本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于车辆的后扭梁和具有其的车辆。
背景技术：
目前，车辆的扭梁的疲劳寿命短、安装精度要求高，同时具有较高的生产成本。
相关技术中，车辆的扭梁中的部件数量多，从而增加扭梁的装配以及加工难度，多个部件的配合需要较高的加工精度。而且多个部件之间的配合位置以产生应力集中，导致产品的使用寿命短。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于车辆的后扭梁，以提高后扭梁的使用寿命。
为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
一种用于车辆的后扭梁，包括：扭梁，所述扭梁包括：第一支臂、第二支臂和扭梁本体，所述第一支臂、所述第二支臂均与所述扭梁本体的端部相连，所述第一支臂和所述第二支臂为两组，两组所述第一支臂和所述第二支臂对称布置在所述扭梁本体的两端；弹簧托盘，所述弹簧托盘设置在所述第二支臂与所述扭梁本体的连接处且沿水平方向延伸；其中，所述第一支臂、所述第二支臂、所述扭梁本体和所述弹簧托盘一体成型。
根据本实用新型的一些实施例，后扭梁还包括：加强板，所述加强板与所述扭梁焊接相连。
根据本实用新型的一些实施例，所述扭梁下方形成有用于容纳所述加强板的安装槽，所述加强板置于所述安装槽内。
根据本实用新型的一些实施例，所述加强板包括：第一加强板、第二加强板以及连接在所述第一加强板和所述第二加强板之间的连接部，所述第一加强板与所述第一支臂相适配，所述第二加强板与所述第二支臂相适配，所述连接部与所述扭梁本体的至少一部分对应。
根据本实用新型的一些实施例，所述第一加强板、所述第二加强板和所述连接部一体成型。
根据本实用新型的一些实施例，后扭梁还包括：衬套，所述衬套设置在所述第一支臂远离所述扭梁本体的一端，且所述衬套与所述第一支臂和所述第一加强板焊接相连。
根据本实用新型的一些实施例，后扭梁还包括：安装支架，所述安装支架包括轮毂支架和减震器安装支架，所述轮毂支架设置在所述第二支臂远离所述扭梁本体的一端，且所述轮毂支架与所述第二支臂和所述第二加强板焊接相连，其中，所述减震器安装支架和所述轮毂支架一体成型。
根据本实用新型的一些实施例，所述第一支臂、所述第二支臂以及所述扭梁本体位于同一平面，且所述第一支臂所在直线与第二支臂所在直线之间的夹角、所述第一支臂所在直线与所述扭梁本体所在直线之间的夹角、所述第二支臂所在直线与所述扭梁本体所在直线之间的夹角均为120°。
根据本实用新型的一些实施例，所述第一支臂与所述扭梁本体之间圆弧过渡，所述第二支臂与所述扭梁本体之间圆弧过渡。
相对于现有技术，本实用新型所述的用于车辆的后扭梁具有以下优势：
通过将扭梁和弹簧托盘一体成型，可以减少后扭梁在加工过程中的焊点(或焊缝)，从而提高后扭梁的疲劳寿命，降低后扭梁的焊接设计难度以及加工成本，同时可以降低后扭梁的重量，满足后扭梁的轻量化设计需求。
本实用新型的另一目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
一种车辆，包括上述的后扭梁。
所述车辆与上述的后扭梁相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1为本实用新型实施例所述的后扭梁的结构示意图；
图2为本实用新型实施例所述的后扭梁的另一角度的结构示意图；
图3为本实用新型实施例所述的安装支架的结构示意图；
图4为本实用新型实施例所述的加强板的结构示意图。
附图标记说明：
后扭梁100、
扭梁10、第一支臂11、第二支臂12、扭梁本体13、弹簧托盘14、安装槽15、
加强板20、第一加强板21、第二加强板22、连接部23、
安装支架30、轮毂支架31、减震器安装支架32、衬套40。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
根据本实用新型实施例的用于车辆的后扭梁100包括：扭梁10和弹簧托盘14。
具体地，如图1所示，扭梁10包括：第一支臂11、第二支臂12和扭梁本体13，第一支臂11、第二支臂12均与扭梁本体13的端部相连，第一支臂11和第二支臂12为两组，两组第一支臂11和第二支臂12对称布置在扭梁本体13的两端。弹簧托盘14设置在第一支臂11和扭梁本体13的连接处，而且弹簧托盘14沿水平方向延伸。
可以理解的是，扭梁本体13通过第一支臂11和第二支臂12与其他部件相连，即通过第一支臂11和第二支臂12将扭梁本体13装配至车辆。
