本公开涉及前支柱构造。
背景技术：
在前支柱设置有用于确保车辆侧方的视野的三角窗部的构造是以往已知的(例如，参照日本特开2013-184659号公报(专利文献1))。在该构造中，在三角窗部的前缘侧配置有前侧倾斜框部，在三角窗部的后缘侧配置有后侧倾斜框部，在三角窗部的下缘侧配置有下侧横框部。
技术实现要素：
发明所要解决的课题
在车辆的正面碰撞时，向比由配置于顶板的车辆宽度方向外侧的上边梁的前端部和前支柱的车辆后方侧的上端缘部形成的角落部靠车辆前方侧处输入的载荷(以下称作“发生载荷”)大，因此而产生的力矩(以下称作“发生力矩”)也大。然而，上述构造中的前侧倾斜框部的上端部及后侧倾斜框部的上端部相对于上边梁的结合部形成于比该角落部(在从车辆宽度方向观察的侧视下是顶板的前端部)靠车辆前方侧处。
另外，前侧倾斜框部的上端部及后侧倾斜框部的上端部相对于上边梁的结合部是2个构件结合于1个构件的部分，因此会产生急剧的耐力差，应力容易集中。因此，在车辆的正面碰撞时，从该结合部发生支柱折断的可能性高。这样，在具有三角窗部的前支柱中，在已知支柱折断的发生的构造上还有改善的余地。
于是，本公开的目的在于得到一种在前侧支柱骨架构件与后侧支柱骨架构件之间具有透明构件的前支柱中即使从车辆前方侧输入载荷也能够抑制支柱折断的发生的前支柱构造。
用于解决课题的方案
第一方案的前支柱构造具备：前侧支柱骨架构件及后侧支柱骨架构件，构成前支柱；透明构件，架设于所述前侧支柱骨架构件与所述后侧支柱骨架构件之间，构成所述前支柱；第一结合部，由所述前侧支柱骨架构件的上端部与配置于顶板的车辆宽度方向外侧的上边梁结合而成；及第二结合部，由所述后侧支柱骨架构件的上端部与所述上边梁结合而成，所述第一结合部及所述第二结合部形成于比所述顶板的前端部靠车辆后方侧处。
根据第一方案，车前侧支柱骨架构件的上端部与上边梁结合而成的第一结合部和后侧支柱骨架构件的上端部与上边梁结合而成的第二结合部形成于比顶板的前端部靠车辆后方侧处。在此，在比顶板的前端部靠车辆后方侧处，从车辆前方侧输入了载荷时的发生载荷小，由此引起的发生力矩也小。因此，即使是应力容易集中的第一结合部及第二结合部，也能够抑制从第一结合部及第二结合部起的支柱折断的发生。
另外，第二方案的前支柱构造具备：前侧支柱骨架构件及后侧支柱骨架构件，构成前支柱；透明构件，架设于所述前侧支柱骨架构件与所述后侧支柱骨架构件之间，构成所述前支柱；第一结合部，由所述前侧支柱骨架构件的上端部与配置于顶板的车辆宽度方向外侧的上边梁结合而成；第二结合部，由所述后侧支柱骨架构件的上端部与所述上边梁结合而成；及连结构件，在至少车辆后方侧端部与所述顶板的前端部在车辆前后方向上重叠的位置处将所述前侧支柱骨架构件与所述后侧支柱骨架构件连结，所述第一结合部及所述第二结合部形成于比所述连结构件靠车辆后方侧处。
根据第二方案，前侧支柱骨架构件和后侧支柱骨架构件由至少使车辆后方侧端部与顶板的前端部在车辆前后方向上重叠的连结构件连结。并且，前侧支柱骨架构件的上端部与上边梁结合而成的第一结合部和后侧支柱骨架构件的上端部与上边梁结合而成的第二结合部形成于比连结构件靠车辆后方侧处。在此，在比连结构件靠车辆后方侧处，从车辆前方侧输入了载荷时的发生载荷小，由此引起的发生力矩也小。因此，即使是应力容易集中的第一结合部及第二结合部，也能够抑制从第一结合部及第二结合部起的支柱折断的发生。
另外，第三方案的前支柱构造以第一或第二方案的前支柱构造为基础，所述第一结合部及所述第二结合部形成于比中央支柱的车辆前方侧的上端缘部靠车辆前方侧处。
