时，整车控制器通过视觉传感器获取的原始图像判断车辆前方目标的目标类型。
步骤207、若所述目标类型为车辆，在所述预计发生碰撞的时间时发出警报并在报警后第一预设时间启动制动。
具体的，当判断目标类型为车辆时，认为该目标对车辆具有较大的威胁性，整车控制器在预计发生碰撞的时间时向驾驶员发出警报并在危险持续存在一定时间且驾驶员为采取行动时启动制动，该制动可为最大制动能力，以避免目标与车辆发生碰撞。可选的，可通过显示于仪表盘上的灯光或通过音响发送声音提醒驾驶员前方存在目标障碍。
其中，第一预设时间可由车辆出厂直接设定，本发明实施例对此不进行限制。
步骤208、若所述目标类型为非车辆，判断所述目标类型是否为非障碍性道路设施。
具体的，当判断目标类型为非车辆时，认为该目标对车辆具有的威胁性较低，且可能目标仅为短时存在，随着车辆运动目标将移除车辆运行轨迹，不会发生碰撞，此时整车控制器再通过v2x系统对该非车辆目标进行类型判断，确认其是否为非障碍性道路设施。
步骤209、若所述目标类型是非障碍性道路设施，不发出警报且不启动制动。
具体的，当判断目标类型为非障碍性道路设施时，认为该目标对车辆不具有威胁性，不需要采取制动动作，或驾驶员应能够通过自身判断对该目标障碍进行闪避或制动，故在判断目标类型为非障碍性道路设施时不发出警报也不启动制动。
其中，非障碍性道路设施可理解为不会对车辆行驶造成影响的道路设施，如铁轨、电缆等。
步骤210、若所述目标类型不是非障碍性道路设施，在所述预计发生碰撞的时间后第二预设时间发出警报，并在发出警报后第一预设时间时启动制动。
具体的，当判断目标类型不是非障碍性道路设施时，由于无法确定目标对车辆的威胁能力，故需将其作为较大威胁性的目标对驾驶员进行提醒，因此整车控制系统在预计发生碰撞的时间后第二预设时间控制车辆发出警报，并在发出警报后第一预设时间内若驾驶员未采取任何行动，整车控制器控制车辆进行制动，其中，在发出警报至自动启动制动这段时间内，若驾驶员主动发出制动请求，紧急制动系统及时进行制动辅助，使之达到最大制动能力并完成制动。
其中，第二预设时间可由车辆出厂直接设定，本发明实施例对此不进行限制。
进一步地，图3为根据驾驶员状态执行制动策略的流程图，具体包括如下步骤：
步骤2091、获取驾驶员状态。
其中，驾驶员状态可包括清醒状态和疲劳状态。
具体的，整车控制器通过驾驶员状态监测系统获取当前时刻驾驶员的状态。
步骤2092、若驾驶员处于清醒状态，根据所述目标类型执行预设制动策略。
具体的，当驾驶员处于清醒状态，认为驾驶员能够及时获取外界信息并能够通过自身判断对该目标障碍进行闪避或制动，此时整车控制器根据判断的目标类型执行预设的制动策略。
步骤2093、若驾驶员处于疲劳状态，将所述目标类型对应的预设制动策略中的警报提前第三预设时间发出。
具体的，当驾驶员处于疲劳状态，认为驾驶员不能及时获取外界信息，需要较长的反应时间才能对目标障碍进行闪避或制动，此时整车控制器在判定目标类型后，将与各目标类型对应的预设制动策略中的警报提前第三预设时间发出，以给驾驶员留有足够的反应时间，并在发出警报后第一预设时间时驾驶员仍未采取行动时启动制动。
其中，第三预设时间可由车主自主设定也可由车辆出厂直接设定，本发明实施例对此不进行限制。
本实施例的技术方案，根据获取到的车辆前方的目标信息以及道路设施信息计算预计发生碰撞的时间，并根据该时间、目标类型以及驾驶员的状态分别执行不同的制动策略，在保证了制动效果的同时提高了对静止目标的避撞能力，降低了对静止障碍目标的误报率，降低了碰撞伤害，增加了车辆驾驶的安全性。
实施例三
图4为本发明实施例三提供的一种紧急制动控制装置的结构示意图，该紧急制动控制装置包括：信息获取模块31，碰撞时间确定模块32和制动策略执行模块33。
其中，信息获取模块31，用于获取车辆前方目标的信息和道路设施信息；碰撞时间确定模块32，用于根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间；制动策略执行模块33，用于根据所述车辆前方目标的信息、道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略。
本实施例的技术方案，解决了车辆在行驶过程中由于对静止障碍判断错误进行非必要制动的问题，同时保证了紧急制动系统控制的准确性和及时性，降低了碰撞伤害，增加了车辆驾驶的安全性。
可选的，该装置还包括：
坐标系统一模块，用于基于所述毫米波雷达及所述视觉传感器在所述车辆上的安装位置参数，统一所述目标信息的坐标系，并根据所述雷达距离、所述雷达角度、所述视觉距离、所述视觉角度、所述雷达目标类型及所述视觉目标类型确定目标距离与目标类型。
可选的，信息获取模块31包括：
雷达信息获取单元，用于通过毫米波雷达获取车辆前方目标的雷达距离、雷达角度、目标相对速度、雷达尺寸、雷达目标类型及目标可靠性信息。
视觉信息获取单元，用于通过视觉传感器获取车辆前方目标的视觉目标类型、视觉距离、视觉角度及视觉尺寸信息。
道路设施信息获取单元，用于通过车用无线通信系统获取道路设施信息。
