本实用新型涉及汽车生产技术领域，具体涉及一种电动赛车。
背景技术：
随着科技的发展和人们思想观念的改变，目前，赛车作为速度竞赛类运动，受到了越来越多青年爱好者的追求，而且赛车运动也成为了一项体育赛事，吸引了众多运动员参与。在赛车比赛过程中，由于赛车瞬时速度较高，惯性较大，不易控制，车辆有时会发生侧翻或者翻滚，在车子失控过程中，车辆极易与其他车辆发生碰撞，产生强烈的冲击，这些强烈的冲击对驾驶员的身体伤害非常大，严重时驾驶员甚至有生命危险。同时，在高速行驶过程中，车体内构件发生震动，这些震动不仅会影响驾驶的平稳性，而且震动感也会影响驾驶员的比赛体验，降低舒适感。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型提供一种电动赛车，可以通过调整悬架系统中第一调节杆和第二调节杆的长度调节所述电动赛车的参数，从而满足用户的使用需求。
本实用新型实施例提供一种电动赛车，所述电动赛车包括：
车架系统，形成有座舱和电池舱；
第一车轮和第二车轮，对称地设置于所述车架系统的前端两侧；
第三车轮和第四车轮，对称地设置于所述车架系统的后端两侧；
悬架系统，用于连接所述第一车轮、第二车轮、第三车轮、第四车轮与所述车架系统；
转向系统，与所述悬架系统连接，用于控制所述车轮的转向；
制动系统，与所述第一车轮、第二车轮、第三车轮和第四车轮连接，用于制动所述第一车轮、第二车轮、第三车轮和第四车轮；
动力系统，用于向所述电动赛车提供驱动力；
其中，所述悬架系统包括：
第一车轮立柱和第二车轮立柱，分别与所述第一车轮、第二车轮固定连接；
第一前悬架组件，设置于所述第一车轮与所述车架系统之间，用于连接所述第一车轮与所述车架系统；
第一调节杆，一端与所述第一前悬架组件的第一端连接，另一端与所述第一车轮立柱固定连接；
第二前悬架组件，与所述第一前悬架组件对称设置，用于连接所述第二车轮与所述车架系统；
第二调节杆，一端与所述第二前悬架组件的第一端连接，另一端与所述第二车轮立柱固定连接；
其中，所述第一调节杆和第二调节杆的长度可调，被配置为根据所述第一调节杆和第二调节杆的长度不同以调节所述电动赛车的参数。
优选地，所述第一前悬架组件包括第一上叉臂和第一下叉臂，所述第一上叉臂和第一下叉臂的第二端、第三端分别与所述车架系统固定连接；
第二前悬架组件包括第二上叉臂和第二下叉臂，所述第二上叉臂和第二下叉臂的第二端、第三端分别与所述车架系统固定连接；
所述悬架系统包括：
两个第一调节杆，一端分别与所述第一上叉臂、第一下叉臂的第一端连接，另一端分别与所述第一车轮立柱和第二车轮立柱的两端固定连接；
两个第二调节杆，一端分别与所述第二上叉臂、第二下叉臂的第一端连接，另一端分别与所述第二车轮立柱的两端固定连接。
优选地，所述悬架系统还包括：
第一后悬架，设置于所述第三车轮与所述车架系统之间，用于连接所述第三车轮与所述车架系统；
第二后悬架，与所述第一后悬架对称设置，用于连接所述第四车轮与所述车架系统。
优选地，所述悬架系统还包括：
第一减震器，固定设置于所述第一前悬架组件和车架系统之间；
第二减震器，固定设置于所述第二前悬架组件和车架系统之间；
第三减震器，两端分别与所述第一后悬架和车架系统固定连接；
第四减震器，两端分别与所述第二后悬架和车架系统固定连接。
优选地，所述第一减震器、第二减震器、第三减震器和第四减震器均为预紧力可调减震器。
优选地，所述第一后悬架和第二后悬架沿预定方向分别设置有多个第一安装孔和多个第二安装孔，所述第三减震器被配置为与所述第一后悬架的不同第一安装孔固定连接以增加所述第三减震器的预紧力调试范围，所述第四减震器被配置为与所述第二后悬架的不同第二安装孔固定连接以增加所述第四减震器的预紧力调试范围。
优选地，所述车架系统包括：
多个防滚架，包围形成座舱；
前防撞梁，设置于所述防滚架的前端；
侧防撞架，设置于所述防滚架的两侧；
电池舱安装支架，设置于所述防滚架的后端，与所述防滚架形成电池舱；
底板，设置于所述防滚架的底部。
优选地，所述车架系统还包括多个固定耳片，与所述防滚架和所述侧防撞架固定连接，用于固定所述悬架系统。
优选地，所述防滚架、前防撞梁、侧防撞架和电池舱安装支架均为铝合金管件。
优选地，所述制动系统包括：
制动踏板，设置于所述座舱内；
制动主缸，与所述制动踏板连接，被配置为根据所述制动踏板的状态提供液压力；
四个制动器，被配置为根据所述液压力制动所述第一车轮、第二车轮、第三车轮和第四车轮；