根据第三方案，第一结合部及第二结合部形成于比中央支柱的车辆前方侧的上端缘部靠车辆前方侧处。也就是说，第一结合部及第二结合部形成于顶板的前端部或连结构件与中央支柱的车辆前方侧的上端缘部之间。因此，与第一结合部及第二结合部形成于比中央支柱的车辆前方侧的上端缘部靠车辆后方侧处的情况相比，能够抑制车辆的重量增加。
另外，第四方案的前支柱构造以第一方案的前支柱构造为基础，所述第一结合部及所述第二结合部形成于所述顶板的前端部与中央支柱的车辆前方侧的上端缘部之间的所述上边梁的车辆前后方向大致中央部。
根据第四方案，第一结合部及第二结合部形成于顶板的前端部与中央支柱的车辆前方侧的上端缘部之间的边梁外板的车辆前后方向大致中央部。因此，能够平衡性好地抑制从第一结合部及第二结合部起的支柱折断的发生和车辆的重量增加。
另外，第五方案的前支柱构造以第二方案的前支柱构造为基础，所述第一结合部及所述第二结合部形成于所述连结构件与中央支柱的车辆前方侧的上端缘部之间的所述上边梁的车辆前后方向大致中央部。
根据第五方案，第一结合部及第二结合部形成于连结构件与中央支柱的车辆前方侧的上端缘部之间的边梁外板的车辆前后方向大致中央部。因此，能够平衡性好地抑制从第一结合部及第二结合部起的支柱折断的发生和车辆的重量增加。
发明效果
如以上这样，根据本公开，在前侧支柱骨架构件与后侧支柱骨架构件之间具有透明构件的前支柱中，即使从车辆前方侧输入载荷，也能够抑制支柱折断的发生。
附图说明
图1是示出本实施方式的前支柱构造的侧视图。
图2是图1的x-x线向视剖视图。
图3是示出本实施方式的前支柱构造的无托架的局部放大侧视图。
图4是示出本实施方式的前支柱构造的有托架的局部放大侧视图。
图5是示出具备本实施方式的前支柱构造的车辆的正面碰撞时的发生载荷的坐标图。
图6是示出具备本实施方式的前支柱构造的车辆的正面碰撞时的发生力矩的坐标图。
图7是示出比较例的前支柱构造的侧视图。
具体实施方式
以下，关于本公开的实施方式，基于附图来详细说明。需要说明的是，为了便于说明，将在各图中适当示出的箭头up设为车辆上方向，将箭头fr设为车辆前方向，将箭头rh设为车辆右方向。因此，在以下的说明中，在没有特别说明而记载了上下、前后、左右的方向的情况下，表示车辆上下方向的上下、车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右。
如图2所示，在车辆12设置有随着朝向车辆上方侧而向车辆后方侧倾斜并将车厢的内侧与车厢的外侧隔开的前风窗玻璃(以下称作“前玻璃”)18。前玻璃18的上端部连接于在构成车顶14的顶板16的前端部16a(参照图1)配置的前窗眉(图示省略)。
另外，如图3所示，在车顶14的车辆宽度方向外侧端部配置有在车辆前后方向上延伸的上边梁22。上边梁22通过边梁内板(图示省略)和边梁外板24将互相的凸缘部接合而形成为闭合截面形状。并且，在边梁外板24的车辆宽度方向外侧配置有侧梁外板26。
如图1所示，在前玻璃18的车辆宽度方向外侧设置有应用了本实施方式的前支柱构造10的左右一对的前支柱(以下称作“a柱”)20。左右一对的a柱20分别沿着前玻璃18的车辆宽度方向外侧端部18a(参照图2)而以大致车辆上下方向为长度方向延伸。
也就是说，左右一对的a柱20分别随着朝向车辆上方侧而向车辆后方侧倾斜。需要说明的是，a柱20是左侧(例如副驾驶席侧)与右侧(例如驾驶席侧)左右对称的相同结构，因此，以下对右侧的a柱20进行说明。
如图2所示，a柱20具有作为前侧支柱骨架构件的前柱30和作为后侧支柱骨架构件的后柱40。前柱30沿着大致车辆上下方向延伸，构成为包括钢板制的前侧支柱外板32和钢板制的前侧支柱内板34。
并且，前柱30构成为由前侧支柱外板32和前侧支柱内板34形成闭合截面形状。即，在前侧支柱外板32的大致车辆后方侧以对向的方式设置有前侧支柱内板34，前侧支柱外板32和前侧支柱内板34通过电弧焊、激光焊等的线焊接而接合。
