本发明涉及轨道车辆领域，具体的，涉及一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构及方法。
背景技术：
随着地铁出行方式的越来越普遍化，对地铁车辆安全可靠运行的要求也越来越高，因此轨道工程车已作为各地铁公司的必备产品，同时随着各地轨道交通建设的爆发式增长，对轨道工程车的需求也随之增加。轨道工程车的生产效率变得至关重要。
发明人发现，轨道工程车车身焊接骨架在实际生产过程中，由于公差累积导致的整体长度和高度无法得到有效控制，这个难题成为制约生产效率的瓶颈，车身焊接骨架的工艺可调整性较差，工艺成本也相对较高，整体车身骨架的外观质量和关键技术参数更无法得到保证。
技术实现要素：
针对现有的轨道工程车在制造过程中的不足，本发明旨在提供一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构及方法，通过本连接结构在整体车身骨架结构上的应用，整体车身焊接骨架在实际生产过程中由于公差累积导致的整体长度和高度等技术参数可在一定范围内进行调整。
本发明的第一目的，是提供一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构。
本发明的第二目的，是提供一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接方法。
为实现上述发明目的，本发明公开了下述技术方案：
第一方面，本发明公开了一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构，其特征在于，包括，
固定连接部，其用于连接前侧的车身焊接骨架的末端；
内嵌连接部，其连接于所述固定连接部的侧面；
u型连接部，其用于连接位于后侧的车身焊接骨架的前端；
所述u型连接部呈u形，所述u型连接结构的闭口端用于连接位于后侧的车身焊接骨架的前端，所述u型连接结构的开口端的宽度小于所述的固定连接部的宽度，所述内嵌连接部能够嵌于u型连接结构内部并滑动。
进一步，所述固定连接部和所述内嵌连接部均采用方管。
进一步，所述固定连接部的高小于车身焊接骨架的厚度。
进一步，所述内嵌连接部的高小于所述固定连接部的高，所述内嵌连接部连接于固定连接部的侧面的中间位置。
进一步，所述内嵌连接部的中轴线和所述固定连接部的中轴线位于同一水平面。
进一步，所述u型连接部的高小于车身焊接骨架的厚度。
进一步，所述固定连接部和所述内嵌连接部的竖向截面均呈矩形或圆角矩形。
第二方面，本发明公开了一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接方法，包括以下步骤：
1)在第一组车身焊接骨架的末端连接第一方钢管作为固定连接部，在第一方钢管的外侧面连接第二方钢管作为内嵌连接部；
2)在与第一组车身焊接骨架相邻的第二组车身焊接骨架的前端连接u型钢，在第二组车身焊接骨架的末端连接第一方钢管作为固定连接部；
3)在第三组、第四组、第n组车身焊接骨架均连接第一方钢管、第二方钢管和u形钢；
多组车身焊接骨架在连接时，将位于后侧的车身焊接骨架的u形钢卡合至位于前侧的车身焊接骨架的第二方钢管。
进一步，所述第一方钢管与车身焊接骨架之间、所述第一方钢管和所述第二方钢管之间、所述u型连接部与车身焊接骨架之间均采用焊接连接。
与现有技术相比，本发明取得了以下有益效果：
1)本发明解决了轨道工程车车身焊接骨架在实际生产制造过程中由于公差累积导致的整体长度和高度无法得到有效控制的难题，通过本连接结构在整体车身骨架结构上的应用，整体车身焊接骨架在实际生产过程中由于公差累积导致的整体长度和高度等技术参数可在一定范围内进行调整，关键技术参数得到有效控制，工艺成本显著降低，整体车身焊接骨架的工艺可调整性和外观质量得到充分保证。
2)本发明中，使用的连接部均使用现有的部件，并且将其与轨道工程车车身焊接骨架连接简便。
3)本发明中，保持了u型连接部和内嵌连接部之间的在y方向的可滑动功能，同时也固定了相邻的车身焊接骨架在x方向的位置，在现有的轨道工程车车身焊接骨架在实际生产过程中，由于缺乏骨架之间的连接构件，容易出现焊接偏移，造成公差累积，本发明在保证了相邻车身焊接骨架的在y方向滑动的功能下，通过使用标准件的方钢和u型钢克服了公差累积的缺点。
附图说明
构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
图1为实施例1俯视图，
图2为实施例1竖向截面示图。
图中，1、固定连接部，2、内嵌连接部，3、u型连接部。
具体实施方式
应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
正如背景技术所述，针对现有的轨道工程车在制造过程中的不足，本发明旨在提供一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构及方法，通过本连接结构在整体车身骨架结构上的应用，整体车身焊接骨架在实际生产过程中由于公差累积导致的整体长度和高度等技术参数可在一定范围内进行调整，现结合附图和具体实施方式对本发明进一步进行说明。
实施例1
一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构，其特征在于，包括，
固定连接部1，其用于连接前侧的车身焊接骨架的末端；
内嵌连接部2，其连接于所述固定连接部1的侧面；