制动管路，分别与所述制动主缸和四个所述制动器连接，用于传递所述液压力。
优选地，所述制动器包括制动盘，固定于所述车轮上；
制动钳，安装于所述悬架系统上，被配置为根据所述液压力移动以夹住所述制动盘。
优选地，所述转向系统包括：
方向盘；
第一转向柱，与所述方向盘可拆卸地连接；
第二转向柱，与所述第一转向柱可转动地连接；
转向机，与所述第二转向柱固定连接；
第一转向节臂和第二转向节臂，分别与所述转向机的两端固定连接；
两个第三调节杆，一端分别与所述第一转向节臂和第二转向节臂连接，另一端分别与悬架系统连接；
其中，所述第三调节杆的长度可调，被配置为根据所述第三调节杆的长度不同以调节所述电动赛车的转向参数。
优选地，所述转向系统还包括：
快拆插座，所述方向盘通过所述快拆插座与所述第一转向柱可拆卸连接；
万向节，所述第二转向柱通过所述万向节与所述第一转向柱可转动地连接；
两个杆端关节轴承，分别用于连接所述转向机与所述第一转向节臂、所述转向机与所述第二转向节臂。
优选地，所述动力系统包括：
油门踏板；
至少两个轮毂电机，与所述油门踏板连接，被配置为根据所述油门踏板的状态向所述电动赛车提供驱动力；
控制器，与所述油门踏板、所述轮毂电机连接，用于调节所述轮毂电机的转速；
供电模块，设置于所述电池舱内，用于与所述轮毂电机、控制器供电。
优选地，所述电动赛车还包括座椅，设置于所述座舱内。
本实施例提供的电动赛车的悬架系统包括车轮立柱、前悬架组件和调节杆，车轮立柱与前车轮固定连接，前悬架组件的一端通过调节杆与车轮立柱连接，前悬架组件的另一端与车架系统固定连接，本实施例可以通过调整悬架系统中调节杆的长度调节所述电动赛车的参数，从而满足用户的使用需求。
附图说明
通过以下参照附图对本实用新型实施例的描述，本实用新型的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：
图1是本实用新型实施例的电动赛车的立体图；
图2是本实用新型实施例的电动赛车的主视图；
图3是本实用新型实施例的车架系统的立体图；
图4是本实用新型实施例的前悬架组件和车轮的结构图；
图5是本实用新型实施例的后悬架组件和车轮的结构图；
图6是本实用新型实施例的第一前悬架组件和第一车轮的结构图；
图7是本实用新型实施例的第二前悬架组件和第二车轮的结构图；
图8是本实用新型实施例的第一后悬架组件和车轮的结构图；
图9是本实用新型实施例的前悬架组件、车轮和转向系统的结构图；
图10是本实用新型实施例的转向系统的立体图；
图11是本实用新型实施例的制动系统和车轮的立体图；
图12是本实用新型实施例的制动踏板和制动主缸的结构图；
图13是本实用新型实施例的制动器和前车轮的结构图；
图14是本实用新型实施例的制动器和后车轮的结构图；
图15是本实用新型实施例的电动赛车部分结构的立体图；
图16是本实用新型实施例的电动赛车部分结构的立体图。
具体实施方式
以下基于实施例对本实用新型进行描述，但是本实用新型并不仅仅限于这些实施例。在下文对本实用新型的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分。对本领域技术人员来说没有这些细节部分的描述也可以完全理解本实用新型。为了避免混淆本实用新型的实质，公知的方法、过程、流程、元件和电路并没有详细叙述。
此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。
除非上下文明确要求，否则整个申请文件中的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
图1-图16为本实施例的电动赛车的结构示意图。如图1-图16所示，电动赛车包括车架系统1、悬架系统2、转向系统3、制动系统4、动力系统5以及第一车轮61、第二车轮62、第三车轮63和第四车轮64。其中，车架系统1用于承载整车的重量，所述车架系统1内形成有座舱16和电池舱17，所述座舱16即为驾驶员乘坐和操作电动赛车的空间，所述电池舱17用于放置和固定供电模块。第一车轮61和第二车轮62对称地设置于所述车架系统1的前端两侧，形成电动赛车的两个前轮。第三车轮63和第四车轮64对称地设置于所述车架系统1的后端两侧，形成电动赛车的两个后轮。悬架系统2设置于所述第一车轮61、第二车轮62、第三车轮63、第四车轮64与所述车架系统1之间，用于连接所述第一车轮61、第二车轮62、第三车轮63、第四车轮64和所述车架系统1。转向系统3与所述悬架系统2连接，用于控制所述第一车轮61、第二车轮62、第三车轮63和第四车轮64的转向。制动系统4与所述第一车轮61、第二车轮62、第三车轮63和第四车轮64连接，用于向所述第一车轮61、第二车轮62、第三车轮63和第四车轮64提供制动力以实现刹车或减速。动力系统5用于向所述电动赛车提供驱动力，以控制所述电动赛车的行驶速度。