若详细说明，则前侧支柱外板32的车辆宽度方向外侧端部即外侧凸缘部32a与前侧支柱内板34的车辆宽度方向外侧端部即外侧凸缘部34a互相重叠，该重叠的部分呈线状地被焊接。也就是说，在外侧凸缘部32a及外侧凸缘部34a以在其长度方向上隔开规定的间隔的方式形成有多个线焊部36。
另一方面，前侧支柱外板32的车辆宽度方向内侧端部即内侧凸缘部32b与前侧支柱内板34的车辆宽度方向内侧端部即内侧凸缘部34b互相重叠，该重叠的部分呈线状地被焊接。也就是说，在内侧凸缘部32b及内侧凸缘部34b以在其长度方向上隔开规定的间隔的方式形成有多个线焊部38。
另外，在前柱30上经由聚氨酯粘接剂52及缓冲橡胶54而接合有前玻璃18的车辆宽度方向外侧端部18a。若详细说明，则在构成前柱30的前侧支柱外板32形成有朝向车辆前方侧的平面部32d，外侧凸缘部32a在其车辆宽度方向外侧连续。也就是说，外侧凸缘部32a成为了平面部32d的一部分。
另一方面，在前玻璃18的车辆宽度方向外侧端部18a的朝向车厢侧的内表面18b设置有聚氨酯粘接剂52。并且，在比聚氨酯粘接剂52靠车辆宽度方向内侧的内表面18b以与该聚氨酯粘接剂52相邻的方式设置有定位用的缓冲橡胶54。因此，前玻璃18的车辆宽度方向外侧端部18a构成为相对于前侧支柱外板32的平面部32d由缓冲橡胶54定位并由聚氨酯粘接剂52从车辆前方侧接合。
后柱40配置于前柱30的大致车辆后方侧。换言之，后柱40相对于前柱30在大致车辆前后方向上隔开规定的间隔而配置，与前柱30大致平行地(沿着大致车辆上下方向)延伸。后柱40构成为包括钢板制的后侧支柱外板42和钢板制的后侧支柱内板44。
并且，后柱构成为由后侧支柱外板42和后侧支柱内板44形成闭合截面形状。即，在后侧支柱外板42的大致车辆宽度方向内侧以对向的方式设置有后侧支柱内板44，后侧支柱外板42与后侧支柱内板44通过电弧焊、激光焊等的线焊及点焊而接合。
若详细说明，则后侧支柱外板42的车辆前方侧端部即前侧凸缘部42a与后侧支柱内板44的车辆前方侧端部即前侧凸缘部44a重叠，该重叠的部分呈线状地被焊接。也就是说，在前侧凸缘部42a及前侧凸缘部44a以在其长度方向上隔开规定的间隔的方式形成有多个线焊部46。
另一方面，后侧支柱外板42的车辆后方侧端部即后侧凸缘部42b与后侧支柱内板44的车辆后方侧端部即后侧凸缘部44b互相重叠，该重叠的部分被点焊。也就是说，在后侧凸缘部42b及后侧凸缘部44b以在其长度方向上隔开规定的间隔的方式形成有多个点焊部48(参照图3)。
需要说明的是，在后侧支柱外板42的车辆宽度方向外侧配置有侧梁外板26，覆盖后侧支柱外板42的侧梁外板26的前侧凸缘部26a通过电弧焊、激光焊等而呈线状地焊接于后侧支柱外板42的前侧的壁面。也就是说，在前侧凸缘部26a及后侧支柱外板42的前侧的壁面形成有线焊部47。
并且，覆盖后侧支柱外板42的侧梁外板26的后侧凸缘部26b点焊于后侧凸缘部42b。另外，在互相重叠的侧梁外板26的后侧凸缘部26b、后侧凸缘部42b及后侧凸缘部44b通过从大致车辆后方侧嵌合而安装有树脂制(橡胶制)的开口密封条66。
另外，在前柱30与后柱40之间经由后述的支柱玻璃模制件56、57、缓冲橡胶54及聚氨酯粘接剂52而架设有作为透明构件的a柱玻璃50。需要说明的是，a柱玻璃50是以大致车辆宽度方向为板厚方向的透明的窗构件，在侧视下随着朝向车辆上方侧而向车辆后方侧倾斜(参照图1)。
在a柱玻璃50的前端部一体地安装有树脂制(橡胶制)的支柱玻璃模制件56。并且，在该支柱玻璃模制件56的朝向车厢侧的壁面56a的车辆宽度方向内侧一体形成有作为定位部的突出部56b，在该突出部56b的车辆宽度方向外侧安装有聚氨酯粘接剂52。