其中，第一支臂11、第二支臂12、扭梁本体13和弹簧托盘14一体成型，从而在上述的多个部件之间无需焊接等其他连接工艺将其相连，进而在多个部件之间不具有焊点，以提高后扭梁100的疲劳寿命，同时降低后扭梁100的重量，降低成本。
需要说明的是，当多个部件之间通过焊接的方式相连时，在两个部件的焊点(或焊缝)处容易产生应力集中的问题，从而导致产品的疲劳寿命低。而且在焊接过程中，需要对焊接部件进行精确的定位以保证焊接精度，由此需要设置定位工装，提高生产成本。
根据本实用新型实施例的后扭梁100，通过将扭梁10和弹簧托盘14一体成型，可以减少后扭梁100在加工过程中的焊点(或焊缝)，从而提高后扭梁100的疲劳寿命，降低后扭梁100的焊接设计难度以及加工成本，同时可以降低后扭梁100的重量，满足后扭梁100的轻量化设计需求。
在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，后扭梁100还包括：加强板20，加强板20与扭梁10焊接相连。加强板20可以提高扭梁10的结构强度，而且焊接的方式操作简单，可以降低后扭梁100的加工难度。
在本实用新型进一步的实施例中，如图2所示，扭梁10下方形成有用于容纳加强板20的安装槽15，加强板20置于安装槽15内。安装槽15的设置可以节省加强板20的占用空间，便于加强板20的布置。
可以理解的是，当加强板20布置在安装槽15内时，加强板20与扭梁10的焊接位置可以形成在安装槽15与加强板20的配合处，焊接的位置易于定位，便于提高焊接的精度，同时可以保证焊接后的焊缝处的强度。
可选地，加强板20与安装槽15的形状相匹配，从而可以提升安装槽15与加强板20之间的匹配性，从而进一步提升焊接的效果。
在本实用新型的一些实施例中，加强板20包括：第一加强板21、第二加强板22以及连接在第一加强板21和第二加强板22之间的连接部23，第一加强板21与第一支臂11相适配，第二加强板22与第二支臂12相适配，连接部23与扭梁本体13的至少一部分对应。
可以理解的是，第一加强板21与第一支臂11对应，第一加强板21提高第一支臂11处的结构强度；第二加强板22与第二支臂12对应，第二加强板22提高第二支臂12处的结构强度；连接部23用于连接第一加强板21和第二加强板22，即连接部23对应扭梁本体13与第一支臂11和第二支臂12的配合处，连接部23可以保证加强板20的结构强度。
其中，连接部23主要起到连接第一加强板21和第二加强板22的作用，同时可以与扭梁10的第一支臂11、第二支臂12以及扭梁本体13的连接处对应，提升该连接处的结构强度。
可选地，加强板20与扭梁10之间限定有空腔，从而可以降低后扭梁100的重量，同时保证后扭梁100的结构强度。
在本实用新型进一步的实施例中，第一加强板21、第二加强板22和连接部23一体成型，从而可以提升加强板20的可靠性，便于将加强板20与扭梁10匹配，同时可以降低加强板20的成型难度。
可以理解的是，将第一加强板21、第二加强板22以及连接部23分体设置时，需要在上述的任意两个相邻的部件之间通过焊接的方式以提升其配合可靠性，相比于一体成型的设置需要在第一加强板21、第二加强板22以及连接部23之间多布置用于焊接的位置，增加加工难度。
在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，后扭梁100还包括：衬套40，衬套40设置在第一支臂11远离扭梁本体13的一端，而且衬套40与第一支臂11和第一加强板21焊接相连。
其中，第一支臂11与衬套40相连，由此可以通过衬套40将第一支臂11与车身固定相连，便于将后扭梁100装配至车身。
进一步地，参照图1，后扭梁100还包括：安装支架30，安装支架30包括轮毂支架31和减震器安装支架32，轮毂支架31设置在第二支臂12远离扭梁本体13的一端，而且轮毂支架31与第二支臂12和第二加强板22焊接相连。这样的布置可以防止安装支架30与扭梁10之间产生干涉，同时保证安装支架30与扭梁10的配合可靠性。第二加强板22的设置可以增加安装支架30与扭梁10连接时的接触面积，从而提升安装支架30与扭梁10的配合可靠性。
其中，减震器安装支架32和轮毂支架31一体成型，从而无需再二者之间设置连接件或者焊接部位，可以提高减震器安装支架32与轮毂支架31之间的连接可靠性。减震器安装支架32用于安装减震器，而且安装支架30采用一体成型的加工方式，减震器安装支架32采用机械加工，可以提高减震器与减震器安装支架32配合位置的精度。