具体地，车架系统1包括多个防滚架11、前防撞梁12、侧防撞架13、电池舱安装支架14和底板15，如图3所示。其中，多个防滚架11包围形成驾驶人员的座舱16，所述座舱16内固定有座椅7。前防撞梁12横向固定设置于所述防滚架11的前端，侧防撞架13固定设置在防滚架11的两侧(也即，座舱16的两侧)，电池舱安装支架14设置于所述防滚架11的后端，与所述防滚架11形成电池舱17，用于固定放置电池模块等。
在本实施例中，车架系统1包括两个防滚架11，所述两个防滚架11均为环状结构，形成包络面。所述两个防滚架11对称设置形成驾驶人员的座舱16。所述两个防滚架11之间设置有多根连接架111，所述多根连接架111平行设置于两个防滚架11之间，用于提高整个车架系统1的结构稳定性。进一步地，每个所述防滚架11上还固定设置有第一加强架112，用于增强防滚架11自身的强度和稳定性。优选地，所述第一加强架112以预定角度固定设置在防滚架11的顶部和底部。
前防撞梁12设置于所述防滚架11的前端，用于加强对车架系统1的保护，提高车架系统1前部的抗撞击能力。所述前防撞梁12为环形结构，其环形结构的两端具有一定的弯曲度，当车架系统1受到冲击时，可以缓冲掉一部分的冲击力。进一步地，所述前防撞梁12的中间还设置有多个第二加强架121，用于增加前防撞梁12的强度，进一步提高车架系统1前端的抗撞击能力。
在本实施例中，车架系统1包括两个侧防撞架13，分别对称地固定设置在两个防滚架11的侧边。优选地，所述侧防撞架13可以与两个防滚架11形成的座舱16的底部平行。所述侧防撞架13可以增强防滚架11自身的强度和稳定性，同时还可以提高车架系统1两侧的抗撞击能力。进一步地，所述侧防撞架13和防滚架11的底部之间还纵向固定设置有多个第三加强架131，用于增加侧防撞梁13的强度和结构的稳定性，同时还提高了车架系统1侧边的抗撞击能力。
电池舱安装支架14设置于防滚架11的后端，与防滚架11形成电池舱17。所述电池舱安装支架14包括至少两个弧形的支撑架141。所述支撑架141的两端分别与防滚架11或者两个防滚架11之间的连接架111固定连接。进一步地，所述支撑架141之间还固定设置有横向的第四加强架142，用于增加电池舱17的强度和结构的稳定性，同时还可以提高车架系统1后端的抗撞击能力。
底板15固定设置于两个防滚架11的底部，也即防滚架11形成的座舱16底部，可便于驾驶人员，提高舒适性，如图1所示。在另一可选实现方式中，当座舱16和电池舱17的底面平齐时，所述底板15也可以设置于座舱16和电池舱17的整个底部。在本实施例中，所述底板15由铝板制成。
在本实施例中，车架系统1的防滚架11、前防撞梁12、侧防撞架13和电池舱安装支架14均为铝合金管件，相互之间分别通过定位焊接实现固定连接，形成铝管桁架式结构，可以减轻整车的质量，实现轻量化的目的。优选地，本实施例的铝合金管件均采用6063无缝铝合金管件，其具有抗腐蚀性、易于抛光、氧化效果好等优点。本实施例的车架系统1采用tig(tungsteninertgaswelding)焊接技术，可以确保整车的焊接强度。在焊接过程通过焊接受力传递的路径确定焊接顺序，对车架系统1进行室温静置冷却并敲击焊缝，消除残余应力，可以有效减少焊接变形。
所述车架系统1可以根据不同工况下强度、刚度的需求，采用不同尺寸的管件焊接制成，既可以节省材料，同时还可以避免刚度过剩。例如，防滚架11可以采用外径为30mm、壁厚为2mm的铝合金管件。前防撞梁12、侧防撞架13和电池舱安装支架14以及各加强架、连接架等采用外径为25mm、壁厚为1.5mm或者外径为20mm、壁厚为2mm(直径*壁厚)的铝合金管件，极大的轻量化了整车的质量。