在a柱玻璃50的后端部一体地安装有树脂制(橡胶制)的支柱玻璃模制件57。并且，在该支柱玻璃模制件57的朝向车厢侧的壁面57a的车辆后方侧安装有聚氨酯粘接剂52，在该壁面57a的车辆前方侧安装有缓冲橡胶54。
因此，a柱玻璃50的前端部通过支柱玻璃模制件56从车辆前方侧由突出部56b定位并由聚氨酯粘接剂52接合于外侧凸缘部32a(平面部32d)而安装于前柱30。并且，a柱玻璃50的后端部通过支柱玻璃模制件57从车辆宽度方向外侧由缓冲橡胶54定位于前侧凸缘部42a并由聚氨酯粘接剂52接合于侧梁外板26的前侧凸缘部26a而经由该侧梁外板26的前侧凸缘部26a安装于后柱40。
另外，在前玻璃18的车辆宽度方向外侧端部18a设置有作为密封构件的树脂制(橡胶制)的模制件19。并且，该模制件19的车辆宽度方向外侧端部19a相对于支柱玻璃模制件56以弹性变形的状态(以规定的压力)抵接。也就是说，由设置于前玻璃18的车辆宽度方向外侧端部18a与支柱玻璃模制件56之间的模制件19防止雨水等向a柱玻璃50与前玻璃18之间的浸入。
另外，在后侧支柱外板42的车辆宽度方向外侧配置有前门(图示省略)的门框28。在门框28的车辆前方侧设置有门密封条67，在门框28的车辆后方侧设置有玻璃滑槽68。需要说明的是，a柱玻璃50不限定于玻璃，例如也可以由透明的纤维增强树脂等构成。
在前柱30及后柱40的车辆宽度方向内侧设置有a柱装饰件58。a柱装饰件58为树脂制，构成为包括设置于前柱30的车厢侧的前侧支柱装饰件60和设置于后柱40的车厢侧的后侧支柱装饰件70。
前侧支柱装饰件60具有沿着前柱30在大致车辆上下方向上延伸设置的主体部62。主体部62的与长度方向正交的截面形状(在平剖视下)形成为朝向车辆前方侧开口的大致“u”字状，主体部62将前柱30从车厢侧以非接触状态覆盖。
另外，在主体部62的内表面沿着主体部62的长度方向且隔开规定的间隔而设置有在顶端侧具有扩径部64a的大致箭头形状的多个夹子64。该夹子64(扩径部64a)形成为能够在与其突出方向正交的方向上弹性变形，以能够与前侧支柱内板34对向的方式突出设置于主体部62的内表面。
另外，在前侧支柱内板34形成有贯通孔35，其内径形成为比扩径部64a的外径稍小。因此，前侧支柱装饰件60通过夹子64的扩径部64a一边弹性变形一边向贯通孔35插入之后扩径部64a复原而安装于前柱30。
后侧支柱装饰件70具有沿着后柱40在大致车辆上下方向上延伸设置的主体部72。主体部72的与长度方向正交的截面形状(在平剖视下)形成为朝向大致车辆宽度方向外侧开口的大致“u”字状，主体部72将后柱40从车厢侧以非接触状态覆盖。
需要说明的是，在后侧支柱装饰件70的内表面也设置有与上述的夹子64同样的夹子(图示省略)，后侧支柱装饰件70通过该夹子而安装于后柱40。另外，在后柱40与后侧支柱装饰件70之间配置有线束74。
另外，如图3所示，在前柱30的上端部中，前侧支柱外板32的上端部32c比前侧支柱内板34的上端部34c向车辆后方侧延伸。另外，在后柱40的上端部中，后侧支柱外板42的上端部42c比后侧支柱内板44的上端部44c向车辆后方侧延伸。
并且，在侧视下比顶板16的前端部16a靠车辆后方侧且比中央支柱(以下称作“b柱”)80(参照图1)的车辆前方侧的上端缘部80a靠车辆前方侧的边梁外板24上分别通过点焊而接合有前侧支柱外板32的上端部32c和后侧支柱外板42的上端部42c。
若详细说明，则在顶板16的前端部16a与b柱80的上端缘部80a之间的边梁外板24上，通过前侧支柱外板32的上端部32c由多处点焊接合(结合)而形成有第一结合部82，通过后侧支柱外板42的上端部42c由多处点焊接合(结合)而形成有第二结合部84。