可选的，碰撞时间确定模块32具体用于：根据所述目标距离、所述目标相对速度及所述车辆与所述车辆前方目标的加速度，确定所述预计发生碰撞的时间。
可选的，制动策略执行模块33包括：
目标类型判定单元，用于当所述目标可靠性信息为高可靠性且所述目标相对速度与所述车辆当前速度相同时，判断所述目标类型。
制动策略执行单元，用于根据判断的目标类型执行对应的制动策略。
进一步地，制动策略执行单元具体用于：若所述目标类型为车辆，在所述预计发生碰撞的时间时发出警报并在发出警报后第一预设时间启动制动；若所述目标类型为非车辆，判断所述目标类型是否为非障碍性道路设施；若所述目标类型是非障碍性道路设施，不发出警报且不启动制动；若所述目标类型不是非障碍性道路设施，在所述预计发生碰撞的时间后第二预设时间发出警报，并在发出警报后第一预设时间时启动制动。
进一步地，制动策略执行单元还用于：获取驾驶员状态；若驾驶员处于清醒状态，根据所述目标类型执行预设制动策略；若驾驶员处于疲劳状态，将所述目标类型对应的预设制动策略中的警报提前第三预设时间发出。
示例性的，图5为一种紧急制动控制系统的结构示例图，具体包括：毫米波雷达41，微光摄像头42，车联网模块43，环境感知处理器44，紧急制动控制器45，发动机控制单元46，电子制动系统47，仪表显示系统48和自动变速箱49。系统中毫米波雷达41，微光摄像头42，车联网模块43，环境感知处理器44，紧急制动控制器45，发动机控制单元46，电子制动系统47，仪表显示系统48和自动变速箱49可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。
其中，毫米波雷达41，用于获取车辆前方目标的距离、角度、相对车速、尺寸及目标可信度等信息并将目标信息发送至环境感知处理器；微光摄像头42，用于获取车辆前方目标的类型(车辆、行人、交通标志、车道线等)、目标的距离、角度、尺寸等信息并将目标信息发送至环境感知处理器；车联网模块43，用于接收路端设备的目标信息，并将目标信息发送至环境感知处理器；环境感知处理器44，用于接收各传感器发送的目标信息，通过坐标整合，完善目标信息校核，并将目标信息发送至紧急制动控制器45；紧急制动控制器45，用于结合车辆的运行状态信息，判断目标与车辆的相关性，并对相关性目标进行差异化控制，以不同的时机报警、不同的制动力和制动介入时机分别发送至发动机控制单元46、电子制动系统47、仪表显示系统48和自动变速箱49，以达到提高制动系统制动性能、提高制动准确性的目的。
本发明实施例所提供的紧急制动控制装置可执行本发明任意实施例所提供的紧急制动控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图6为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图6所示，该车辆包括视觉传感器51、毫米波雷达52、车用无线通信系统53、控制器54、存储装置55、输入装置56和输出装置57；车辆中控制器54的数量可以是一个或多个，图6中以一个控制器54为例；车辆中的视觉传感器51、毫米波雷达52、车用无线通信系统53、控制器54、存储装置55、输入装置56和输出装置57可以通过总线或其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。
视觉传感器51，用于获取车辆前方目标的信息，该信息包括车辆前方目标的视觉目标类型、视觉距离、视觉角度及视觉尺寸信息。
毫米波雷达52，用于获取车辆前方目标的信息，该信息包括车辆前方目标的雷达距离、雷达角度、目标相对速度、雷达尺寸、雷达目标类型及目标可靠性信息。
车用无线通信系统53，用于获取车辆前方道路设施信息。
存储装置55作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的紧急制动控制方法对应的程序指令/模块(例如，信息获取模块31，碰撞时间确定模块32和制动策略执行模块33)。控制器54通过运行存储在存储装置55中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的紧急制动控制方法。
存储装置55可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储装置55可以包括高速随机存取存储装置，还可以包括非易失性存储装置，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置55可进一步包括相对于控制器54远程设置的存储装置，这些远程存储装置可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置56可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置57可包括显示屏等显示设备。
实施例五
本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种紧急制动控制方法，该方法包括：
获取车辆前方目标的信息和道路设施信息；