由于本实施例的车架系统1由铝合金圆管制成，其与悬架系统2直接连接比较困难，因此车架系统1还设置有多个固定耳片18。在本实施例中，车架系统1与悬架系统2所有需要连接的地方均设置有固定耳片18，以方便相互之间的连接。所述固定耳片18与铝合金管件通过焊接的方式固定连接。进一步地，所述固定耳片18上还设置有连接孔，用于通过螺栓、螺丝等固定件与悬架系统2实现固定连接。在本实施例中，所述固定耳片18通过激光切割铝合金板制成。
在本实施例中，所述悬架系统2包括第一车轮立柱21、第二车轮立柱22、第一前悬架组件23、第二前悬架组件24、第一调节杆25、第二调节杆26、第一后悬架27和第二后悬架28，如图4-图8所示。其中，第一车轮立柱21固定设置于所述第一车轮61的内侧，第二车轮立柱22固定设置于所述第二车轮62的内侧，如图6和图7所示。第一前悬架组件23设置于所述第一车轮立柱21与所述车架系统1之间，用于连接所述第一车轮61与所述车架系统1，如图6所示。第二前悬架组件24与所述第一前悬架组件23对称设置，设置于所述第二车轮立柱22与所述车架系统1之间，用于连接所述第二车轮62与所述车架系统1，如图7所示。第一调节杆25的一端与所述第一前悬架组件23的第一端连接，另一端与所述第一车轮立柱21的端部固定连接。第二调节杆26一端与所述第二前悬架组件24的第一端连接，另一端与所述第二车轮立柱22的端部固定连接，如图6和图7所示。其中，第一调节杆25与所述第一前悬架组件23所连接的一端可以进行长度调节，第二调节杆26与所述第二前悬架组件24所连接的一端可以进行长度调节。当用户需求不同时，可以通过第一调节杆25和第二调节杆26的连接长度，从而改变电动赛车的参数，例如，悬架系统的主销内倾角以及车轮内倾角等。
具体地，所述第一前悬架组件23和第二前悬架组件24均采用双叉臂式悬架(又称双a臂式独立悬架)，所述双叉臂式悬架的横向刚度较大。也即，所述第一前悬架组件23包括第一上叉臂231和第一下叉臂232，第二前悬架组件24包括第二上叉臂241和第二下叉臂242。其中，所述第一上叉臂231和第一下叉臂232上下设置，所述第二上叉臂241和第二下叉臂242上下设置。对应地，所述悬架系统2包括两个第一调节杆25和两个第二调节杆26。
所述第一上叉臂231的第一端通过第一调节杆25与第一车轮立柱21的一端固定连接，所述第一上叉臂231的第二端、第三端分别与所述车架系统1固定连接。第一下叉臂232的第一端通过第一调节杆25与第一车轮立柱21的另一端固定连接，所述第一下叉臂的第二端、第三端分别与所述车架系统1固定连接。所述第二上叉臂241的第一端通过第二调节杆26与第二车轮立柱22的一端固定连接，所述第二上叉臂241的第二端、第三端分别与所述车架系统1固定连接。第二下叉臂242的第一端通过第二调节杆26与第二车轮立柱22的另一端固定连接，所述第二下叉臂242的第二端、第三端分别与所述车架系统1固定连接。
在本实施例中，所述第一上叉臂231、第一下叉臂232、第二上叉臂241和第二下叉臂242的三个端部均设置有螺纹连接孔。其中，所述第一上叉臂231、第一下叉臂232、第二上叉臂241和第二下叉臂242的第二端和第三端分别通过螺栓与车架系统1对应位置固定耳片18固定连接。
第一调节杆25和第二调节杆26的第一端设置为具有一定长度的外螺纹杆和紧固螺母，所述螺纹杆与所述第一上叉臂231、第一下叉臂232、第二上叉臂241和第二下叉臂242的第一端的内螺纹相匹配。第一调节杆25和第二调节杆26的第二端设置为连接孔，所述连接孔的轴线与所述螺纹杆的轴线垂直。所述第一车轮立柱21和第二车轮立柱22的两端均设置为螺纹孔。其中，第一调节杆25和第二调节杆26分别与第一车轮立柱21和第二车轮立柱22的端部连接时，将第一调节杆25和第二调节杆26第二端的连接孔与第一车轮立柱21和第二车轮立柱22的端部的螺纹孔对齐后，通过螺栓实现固定连接。第一调节杆25和第二调节杆26的第一端与所述第一上叉臂231、第一下叉臂232、第二上叉臂241和第二下叉臂242的第一端连接时，可以将第一调节杆25和第二调节杆26的第一端的螺纹杆旋进到对应叉臂第一端的内螺纹内后，再通过拧紧紧固螺母，实现两者之间的固定连接。当电动赛车的参数(例如悬架系统的主销内倾角以及车轮内倾角)需要调整时，可以通过工具先将第一调节杆25和第二调节杆26的紧固螺母松开，然后调节第一调节杆25和第二调节杆26旋进对应叉臂第一端的长度到合适位置后，再用工具拧紧紧固螺母，由此实现电动赛车部分参数的调整。在本实施例中，所述悬架系统的主销内倾角及车轮内倾角的调整范围为±4°。
