本实用新型涉及车辆结构设计领域，尤其涉及一种动力总成悬置和应用其的车辆。
背景技术：
动力总成悬置作为车辆内部的用于连接动力总成与车身的连接件，主要有两方面的作用：一方面是用于支撑动力总成的重量；另一方面是用于隔离动力总成传递至车身上的振动和噪声，以及路面通过轮胎悬架传递至动力总成的反向振动。动力总成悬置包括用于连接车身纵梁的第一连接部和与第一连接部相连且用于连接电机支架的第二连接部，第一连接部与第二连接部之间设置有大衬套，以实现隔振效果。
然而，现有技术中的动力总成悬置一般会出现以下两种问题：一种是，当车身内部安装有空调压缩机时，常需要在动力总成悬置上增加一个用于固定空调压缩机的支架，这不仅可带来新的振动和噪声问题，新增加的支架和为了解决该振动和噪声问题而增加的减振部件无疑还会带来较大的安装难度和成本劣势；另一种是，对于新能源汽车，尤其是纯电动汽车来讲，其电机在运转时本身的噪声小，高频次等特性，如果一旦电机本身出现密封、齿轮间隙或者其他等制造缺陷而导致的振动和噪声，现有技术中的动力总成悬置也不能起到很好的解决效果。
针对现有技术的不足，本领域的技术人员急需寻求一种能够提高隔振效果的动力总成悬置，以弥补现有技术的不足。
技术实现要素：
为了提高车辆的隔振效果，本实用新型提出了一种动力总成悬置。
根据本实用新型的动力总成悬置，包括用于与车身的纵梁相连的第一连接部和与第一连接部相连且用于与电机支架相连的第二连接部，第一连接部的与纵梁相连的一端形成有用于与纵梁固定连接的第一连接孔，第二连接部的与电机支架相连的一端形成有用于与电机支架固定连接的第二连接孔。其中，第一连接孔和/或第二连接孔内套设有减振衬套。
进一步地，第一连接部包括与纵梁的侧壁相贴合的竖直连接板和与竖直连接板固定连接且与纵梁的顶壁和/或底壁相贴合的水平连接板，第一连接孔形成在竖直连接板和/或水平连接板上。
进一步地，第二连接部包括与电机支架相贴合的安装连接板，和一端与安装连接板固定连接，另一端与竖直连接板相连的连接段，第二连接孔形成在安装连接板上。
进一步地，安装连接板上形成有至少三个第二连接孔，各第二连接孔的中心的连线构造为三角形。
进一步地，减振衬套设置为：套设于第一连接孔或第二连接孔内后，减振衬套的外周壁与第一连接孔或第二连接孔的内壁之间形成有弹性压力。
进一步地，第一连接孔和/或第二连接孔的内壁形成有粗糙的表面。
进一步地，动力总成悬置还包括设置在第一连接部的与纵梁相贴合的面上和/或第二连接部的与电机支架相贴合的面上的减振垫。
进一步地，竖直连接板上还形成有第三连接孔，连接段通过第三连接孔与竖直连接板固定连接，其中，第三连接孔内套设有减振衬套。
本实用新型还提出了一种车辆，包括纵梁、电机支架以及用于连接纵梁和电机支架的上述动力总成悬置。
进一步地，纵梁的与第一连接部相贴合的面上形成有与第一连接孔相连通的螺纹孔，车辆还包括用于穿过第一连接孔与螺纹孔螺纹连接的螺栓。
与现有技术相比，本实用新型的动力总成悬置通过在第一连接孔和/或第二连接孔内套设有减振衬套，不仅能够有效的提高动力总成悬置的减振效果，仅增加的减振衬套还大大的降低了其安装的难度和成本。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。
图1为根据本实用新型的动力总成悬置的第一实施例的结构示意图；
图2为根据本实用新型的动力总成悬置的第二实施例的结构示意图；
图3为图2所示的动力总成悬置与纵梁和电机支架的连接示意图。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本实用新型的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本实用新型的保护范围。
图1和图2示出了根据本实用新型的动力总成悬置100的结构。如图1和图2所示，该动力总成悬置100包括用于与车身的纵梁相连的第一连接部1和与第一连接部1相连且用于与电机支架相连的第二连接部2，第一连接部1的与纵梁相连的一端形成有用于与纵梁固定连接的第一连接孔11，第二连接部2的与电机支架相连的一端形成有用于与电机支架固定连接的第二连接孔21。其中，第一连接孔11和/或第二连接孔21内套设有减振衬套3。
