本实用新型涉及装载机动力技术，具体是一种纯电动装载机用动力总成系统。
背景技术：
现有的装载机，其动力来源主要是靠发动机内部柴油的燃烧来提供，这种能量的转换，不仅转换效率低，而且其转换过程中产生的排放物对污染也是十分严重的；另外，电动机的结构要比发动机简单，控制精度要更高，电动机不仅结构简单，而且重量也是要比发动机小很多。
结构简单、控制精度高的电机不仅在轻量化方面要比燃油发动机有优势，而且它在整个工艺、生产的成本上面表现出的优势也是发动机无法达到的。
鉴于此种情况，实有必要开发一种全新的的纯电动装载机用动力总成系统以克服以上缺陷。
技术实现要素：
本实用新型目的在于提供一种全新的纯电动装载机用动力总成系统，解决现有燃油装载机存在的传动效率低、生产成本高、并且对环境污染严重的问题。
为实现上述目的而采取的技术方案如下：
一种纯电动装载机用动力总成系统，其特点在于，包括永磁同步电机和双输出轴两档变速箱，所述的永磁同步电机的外壳内设有散热管路，该散热管路的两端分别与固定在外壳上的进水口和出水口连接，所述的永磁同步电机的输出端与所述双输出轴变速箱之间采用花键配合连接。
所述双输出轴变速箱内部为行星齿轮结构，将所述电机提供的动力通过其内部不同的齿轮啮合后传输到驱动桥上供装载机正常工作。
所述双输出轴变速箱包括具有高档齿轮的输出轴、具有低档齿轮的输入轴和换挡拨叉，所述的输出轴的两端分别与装载机的前后驱动桥连接，将永磁同步电机提供的动力通过变速箱传递到车轮，从而驱动行走系统及举升系统工作，所述高档齿轮与低档齿轮分别通过换挡拨叉来切换变速箱的档位，从而满足装载机不同工况的动力需求。
所述永磁同步电机上还设有高压接线盒，用于和电机控制器连接，负责将电控逆变后的电流传输过来驱动永磁同步电机工作。
与现有技术相比本实用新型具有以下优点。
1、本实用新型传动效率＞85％，较传统的燃油系统不到30％的传递效率提升近50％；
2、整机轻量化、结构简单、成本低。
3、双输出轴提供动力，四驱系统。
附图说明
图1(a)为本实用新型纯电动装载机用动力总成系统的正视图；
图1(b)为本实用新型纯电动装载机用动力总成系统的后视图；
图2为双输出轴变速箱内部示意图。
具体实施方式
下面结合附图，对本实用新型作进一步的说明，但不应以此限制本实用新型的保护范围。
请参阅图1(a)和图1(b)，图1(a)为本实用新型纯电动装载机用动力总成系统的正视图，图1(b)为本实用新型纯电动装载机用动力总成系统的后视图。如图所示，一种纯电动装载机用动力总成系统，包括永磁同步电机5以及与它刚性连接的双输出轴amt变速箱6，所述永磁同步电机1与所述双输出轴amt变速箱6之间采用花键配合连接；所述永磁同步电机5的外壳中的散热通道与整车之间设有散热管路8，散热管路8的两端分别与固定在永磁同步电机5外壳上的进水口2和出水口9连接；所述永磁同步电机5上还设有高压接线盒1，它主要是和电机控制器连接，负责将电控逆变后的电流传输过来驱动电机工作。
请参阅2，图2为双输出轴变速箱内部示意图。如图所示，所述双输出轴变速箱6内部为行星齿轮结构，将所述永磁同步电机5提供的动力通过其内部不同的齿轮啮合后传输到驱动桥上供装载机正常工作。所述双输出轴变速箱6两端的输出轴61分别与装载机的前后驱动桥连接，将电机提供的动力通过变速箱传递到车轮，从而驱动行走系统及举升系统工作。所述变速箱6内部的高档齿轮64与低档齿轮63分别通过换挡拨叉65来切换变速箱的档位，从而满足装载机不同工况的动力需求。所述的变速箱为行星排双输出轴结构，能够同时保证前后桥的驱动动力来源。
1.一种纯电动装载机用动力总成系统，其特征在于，包括永磁同步电机和双输出轴两档变速箱，所述的永磁同步电机的外壳内设有散热管路，该散热管路的两端分别与固定在外壳上的进水口和出水口连接，所述的永磁同步电机的输出端与所述双输出轴变速箱之间采用花键配合连接。
2.根据权利要求1所述的纯电动装载机用动力总成系统，其特征在于，所述双输出轴变速箱内部为行星齿轮结构，将所述电机提供的动力通过其内部不同的齿轮啮合后传输到驱动桥上供装载机正常工作。
3.根据权利要求1所述的纯电动装载机用动力总成系统，其特征在于，所述双输出轴变速箱包括具有高档齿轮的输出轴、具有低档齿轮的输入轴和换挡拨叉，所述的输出轴的两端分别与装载机的前后驱动桥连接，将永磁同步电机提供的动力通过变速箱传递到车轮，从而驱动行走系统及举升系统工作，所述高档齿轮与低档齿轮分别通过换挡拨叉来切换变速箱的档位，从而满足装载机不同工况的动力需求。
4.根据权利要求1所述的纯电动装载机用动力总成系统，其特征在于，所述永磁同步电机上还设有高压接线盒，用于和电机控制器连接，负责将电控逆变后的电流传输过来驱动永磁同步电机工作。
技术总结