在本实施例中，所述第一前悬架组件23和第二前悬架组件24可以通过上述调节方式精确的定位两个前轮(第一车轮61和第二车轮62)的各种参数，前轮转弯时，所述第一前悬架组件23和第二前悬架组件24的上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。优选地，所述第一前悬架组件23和第二前悬架组件24采用上下不等长叉臂(上短下长)，也即第一上叉臂231、和第一下叉臂232的长度不等，第二上叉臂241和第二下叉臂242的长度不等。上下不等长叉臂结构可以让车轮在上下运动时能自动改变外倾角、减小轮距变化和轮胎磨损，使得轮胎的接地面积大、贴地性好可以自适应路面。优选地，所述第一车轮立柱21和第二车轮立柱22可以采用高强度的7075铝合金通过机加工拼焊而成。所述第一前悬架组件23和第二前悬架组件24可以采用6061铝合金圆管焊接而成，具用高强度和耐腐蚀，既可以减小所占空间，又可以减轻电动赛车整体的重量。例如，采用外径为16mm、壁厚为2mm的铝合金管件。同时，在悬架组件的表面可以进行喷漆处理，进一步增强悬架组件的防腐性能和美观性。
第一后悬架27设置于所述第三车轮63与所述车架系统1之间，用于连接所述第三车轮63与所述车架系统1。第二后悬架28与所述第一后悬架27对称设置，设置于所述第四车轮64与所述车架系统1之间，用于连接所述第四车轮64与所述车架系统1。在本实施例中，所述第一后悬架27和第二后悬架28为对称结构，均采用拖曳臂式结构，如图5所示。具体地，所述第一后悬架27和第二后悬架28的两端均设置有孔，分别通过螺栓等与对应的车轮和车架系统1对应位置的固定耳片18实现固定连接。优选地，所述第一后悬架27和第二后悬架28采用6061铝合金方管焊接而成，具有高强度和耐腐蚀，在后悬架的表面可以进行镀锌喷漆处理，可以进一步增强后悬架的防腐性能和美观性。所述第一后悬架27和第二后悬架28可以采用长为30mm、宽度为50mm，壁厚为3mm的铝合金管件。本实施例通过对悬架系统的前悬架组件23、24以及后悬架27、28进行应力分析优化，进一步减轻了整车的质量，从而大大提高了整车的操纵稳定性。
所述悬架系统2还包括第一减震器29a、第二减震器29b、第三减震器29c和第四减震器29d。其中，所述第一减震器29a、第二减震器29b、第三减震器29c和第四减震器29d均为预紧力可调减震器，可以根据不同位置的需求具体选择不同预紧力的减震器，从而实现对整车底盘高度、悬架系统2的偏频以及刚度的调整。
具体地，第一减震器29a固定设置于所述第一前悬架组件23和车架系统1之间。第一减震器29a的一端与第一前悬架组件23的第一下叉臂232固定连接，另一端与车架系统1对应位置的固定耳片18固定连接，如图1和图4所示。第二减震器29b固定设置于所述第二前悬架组件24和车架系统1之间。第二减震器29b的一端与第二前悬架组件24的第二下叉臂242固定连接，另一端与车架系统1对应位置的固定耳片18固定连接，如图1、图4和图6所示。第三减震器29c两端分别与第一后悬架27和车架系统1对应位置的固定耳片18固定连接。第四减震器29d两端分别与第二后悬架28和车架系统1对应位置的固定耳片18固定连接，如图5所示。其中，第一减震器29a和第二减震器29b基本对称设置，第三减震器29c和第四减震器29d基本对称设置。
进一步地，第一后悬架27和第二后悬架28还分别设置有多个第一安装孔271和第二安装孔281，如图5和图8所示。当所述第三减震器29c和第四减震器29d的一端与分别与所述第一后悬架27和第二后悬架28的不同位置的第一安装孔271和第二安装孔281固定连接时，所述第三减震器29c和第四减震器29d的预紧力调试范围不同，由此进一步增加了减震器的预紧力调试范围，提高了电动赛车的减震等性能。优选地，所述多个第一安装孔271、多个第二安装孔281可以以纵向排列的方式分别设置于所述第一后悬架27和第二后悬架28上。优选地，所述多个第一安装孔271、多个第二安装孔281设置于所述第一后悬架27和第二后悬架28的中间位置。