u型连接部3，其用于连接位于后侧的车身焊接骨架的前端；
所述u型连接部3呈u形，所述u型连接结构的闭口端用于连接位于后侧的车身焊接骨架的前端，所述u型连接结构的开口端的宽度小于所述的固定连接部1的宽度，请参考图1，所述内嵌连接部2能够嵌于u型连接结构内部并在y方向滑动滑动。
本实施例中的y方向，是图1中的竖直方向，本实施例中的x方向，是图1中的水平方向；本实施例中的前端、末端、前侧、后侧均是相对于工位的前、后而言的。
可以理解的是，本实施例中，所述的车身焊接骨架是指通过焊接连接的支撑车身的骨架，车身骨架焊接一般采用气体保护焊，在骨架焊接中，钢管的主要连接形式为t形接头和对接接头，焊缝形式为角焊缝和i形焊缝，一般采用φ0.8mm焊丝。
骨架在焊接的过程中，由于焊接电流的影响会使骨架产生形变，其具体原理不再赘述，其有两种形式，一是整体变形，二是局部变形，两者都会使得单个的骨架最终拼接的过程中出现公差的累积，影响组装精度。
通过本实施例公开的结构在整体车身骨架结构上的应用，整体车身焊接骨架在实际生产过程中由于公差累积导致的整体长度和高度等技术参数可在一定范围内进行调整，关键技术参数得到有效控制，工艺成本显著降低，整体车身焊接骨架的工艺可调整性和外观质量得到充分保证。
所述固定连接部1和所述内嵌连接部2均采用方管，其中，其所采用的方管的规格相异，但是其所采用的方管的长度相同。
所述固定连接部1的高小于车身焊接骨架的厚度，以便于焊接。
所述内嵌连接部2的高小于所述固定连接部1的高，所述内嵌连接部2连接于固定连接部1的侧面的中间位置。
所述内嵌连接部2的中轴线和所述固定连接部1的中轴线位于同一水平面。
所述u型连接部3的高小于车身焊接骨架的厚度。
所述固定连接部1和所述内嵌连接部2的竖向截面均呈矩形或圆角矩形。
实施例2
一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接方法，包括以下步骤：
1)在第一组车身焊接骨架的末端连接第一方钢管作为固定连接部1，在第一方钢管的外侧面连接第二方钢管作为内嵌连接部2；
2)在与第一组车身焊接骨架相邻的第二组车身焊接骨架的前端连接u型钢，在第二组车身焊接骨架的末端连接第一方钢管作为固定连接部1；
3)在第三组、第四组、第n组车身焊接骨架均连接第一方钢管、第二方钢管和u形钢；
多组车身焊接骨架在连接时，将位于后侧的车身焊接骨架的u形钢卡合至位于前侧的车身焊接骨架的第二方钢管。
所述第一方钢管与车身焊接骨架之间、所述第一方钢管和所述第二方钢管之间、所述u型连接部3与车身焊接骨架之间均采用焊接连接。
本实施例中的焊接连接，其采用φ0.8mm焊丝的气体保护焊。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
1.一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构，其特征在于，包括，
固定连接部，其用于连接前侧的车身焊接骨架的末端；
内嵌连接部，其连接于所述固定连接部的侧面；
u型连接部，其用于连接位于后侧的车身焊接骨架的前端；
所述u型连接部呈u形，所述u型连接结构的闭口端用于连接位于后侧的车身焊接骨架的前端，所述u型连接结构的开口端的宽度小于所述的固定连接部的宽度，所述内嵌连接部能够嵌于u型连接结构内部并滑动。
2.如权利要求1所述的轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构，其特征在于，所述固定连接部和所述内嵌连接部均采用方管。
3.如权利要求2所述的轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构，其特征在于，所述固定连接部的高小于车身焊接骨架的厚度。
4.如权利要求2所述的轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构，其特征在于，所述内嵌连接部的高小于所述固定连接部的高，所述内嵌连接部连接于固定连接部的侧面的中间位置。
5.如权利要求4所述的轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构，其特征在于，所述内嵌连接部的中轴线和所述固定连接部的中轴线位于同一水平面。
6.如权利要求1所述的轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构，其特征在于，所述u型连接部的高小于车身焊接骨架的厚度。
7.如权利要求1所述的轨道工程车用插接式可调整骨架连接结构，其特征在于，所述固定连接部和所述内嵌连接部的竖向截面均呈矩形或圆角矩形。
8.一种轨道工程车用插接式可调整骨架连接方法，其特征在于，包括以下步骤：
1)在第一组车身焊接骨架的末端连接第一方钢管作为固定连接部，在第一方钢管的外侧面连接第二方钢管作为内嵌连接部；
2)在与第一组车身焊接骨架相邻的第二组车身焊接骨架的前端连接u型钢，在第二组车身焊接骨架的末端连接第一方钢管作为固定连接部；
3)在第三组、第四组、第n组车身焊接骨架均连接第一方钢管、第二方钢管和u形钢；
多组车身焊接骨架在连接时，将位于后侧的车身焊接骨架的u形钢卡合至位于前侧的车身焊接骨架的第二方钢管。
9.如权利要求8所述的轨道工程车用插接式可调整骨架连接方法，其特征在于，所述第一方钢管与车身焊接骨架之间、所述第一方钢管和所述第二方钢管之间、所述u型连接部与车身焊接骨架之间均采用焊接连接。
技术总结