本实用新型的动力总成悬置100在使用时，通过将第一连接部1与车身的纵梁固定连接，第二连接部2与电机支架固定连接，使得纵梁和电机支架产生的振动和噪声能够通过动力总成悬置100相互传递。本实用新型的动力总成悬置100通过在第一连接孔11和/或第二连接孔21内套设有减振衬套3，这样，动力总成悬置100在与纵梁和电机支架固定连接时，可将固定件(例如螺栓)穿过减振衬套3后再与相对应的纵梁或电机支架进行固定。当纵梁或电机支架产生振动时，振动能够由螺栓传递至减振衬套3上，而减振衬套3具有的减振效果可有效的降低传递的振动和噪声，从而使得纵梁与电机支架之间的振动传递能够极大的减弱，进而不仅能够有效的提高动力总成悬置100的减振效果，仅增加的减振衬套3还大大的降低了其安装的难度和成本。
优选地，减振衬套3可由弹性橡胶材料或弹性塑料制成。
在如图1和图2所示的优选地实施例中，第一连接部1可包括与纵梁的侧壁相贴合的竖直连接板12和与竖直连接板12固定连接且与纵梁的顶壁和/或底壁相贴合的水平连接板13，第一连接孔11形成在竖直连接板12和/或水平连接板13上。通过该设置，可使竖直连接板12和水平连接板13能够具有与纵梁的更大的接触面积，这不仅能够提高与纵梁固定的稳定性，还使得在纵梁产生的振动能够通过更大的接触面得到有效的扩散，从而使得第一连接部1能够具有更好的隔振效果，以有效的提高动力总成悬置100的隔振率。
在如图1和图2所示的优选地实施例中，第二连接部2可包括与电机支架相贴合的安装连接板22，和一端与安装连接板22固定连接，另一端与竖直连接板12相连的连接段23，第二连接孔21形成在安装连接板22上。这里需要说明的是，安装连接板22可设置为与竖直连接板12平行(如图1所示)，也可设置为与水平连接板13平行(如图2所示)，具体地可根据与其相连的电机支架的固定面来设置，以使安装连接板22能够与电机支架的固定面具有更大的接触面积。例如，当电机支架的固定面为水平面时，可将安装连接板22设置为与水平连接板13平行，这样，更大的接触面积不仅能够提高安装连接板22的固定稳定性，还使得电机支架产生的振动能够通过更大的接触面得到更好的扩散，从而使得第二连接部2能够具有更好的减振效果，以进一步地提高动力总成悬置100的隔振率。
在如图1和图2所示的优选地实施例中，安装连接板22上可形成有至少三个第二连接孔21，各第二连接孔21的中心的连线可构造为三角形，以提高动力总成悬置100在通过连接孔21与电机支架固定连接的稳定性。
在一个优选地实施方式中，减振衬套3可设置为：套设于第一连接孔11或第二连接孔21内后，减振衬套3的外周壁与第一连接孔11或第二连接孔21的内壁之间形成有弹性压力。这里可理解为，将减振衬套3近似为轴件时，其与第一连接孔11或第二连接孔21的配合关系可为过渡配合。通过该设置，可有效的提高减振衬套3与第一连接孔11或第二连接孔21的固定的稳定性，以避免减振衬套3发生松动或脱落的问题。
在一个优选地实施方式中，第一连接孔11和/或第二连接孔21的内壁可形成有粗糙的表面，以提高第一连接孔11和/或第二连接孔21与减振衬套3之间的摩擦力，从而使得减振衬套3在安装完成后不易脱出，进而能够进一步的提高减振衬套3的固定效果。
在一个优选地实施方式中，动力总成悬置100还可包括设置在第一连接部1的与纵梁相贴合的面上和/或第二连接部2的与电机支架相贴合的面上的减振垫(图中未示出)。通过该设置，增加的减振垫能够进一步降低第一连接部1与纵梁之间、第二连接部2与电机支架之间的振动的传递，从而能够进一步的提高动力总成悬置100的隔振效果，以使其具有更高的隔振率。
在一个优选地实施方式中，竖直连接板12上还可形成有第三连接孔(图中未示出)，连接段23可通过第三连接孔与竖直连接板12固定连接。其中，第三连接孔内套设有减振衬套121。通过该设置，可使本实用新型的动力总成悬置100在第一连接部1和第二连接部2上通过设有减振衬套3实现二级隔振效果后，第三连接孔内套设有的减振衬套121可进一步的增加一级隔振，从而使得动力总成悬置100能够具有三级隔振效果。这里需要说明的是，减振衬套3与减振衬套121的尺寸大小可相同也可不同，具体地可根据第一连接孔11、第二连接孔21以及第三连接孔的直径的大小来设置。优选地，减振衬套121的尺寸大于减振衬套3的尺寸。