在本实施例中，所述转向系统3采用转向梯形前置结构。具体地，所述转向系统3包括方向盘31、第一转向柱32、第二转向柱33、转向机34、第一转向节臂35、第二转向节臂36和两个第三调节杆37a、37b，如图9和图10所示。其中，方向盘31与第一转向柱32可拆卸地连接，第二转向柱33与所述第一转向柱32可转动地连接，转向机34与所述第二转向柱33固定连接，第一转向节臂35和第二转向节臂36分别与所述转向机34的两端固定连接。第三调节杆37a的一端与所述第一转向节臂35连接，另一端与悬架系统2的第一车轮立柱21连接，第三调节杆37b的一端与所述第二转向节臂36连接，另一端与悬架系统2的第二车轮立柱22连接。
具体地，驾驶员通过转动方向盘31，将转动的角度、转矩等参数依次通过第一转向柱32、第二转向柱33传递给转向机34，转向机34将方向盘31传递过来的力进行增大并改变力的传递方向后，通过第一转向节臂35和第二转向节臂36控制调整第一车轮61和第二车轮62的转向。
进一步地，所述转向系统3还包括快拆插座38、万向节39和两个杆端关节轴承30a、30b。方向盘31通过所述快拆插座38与所述第一转向柱32可拆卸连接，当车辆遇到紧急状况时，驾驶员可以通过拔下方向盘31增大活动空间，方便逃生。第二转向柱33通过万向节39与所述第一转向柱32可转动地连接。转向机34的两端分别通过杆端关节轴承30a、30b与第一转向节臂35和第二转向节臂36连接。在本实施例中，所述方向盘31采用碳纤维材料制作而成，具有高强度和轻量化的优点，同时还可以提高驾驶员操作的舒适性。所述快拆插座38可以设置为花键式结构。在本实施例中，所述转向机34包括转向机外壳、转向齿轮和转向齿条。第二转向柱33与转向齿轮固定连接，第二转向柱33通过控制转向齿轮转动，带动转向齿条左右移动，进而带动转向节臂移动。优选地，转向齿轮和转向齿条采用高强度，耐磨损的铬钼钢加工形成，转向机外壳采用高强度易加工的7075铝合金加工形成。
在本实施例中，所述第三调节杆37a、37b相对与第一转向节臂35和第二转向节臂36的长度可调。转向系统3可根据自身需求调节第三调节杆37a、37b的长度实现转向前束角的调整，所述转向前束角的调试范围为±4°。所述第三调节杆37a、37b的两端均设置为具有一定长度的外螺纹杆，其中第一端还设置有紧固螺母。第三调节杆37a、37b第二端的螺纹杆分别与第一车轮立柱21和第二这轮立柱22固定连接。第三调节杆37a、37b第一端的螺纹杆分别与第一转向节臂35和第二转向节臂36的内螺纹相匹配连接。当第三调节杆37a、37b第一端的螺纹杆分别与第一转向节臂35和第二转向节臂36的内螺纹相匹配连接时，可以将第三调节杆37a、37b第一端的螺纹杆旋进到对应转向节臂的内螺纹后，再通过拧紧紧固螺母，实现两者之间的固定连接。当电动赛车的参数(例如转向前束角)需要调整时，可以通过工具先将第三调节杆37a、37b的紧固螺母松开，然后调节第三调节杆37a、37b旋进对应转向节臂的长度到合适位置后，再用工具拧紧紧固螺母，由此实现电动赛车部分参数的调整。
所述制动系统4包括制动踏板41、制动主缸42、四个制动器43和制动管路44，如图11所示。其中，制动踏板41设置于所述座舱16内，便于驾驶员进行制动操作。制动主缸42与所述制动踏板41连接，根据制动踏板41踩压的程度产生不同的液压力。四个制动器43分别用于制动第一车轮61、第二车轮62、第三车轮63和第四车轮64。制动管路44用于连接制动主缸42和四个制动器43，将制动主缸42内的液压油传递给四个制动器43内，进而形成不同的制动力，制动对应的车轮。所述制动踏板41采用铝制踏板，在保证强度的前提下减轻了制动系统的重量。
在本实施例中，制动器43包括制动盘431和制动钳432。其中，四个制动器43的制动盘431均固定于对应的车轮上；四个制动钳432分别安装于所述悬架系统的车轮立柱和后悬架上，如图13和图14所示。当驾驶员踩压制动踏板41时，制动主缸42根据制动踏板41踩压的程度产生不同的液压力，制动主缸42以不同的速度推动其内的液压油经过制动管路44输送至四个制动钳432，四个制动钳432根据输送的液压油的液压力移动，将对应的制动盘431卡住，实现减速或刹车。本实施例的制动系统4具有较短的制动时间及制动距离，极大保护了驾驶员的人身安全。
动力系统5包括油门踏板51、两个轮毂电机52、控制器53(图中未示出)和供电模块54。其中，油门踏板51设置于座舱16内，便于驾驶员通过油门踏板51控制车轮的转速。两个轮毂电机52分别与两个后轮(第三车轮63和第四车轮64)驱动连接，分别用于驱动对应的车轮转动。控制器53分别与所述油门踏板51、两个轮毂电机52连接，控制器53根据油门踏板51的踩压程度不同控制两个轮毂电机52以不同驱动力驱动车轮转动，即控制车轮的转速大小。供电模块54设置于所述电池舱17内，分别与所述轮毂电机52、控制器53连接，用于向所述轮毂电机52、控制器53供电。在另一可选实现方式中，动力系统5包括四个轮毂电机52，分别与四个车轮驱动连接，用于驱动对应的车轮转动。