在本实用新型的一些实施例中，第一支臂11、第二支臂12以及扭梁本体13位于同一平面，而且第一支臂11所在直线与第二支臂12所在直线之间的夹角、第一支臂11所在直线与扭梁本体13所在直线之间的夹角、第二支臂12所在直线与扭梁本体13所在直线之间的夹角均为120°。这样的结构便于对扭梁10加工，便于对扭梁10冲压成型，同时可以保证扭梁10的结构强度。
在本实用新型的一些实施例中，第一支臂11与扭梁本体13之间圆弧过渡，第二支臂12与扭梁本体13之间圆弧过渡。圆弧过渡的方式可以防止第一支臂11与扭梁本体13、第二支臂12与扭梁本体13的过渡段应力集中，提升扭梁10的可靠性，降低扭梁10的加工难度。
可选地，圆弧段的半径大于100mm，从而可以满足扭梁10尺寸的加工需求，便于对扭梁10进行加工。
根据本实用新型实施例的车辆，包括上述的用于车辆的后扭梁100。后扭梁100中的多个部件通过一体成型的方式进行加工，由此可以减少后扭梁100加工时的焊接部位，从而缩减焊接工装、夹具的复杂性，降低生产成本。而且多个部件之间无需设置焊接位置，可以提高产品的疲劳寿命。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
1.一种用于车辆的后扭梁，其特征在于，包括：
扭梁(10)，所述扭梁(10)包括：第一支臂(11)、第二支臂(12)和扭梁本体(13)，所述第一支臂(11)、所述第二支臂(12)均与所述扭梁本体(13)的端部相连，所述第一支臂(11)和所述第二支臂(12)为两组，两组所述第一支臂(11)和所述第二支臂(12)对称布置在所述扭梁本体(13)的两端；
弹簧托盘(14)，所述弹簧托盘(14)设置在所述第二支臂(12)与所述扭梁本体(13)的连接处且沿水平方向延伸；
其中，所述第一支臂(11)、所述第二支臂(12)、所述扭梁本体(13)和所述弹簧托盘(14)一体成型。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的后扭梁，其特征在于，还包括：加强板(20)，所述加强板(20)与所述扭梁(10)焊接相连。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的后扭梁，其特征在于，所述扭梁(10)下方形成有用于容纳所述加强板(20)的安装槽(15)，所述加强板(20)置于所述安装槽(15)内。
4.根据权利要求2所述的用于车辆的后扭梁，其特征在于，所述加强板(20)包括：第一加强板(21)、第二加强板(22)以及连接在所述第一加强板(21)和所述第二加强板(22)之间的连接部(23)，所述第一加强板(21)与所述第一支臂(11)相适配，所述第二加强板(22)与所述第二支臂(12)相适配，所述连接部(23)与所述扭梁本体(13)的至少一部分对应。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的后扭梁，其特征在于，所述第一加强板(21)、所述第二加强板(22)和所述连接部(23)一体成型。
6.根据权利要求4所述的用于车辆的后扭梁，其特征在于，还包括：衬套(40)，所述衬套(40)设置在所述第一支臂(11)远离所述扭梁本体(13)的一端，且所述衬套(40)与所述第一支臂(11)和所述第一加强板(21)焊接相连。
7.根据权利要求4所述的用于车辆的后扭梁，其特征在于，还包括：安装支架(30)，所述安装支架(30)包括轮毂支架(31)和减震器安装支架(32)，所述轮毂支架(31)设置在所述第二支臂(12)远离所述扭梁本体(13)的一端，且所述轮毂支架(31)与所述第二支臂(12)和所述第二加强板(22)焊接相连，
其中，所述减震器安装支架(32)和所述轮毂支架(31)一体成型。
8.根据权利要求1所述的用于车辆的后扭梁，其特征在于，所述第一支臂(11)、所述第二支臂(12)以及所述扭梁本体(13)位于同一平面，且所述第一支臂(11)所在直线与第二支臂(12)所在直线之间的夹角、所述第一支臂(11)所在直线与所述扭梁本体(13)所在直线之间的夹角、所述第二支臂(12)所在直线与所述扭梁本体(13)所在直线之间的夹角均为120°。
9.根据权利要求1所述的用于车辆的后扭梁，其特征在于，所述第一支臂(11)与所述扭梁本体(13)之间圆弧过渡，所述第二支臂(12)与所述扭梁本体(13)之间圆弧过渡。
10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的后扭梁(100)。
技术总结