需要说明的是，第一结合部82及第二结合部84更优选形成于顶板16的前端部16a(或后述的托架76的后端部76a)与b柱80的上端缘部80a之间的边梁外板24的车辆前后方向大致中央部(大致中间位置)。
另外，前侧支柱外板32的上端部32c通过2处点焊(第一结合部82)而接合于边梁外板24，后侧支柱外板42的上端部42c通过3处点焊(第二结合部84)而接合于边梁外板24。
另外，如图3所示，顶板16的前端部16a与a柱玻璃50的上端缘部50a在车辆前后方向上配置于大致相同位置。也就是说，随着从车辆前方侧朝向车辆后方侧，a柱玻璃50的结束部位也是车顶14的开始部位。另外，如图1所示，b柱80的车辆前方侧的上端缘部80a也可以说是b柱80与上边梁22交叉的车辆前方侧的角落部86(角部)。
另外，如图4所示，在前柱30与后柱40之间也可以架设作为连结构件的托架76(在图1中示出了存在托架76的情况)。该托架76在俯视下至少后端部76a与顶板16的前端部16a在车辆前后方向上重叠的位置处将前柱30与后柱40连结。并且，该托架76从车辆宽度方向内侧覆盖a柱玻璃50的上端缘部50a(参照图3)。
需要说明的是，在托架76的上部形成有前后2个以前后方向为长度方向的狭缝部78，各狭缝部78的周缘部通过电弧焊、激光焊等的线焊而接合于前柱30的前侧支柱内板34。并且，托架76的下端缘部76b通过电弧焊、激光焊等的线焊而接合于后柱40的后侧支柱内板44。另外，托架76的上端部76c通过3处点焊而接合于侧梁外板26的上侧凸缘部26c。
在以上这样的结构的本实施方式的前支柱构造10中，接下来对其作用进行说明。
首先，对图7所示的比较例的前支柱构造100进行说明。如图7所示，在该a柱120中，由配置于顶板116的车辆宽度方向外侧的上边梁122的前端部和后柱140的上端部140c在侧视下形成了钝角形状的角落部186。
并且，前柱130的上端部130c在比顶板116的前端部116a靠车辆前方侧处(角落部186附近)结合于上边梁122。换言之，前柱130的上端部130c及后柱140的上端部140c相对于上边梁122的结合部182、184分别形成于比顶板116的前端部116a靠车辆前方侧处。
在此，在比角落部186(顶板116的前端部116a)靠车辆前方侧处，在车辆12的正面碰撞时(从车辆前方侧输入了载荷时)，发生载荷大，由此引起的发生力矩也大(参照图5、图6)。因此，在车辆12的正面碰撞时，有可能以该角落部186为基点而在a柱120产生支柱折断。
相对于此，在本实施方式的前支柱构造10中，如图3所示，构成前柱30的前侧支柱外板32的上端部32c及构成后柱40的后侧支柱外板42的上端部42c分别在比顶板16的前端部16a靠车辆后方侧处结合于上边梁22的边梁外板24。
换言之，前侧支柱外板32的上端部32c与边梁外板24结合而成的第一结合部82和后侧支柱外板42的上端部42c与边梁外板24结合而成的第二结合部84形成于比顶板16的前端部16a靠车辆后方侧处。
在此，如图5、图6所示，从车辆前方侧输入了载荷时的发生载荷在比顶板16的前端部16a靠车辆后方侧处与成为其相反侧的车辆前方侧相比小，由此引起的发生力矩也小(成为减小倾向)。因此，在车辆12的正面碰撞时，即使是应力容易集中的第一结合部82及第二结合部84，也能够抑制从第一结合部82及第二结合部84起的支柱折断的发生(能够提高a柱20的耐久性)。