根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间；
根据所述车辆前方目标的信息、所述道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略。
当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的紧急制动控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储装置(read-onlymemory,rom)、随机存取存储装置(randomaccessmemory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述搜索装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
1.一种紧急制动控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆前方目标的信息和道路设施信息；
根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间；
根据所述车辆前方目标的信息、所述道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆前方目标的信息和道路设施信息，包括：
通过毫米波雷达获取车辆前方目标的雷达距离、雷达角度、目标相对速度、雷达尺寸、雷达目标类型及目标可靠性信息；
通过视觉传感器获取车辆前方目标的视觉目标类型、视觉距离、视觉角度及视觉尺寸信息；
通过车用无线通信系统获取道路设施信息。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息预计发生碰撞的时间之前，还包括：
基于所述毫米波雷达及所述视觉传感器在所述车辆上的安装位置参数，统一所述目标信息的坐标系，并根据所述雷达距离、所述雷达角度、所述视觉距离、所述视觉角度、所述雷达目标类型及所述视觉目标类型确定目标距离与目标类型。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息预计发生碰撞的时间，包括：
根据所述目标距离、所述目标相对速度及所述车辆与所述车辆前方目标的加速度，确定所述预计发生碰撞的时间。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆前方目标的信息、道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略，包括：
当所述目标可靠性信息为高可靠性且所述目标相对速度与所述车辆当前速度相同时，判断所述目标类型；
若所述目标类型为车辆，在所述预计发生碰撞的时间时发出警报并在发出警报后第一预设时间启动制动；
若所述目标类型为非车辆，判断所述目标类型是否为非障碍性道路设施；
若所述目标类型是非障碍性道路设施，不发出警报且不启动制动；
若所述目标类型不是非障碍性道路设施，在所述预计发生碰撞的时间后第二预设时间发出警报，并在发出警报后第一预设时间时启动制动。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：
获取驾驶员状态；
若驾驶员处于清醒状态，根据所述目标类型执行预设制动策略；
若驾驶员处于疲劳状态，将所述目标类型对应的预设制动策略中的警报提前第三预设时间发出。
7.一种紧急制动控制装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取车辆前方目标的信息和道路设施信息；
碰撞时间确定模块，用于根据所述车辆前方目标的信息和道路设施信息确定预计发生碰撞的时间；
制动策略执行模块，用于根据所述车辆前方目标的信息、道路设施信息和所述预计发生碰撞的时间执行预设制动策略。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：
坐标系统一模块，用于基于所述毫米波雷达及所述视觉传感器在所述车辆上的安装位置参数，统一所述目标信息的坐标系，并根据所述雷达距离、所述雷达角度、所述视觉距离、所述视觉角度、所述雷达目标类型及所述视觉目标类型确定目标距离与目标类型。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
视觉传感器，用于获取车辆前方目标的信息；
毫米波雷达，用于获取车辆前方目标的信息；
车用无线通信系统，用于获取车辆前方道路设施信息；
一个或多个控制器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如权利要求1-6中任一所述的紧急制动控制方法。
10.一种包含计算机可执行指令的存储介质，其特征在于，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如权利要求1-6中任一所述的紧急制动控制方法。
技术总结