图3示出了根据本实用新型的车辆200的部分结构示意图，其中示出了动力总成悬置100与纵梁4和电机支架5的安装示意图。如图3所示，本实用新型的车辆200包括纵梁4、电机支架5以及用于连接纵梁4和电机支架5的上述动力总成悬置100。根据上文可知，应用本实用新型的动力总成悬置100的车辆200能够降低纵梁4与电机支架5之间的振动和噪音的传递，从而可有效的提高车辆的乘车舒适性。此外，应用本实用新型的动力总成悬置100的车辆200，通过对其进行振动和噪声的验证后，还得出本实用新型的车辆200能够通过动力总成悬置100的三级隔振效果，使得车辆200的动力总成悬置100在其空间的三个方向(即动力总成悬置100在其空间的x向、y向以及z向)上的隔振效果从最初的不足10db提升至大于30db，极大程度的减弱了电机振动传递至车身的振动和噪声。
需要说明的是，本实用新型的车辆200可包括燃油汽车、电动汽车等。具体的，可为两厢轿车、三厢轿车、皮卡车、suv、mpv、面包车或越野车等。
在一个优选地实施方式中，纵梁4的与第一连接部1相贴合的面上可形成有与第一连接孔11相连通的螺纹孔(图中未示出)，车辆还可包括用于穿过第一连接孔11与螺纹孔螺纹连接的螺栓(图中未示出)。通过该设置，可使螺栓穿过第一连接孔11的减振衬套3后直接与螺纹孔固定安装，从而提高动力总成悬置100的安装效率。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本实用新型并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。
1.一种动力总成悬置，其特征在于，包括用于与车身的纵梁相连的第一连接部和与所述第一连接部相连且用于与电机支架相连的第二连接部，所述第一连接部的与所述纵梁相连的一端形成有用于与所述纵梁固定连接的第一连接孔，所述第二连接部的与所述电机支架相连的一端形成有用于与所述电机支架固定连接的第二连接孔，其中，所述第一连接孔和/或所述第二连接孔内套设有减振衬套。
2.根据权利要求1所述的动力总成悬置，其特征在于，所述第一连接部包括与所述纵梁的侧壁相贴合的竖直连接板和与所述竖直连接板固定连接且与所述纵梁的顶壁和/或底壁相贴合的水平连接板，所述第一连接孔形成在所述竖直连接板和/或所述水平连接板上。
3.根据权利要求2所述的动力总成悬置，其特征在于，所述第二连接部包括与所述电机支架相贴合的安装连接板，和一端与所述安装连接板固定连接，另一端与所述竖直连接板相连的连接段，所述第二连接孔形成在所述安装连接板上。
4.根据权利要求3所述的动力总成悬置，其特征在于，所述安装连接板上形成有至少三个所述第二连接孔，各所述第二连接孔的中心的连线构造为三角形。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的动力总成悬置，其特征在于，所述减振衬套设置为：套设于所述第一连接孔或所述第二连接孔内后，所述减振衬套的外周壁与所述第一连接孔或所述第二连接孔的内壁之间形成有弹性压力。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的动力总成悬置，其特征在于，所述第一连接孔和/或所述第二连接孔的内壁形成有粗糙的表面。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的动力总成悬置，其特征在于，所述动力总成悬置还包括设置在所述第一连接部的与所述纵梁相贴合的面上和/或所述第二连接部的与所述电机支架相贴合的面上的减振垫。
8.根据权利要求3所述的动力总成悬置，其特征在于，所述竖直连接板上还形成有第三连接孔，所述连接段通过所述第三连接孔与所述竖直连接板固定连接，其中，所述第三连接孔内套设有减振衬套。
9.一种车辆，其特征在于，包括纵梁、电机支架以及用于连接所述纵梁和所述电机支架的根据权利要求1至8中任一项所述的动力总成悬置。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述纵梁的与所述第一连接部相贴合的面上形成有与所述第一连接孔相连通的螺纹孔，所述车辆还包括用于穿过所述第一连接孔与所述螺纹孔螺纹连接的螺栓。
技术总结