需要说明的是，如图4所示，在设置有将前柱30与后柱40连结的托架76的情况下也是同样。即，该托架76在俯视下设置于至少后端部76a与顶板16的前端部16a在车辆前后方向上重叠的位置，第一结合部82及第二结合部84形成于比该托架76的后端部76a靠车辆后方侧处。
由此，与上述同样，从车辆前方侧输入了载荷时的发生载荷在比托架76的后端部76a靠车辆后方侧处与成为其相反侧的车辆前方侧相比小，由此引起的发生力矩也小(成为减小倾向)。而且，通过该托架76，能够提高a柱20的上端部的刚性。因此，在车辆12的正面碰撞时，能够抑制从第一结合部82及第二结合部84起的支柱折断的发生(能够进一步提高a柱20的耐久性)。
另外，如图1所示，在本实施方式的前支柱构造10中，第一结合部82及第二结合部84形成于比b柱80的车辆前方侧的上端缘部80a靠车辆前方侧处。也就是说，第一结合部82及第二结合部84形成于顶板16的前端部16a或托架76的后端部76a与b柱80的上端缘部80a之间。
因此，与第一结合部82及第二结合部84例如形成于比b柱80的上端缘部80a靠车辆后方侧处(前柱30及后柱40越过b柱80的上端缘部80a而向车辆后方侧延长)的情况相比，能够减少前柱30及后柱40的长度，因此能够抑制车辆12的重量增加。
需要说明的是，如上所述，第一结合部82及第二结合部84优选形成于顶板16的前端部16a或托架76的后端部76a与b柱80的上端缘部80a之间的边梁外板24的车辆前后方向大致中央部(大致中间位置)(参照图1)。若设为这样的结构，则能够平衡性好地抑制从第一结合部82及第二结合部84起的支柱折断的发生和车辆12的重量增加。
另外，构成本实施方式的前支柱构造10的a柱20具备透明的a柱玻璃50。因而，具有驾驶员(乘员)能够从前侧支柱装饰件60(前柱30)与后侧支柱装饰件70(后柱40)之间经由该a柱玻璃50而目视确认a柱20的外侧的状况的优点。
以上，关于本实施方式的前支柱构造10，虽然基于附图进行了说明，但本实施方式的前支柱构造10不限定于图示的内容，能够在不脱离本公开的主旨的范围内适当进行设计变更。例如，构成第一结合部82及第二结合部84的点焊的个数不限定于图示的个数。
1.一种前支柱构造，具备：
前侧支柱骨架构件及后侧支柱骨架构件，构成前支柱；
透明构件，架设于所述前侧支柱骨架构件与所述后侧支柱骨架构件之间，构成所述前支柱；
第一结合部，由所述前侧支柱骨架构件的上端部与配置于顶板的车辆宽度方向外侧的上边梁结合而成；及
第二结合部，由所述后侧支柱骨架构件的上端部与所述上边梁结合而成，
所述第一结合部及所述第二结合部形成于比所述顶板的前端部靠车辆后方侧处。
2.一种前支柱构造，具备：
前侧支柱骨架构件及后侧支柱骨架构件，构成为前支柱；
透明构件，架设于所述前侧支柱骨架构件与所述后侧支柱骨架构件之间，构成所述前支柱；
第一结合部，由所述前侧支柱骨架构件的上端部与配置于顶板的车辆宽度方向外侧的上边梁结合而成；
第二结合部，由所述后侧支柱骨架构件的上端部与所述上边梁结合而成；及
连结构件，在至少车辆后方侧端部与所述顶板的前端部在车辆前后方向上重叠的位置处将所述前侧支柱骨架构件与所述后侧支柱骨架构件连结，
所述第一结合部及所述第二结合部形成于比所述连结构件靠车辆后方侧处。
3.根据权利要求1或2所述的前支柱构造，
所述第一结合部及所述第二结合部形成于比中央支柱的车辆前方侧的上端缘部靠车辆前方侧处。
4.根据权利要求1所述的前支柱构造，
所述第一结合部及所述第二结合部形成于所述顶板的前端部与中央支柱的车辆前方侧的上端缘部之间的所述上边梁的车辆前后方向大致中央部。
5.根据权利要求2所述的前支柱构造，
所述第一结合部及所述第二结合部形成于所述连结构件与中央支柱的车辆前方侧的上端缘部之间的所述上边梁的车辆前后方向大致中央部。
技术总结