第一车轮61、第二车轮62、第三车轮63和第四车轮64包括轮胎和轮辋。所述轮胎使用16寸轮胎，所述轮辋采用16寸铝合金轮辋。在使用过程中可根据不同的路况，可对轮胎进行不同规格的更换。
本实施例电动赛车各结构的最优尺寸和参数，可以通过人机工程设计计算获得。具体地，采用铝型材和木板搭建的简易人机实验平台，让多名驾乘人员坐入实验台进行模拟操作，记录各个驾乘人员最舒适的驾驶位置参数，综合得到一组较优参数。然后利用catia人体模型进行辅助建模，根据较优参数对车内空间进行细微优化调整，最后确定方向盘、踏板及座椅的安装位置与倾斜角度，确定最合适的人机参数。
本实施例的悬架系统包括车轮立柱、前悬架组件和调节杆，车轮立柱与车轮固定连接，前悬架组件的一端通过调节杆与车轮立柱连接，前悬架组件的另一端与车架系统固定连接，通过调整悬架系统中调节杆的长度调节所述电动赛车的参数，从而满足用户的使用需求。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，对于本领域技术人员而言，本实用新型可以有各种改动和变化。凡在本实用新型的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
1.一种电动赛车，其特征在于，所述电动赛车包括：
车架系统(1)，形成有座舱(16)和电池舱(17)；
第一车轮(61)和第二车轮(62)，对称地设置于所述车架系统(1)的前端两侧；
第三车轮(63)和第四车轮(64)，对称地设置于所述车架系统(1)的后端两侧；
悬架系统(2)，用于连接所述第一车轮(61)、第二车轮(62)、第三车轮(63)、第四车轮(64)与所述车架系统(1)；
转向系统(3)，与所述悬架系统(2)连接，用于控制所述车轮的转向；
制动系统(4)，与所述第一车轮(61)、第二车轮(62)、第三车轮(63)和第四车轮(64)连接，用于制动所述第一车轮(61)、第二车轮(62)、第三车轮(63)和第四车轮(64)；
动力系统(5)，用于向所述电动赛车提供驱动力；
其中，所述悬架系统(2)包括：
第一车轮立柱(21)和第二车轮立柱(22)，分别与所述第一车轮(61)、第二车轮(62)固定连接；
第一前悬架组件(23)，设置于所述第一车轮(61)与所述车架系统(1)之间，用于连接所述第一车轮(61)与所述车架系统(1)；
第一调节杆(25)，一端与所述第一前悬架组件(23)的第一端连接，另一端与所述第一车轮立柱(21)固定连接；
第二前悬架组件(24)，与所述第一前悬架组件(23)对称设置，用于连接所述第二车轮(62)与所述车架系统(1)；
第二调节杆(26)，一端与所述第二前悬架组件(24)的第一端连接，另一端与所述第二车轮立柱(22)固定连接；
其中，所述第一调节杆(25)和第二调节杆(26)的长度可调，被配置为根据所述第一调节杆(25)和第二调节杆(26)的长度不同以调节所述电动赛车的参数。
2.根据权利要求1所述的电动赛车，其特征在于，所述第一前悬架组件(23)包括第一上叉臂(231)和第一下叉臂(232)，所述第一上叉臂(231)和第一下叉臂(232)的第二端、第三端分别与所述车架系统(1)固定连接；
第二前悬架组件(24)包括第二上叉臂(241)和第二下叉臂(242)，所述第二上叉臂(241)和第二下叉臂(242)的第二端、第三端分别与所述车架系统(1)固定连接；
所述悬架系统(2)包括：
两个第一调节杆(25)，一端分别与所述第一上叉臂(231)、第一下叉臂(232)的第一端连接，另一端分别与所述第一车轮立柱(21)和第二车轮立柱(22)的两端固定连接；
两个第二调节杆(26)，一端分别与所述第二上叉臂(241)、第二下叉臂(242)的第一端连接，另一端分别与所述第二车轮立柱(22)的两端固定连接。
3.根据权利要求1所述的电动赛车，其特征在于，所述悬架系统(2)还包括：
第一后悬架(27)，设置于所述第三车轮(63)与所述车架系统(1)之间，用于连接所述第三车轮(63)与所述车架系统(1)；
第二后悬架(28)，与所述第一后悬架(27)对称设置，用于连接所述第四车轮(64)与所述车架系统(1)；
其中，所述悬架系统(2)还包括：
第一减震器(29a)，固定设置于所述第一前悬架组件(23)和车架系统(1)之间；
第二减震器(29b)，固定设置于所述第二前悬架组件(24)和车架系统(1)之间；
第三减震器(29c)，两端分别与所述第一后悬架(27)和车架系统(1)固定连接；
第四减震器(29d)，两端分别与所述第二后悬架(28)和车架系统(1)固定连接。
4.根据权利要求3所述的电动赛车，其特征在于，所述第一减震器(29a)、第二减震器(29b)、第三减震器(29c)和第四减震器(29d)均为预紧力可调减震器。
5.根据权利要求3所述的电动赛车，其特征在于，所述第一后悬架(27)和第二后悬架(28)沿预定方向分别设置有多个第一安装孔(271)和多个第二安装孔(281)；
所述第三减震器(29c)被配置为与所述第一后悬架(27)的不同第一安装孔(271)固定连接以增加所述第三减震器(29c)的预紧力调试范围，所述第四减震器(29d)被配置为与所述第二后悬架(28)的不同第二安装孔(281)固定连接以增加所述第四减震器(29d)的预紧力调试范围。
6.根据权利要求1所述的电动赛车，其特征在于，所述车架系统(1)包括：
多个防滚架(11)，包围形成座舱(16)；
前防撞梁(12)，设置于所述防滚架(11)的前端；
侧防撞架(13)，设置于所述防滚架(11)的两侧；
电池舱安装支架(14)，设置于所述防滚架(11)的后端，与所述防滚架(11)形成电池舱(17)；
底板(15)，设置于所述防滚架(11)的底部；
其中，所述车架系统(1)还包括多个固定耳片(18)，与所述防滚架(11)和所述侧防撞架(13)固定连接，用于固定所述悬架系统(2)；
所述防滚架(11)、前防撞梁(12)、侧防撞架(13)和电池舱安装支架(14)均为铝合金管件。
7.根据权利要求1所述的电动赛车，其特征在于，所述制动系统(4)包括：
制动踏板(41)，设置于所述座舱(16)内；
制动主缸(42)，与所述制动踏板(41)连接，被配置为根据所述制动踏板(41)的状态提供液压力；
四个制动器(43)，被配置为根据所述液压力制动所述第一车轮(61)、第二车轮(62)、第三车轮(63)和第四车轮(64)；
制动管路(44)，分别与所述制动主缸(42)和四个所述制动器(43)连接，用于传递所述液压力；
其中，所述制动器(43)包括：
制动盘(431)，固定于所述车轮上；
制动钳(432)，安装于所述悬架系统(2)上，被配置为根据所述液压力移动以夹住所述制动盘(431)。
8.根据权利要求1所述的电动赛车，其特征在于，所述转向系统(3)包括：
方向盘(31)；
第一转向柱(32)，与所述方向盘(31)可拆卸地连接；
第二转向柱(33)，与所述第一转向柱(32)可转动地连接；
转向机(34)，与所述第二转向柱(33)固定连接；
第一转向节臂(35)和第二转向节臂(36)，分别与所述转向机(34)的两端固定连接；
两个第三调节杆(37a、37b)，一端分别与所述第一转向节臂(35)和第二转向节臂(36)连接，另一端分别与悬架系统(2)连接；
其中，所述第三调节杆(37a、37b)的长度可调，被配置为根据所述第三调节杆(37a、37b)的长度不同以调节所述电动赛车的转向参数；
其中，所述转向系统(3)还包括：
快拆插座(38)，所述方向盘(31)通过所述快拆插座(38)与所述第一转向柱(32)可拆卸连接；
万向节(39)，所述第二转向柱(33)通过所述万向节(39)与所述第一转向柱(32)可转动地连接；
两个杆端关节轴承(30a、30b)，分别用于连接所述转向机(34)与所述第一转向节臂(35)以及所述转向机(34)与所述第二转向节臂(36)。
9.根据权利要求1所述的电动赛车，其特征在于，所述动力系统(5)包括：
油门踏板(51)；
至少两个轮毂电机(52)，与所述油门踏板(51)连接，被配置为根据所述油门踏板(51)的状态向所述电动赛车提供驱动力；
控制器(53)，与所述油门踏板(51)、所述轮毂电机(52)连接，用于调节所述轮毂电机(52)的转速；
供电模块(54)，设置于所述电池舱(17)内，用于与所述轮毂电机(52)、控制器(53)供电。
10.根据权利要求1所述的电动赛车，其特征在于，所述电动赛车还包括座椅(7)，设置于所述座舱(16)内。
技术总结